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租借及退還自行車時留下正面影像或是相關個人資訊；與高科技產品（如智慧型 手機、磁條卡片或晶片卡）互相搭配使用，讓使用者可以輕易的定位、預約及使 用這些公共自行車，此外，透過科技整合整個城市所有的自行車公共租借站，使 公共自行車的使用範圍大幅擴展到整個城市，也讓公共自行車系統的營運成本降 低許多。第三代的公共自行車系統最重要的貢獻是讓公共自行車這個系統受到各 界的注意。2005 在法國里昂推出的 Velo’V 讓歐洲各國開始重視公共自行車這種 交通模式，在這之前，自行車在各國交通運輸旅次的平均比例僅佔 1.5%而已，
但在這之後，各國紛紛效仿引進公共自行車系統，使自行車在歐洲成為一種既定 的交通模式。
除了上述的三個階段外，配合大眾運輸系統發展的第四代公共自行車系統也 出現了。這個階段的公共自行車系統除了擁有許多前幾代所具備的基本元素外，
特別增加了一個重要的元素：與大眾運輸系統結合成為複合式運輸。第四代公共 自行車系統發展的主要目的是做為大眾運輸工具無縫轉乘的運具選擇之一，這也 代表了這些公共自行車系統的場站設備及停車設施必須鄰近於大眾運輸系統場 站，這也是與前面三代公共自行車系統最為不同之處。此外，此階段公共自行車 系統試圖以更先進的科技手法或獎勵措施來達到永續交通的目的。舉例而言，透 過租金減免或免費延長租用時間來鼓勵民眾將自行車停放於較少人停放的租借 站，可以減少使用卡車重新載運自行車至各租借的比例，進而達到永續的目的 (Shaheen and Guzman, 2011)。
綜述公共自行車的發展歷史及背景，可發現歐洲公共自行車的成功發展並非 一蹴可及。從公共自行車概念萌芽開始到法國成功實施第一個公共自行車系統，
中間歷經了四十餘年，在這之間，每次有新的計畫要再度實施時，不但要謹慎思 慮前一代系統的缺失，更要仔細考量自身的客觀條件差異，方能使該系統產生較 高的效益。因此，縱使公共自行車系統經過多次的改善演進，在硬體設備及經營 策略的技術都已臻純熟，但影響公共自行車的變數甚多，各國在實施相關計畫時 除了參考各國成功的經驗外，更應因地制宜做出適當的改變，才能使公共自行車 系統效益發揮到最大。
三、公共自行車系統的組成
一個完整的公共自行出系統是由幾個不同的必要元素組成，而各國在依照不 同的情況調整這些元素的設計及規模。這些元素分別是專門設計的自行車體、自 行車出租站(docking station)、自動租借系統、即時資訊服務系統、營運計畫及公 共自行車重新分配載運機器。以下分別介紹之。
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(一)專門設計的自行車體
公共自行車的自行車體必須與一般自行車有明顯的不同，用來與一般的自行 車區別。此外，為了滿足不同使用者的使用需求（不同身高、不同使用者與不同 性別），自行車體的設計亦必須是通用的設計。此外，公共自行車需設計特殊的 構造以防止破壞、偷竊等情事的發生。最後，公共自行車系統一大收入來源是公 共自行車車身廣告，因此，通常車身也會附帶許多可以貼覆廣告的設計，用來增 加公共自行車經營的收入。
在構造的部分，一般而言，多數公共自行車的重量會比一般私人自行車還重，
大約是 16 至 22 公斤。這些公共自行車通常包含三倍變速系統、煞車系統、自行 車鏈、可調整高低的座椅、擋泥板、車輪反光條、前後燈、鈴鐺、自行車支架、
隨車鎖、車籃等。在多數新型的公共自行車，甚至還配有全球定位系統(GPS)、
RFID 晶片識別應用或是其他類型的追蹤設備，這些追蹤科技可使整個系統更便 於管理，也可防止竊盜或破壞情事的發生(Midgley, 2011)。
(二)自行車租借站
自行車租借站可簡單分為固定型租借站(fixed station)及彈性型租借站(flex station)兩種類型。固定型借站，如圖 2-1，是由一個主要的自動服務機台(kiosk) 與數個自行車亭(dock)所組成，當公共自行車在非租用狀態時都被鎖在自行車亭 上，因此民眾可以自由租借自行車亭上的自行車，目前多數的公共自行車系統都 採用此種租借站，臺北跟高雄的公共自行車租借站亦屬於此種類型。租借站之間 的距離端看公共自行車服務範圍的大小及城市的大小，以巴黎跟巴塞隆納的公共 自行車為例，每個租借站的距離約為 300 公尺。
此外，加拿大蒙特利改良此種傳統的固定式租借站，配合太陽能發電，成為 最新型可彈性移動的租借站，如圖 2-3。這些租借站的硬體設備以一個機台、兩 個自行車亭、數輛自行車組合成一個套件，由於是太陽能發電及無線網路連線，
這些機台無需過多的電路設備及安裝需求，也因此基座的安裝及拆卸都變得相當 容易，甚至在 20 分鐘內就可解決，這樣的特性也使得這類型公共自行車的移動 彈 性 變 得 更 高 ， 可 以 應 付 許 多 特 殊 事 件 或 場 合 的 需 求 (Transport Canada, 2009;New York City Department of City Planning, 2009)。
彈性型租借站，如圖 2-2，是指那些公共自行車不必被鎖到特定的機架或特 定地點的租借站，在此種類型的公共自行車都有一種通用的鎖鏈裝置，當公共自 行車被使用完畢時，可以利用此種特殊的鎖鏈裝置將公共自行車鎖回街上所有靜 止的物體，例如電線桿、自行車架或繳費亭等等(Transport Canada, 2009)。
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(三)公共自行車自動租借系統
公共自行車自動租借系統以兩種不同類型的科技達到自動化服務的目的，其 一利用 RFID 晶片卡或是信用卡感應付費，其二利用行動電話接收代碼訊息，再 輸入代碼取車，費用則以手機帳單收取。不論是何種租借系統，大部分的公共自 行車都要求民眾在第一次使用公共自行車前先註冊確認身分，避免偷竊破壞情事 發生，但為了要減少民眾註冊所帶來的麻煩，通常會提供多種類型註冊的程序供 民眾選擇，以簡化、快速的程序來吸引更多人使用公共自行車。
(四)即時資訊服務系統
透過即時資訊服務系統可以讓民眾快速掌握各租借站的自行車停放情形，有 效的提高公共自行車系統租借的效率，因此，所有的公共自行車出租系統都應在 網路上提供即時資訊服務，讓使用者隨時可以查詢到各租借站可供租借的自行車 數量。除了自行車數量資訊外，大部分的網站也提供了公共自行車道地圖、租借 站地圖的功能，有些甚至還提供各租借站即時天氣狀況，透過大量的資訊服務來 提高民眾使用的意願。一家公司甚至推出一個名為「ALLBikes Now」的智慧型 手機應用程式，透過這個應用程式民眾可以查詢該公司在全球 23 個都市所推行 的公共自行車系統的相關資訊，包含租借站地點、離目的地最近的租借站、使用 者帳戶資料及個人騎乘紀錄等等，讓使用者可以隨時掌握所需的騎乘資訊。
圖 2- 1 臺北 YouBike 圖 2- 2 蒙特利 BixiBike 圖 2- 3 哥本哈根 CityBike 固定型租借站(不可移動) 固定型租借站(可移動) 彈性型租借站
圖 2-1 資料來源http://www.jazzhostels.com/blog/1498-bicycling-in-montreal/
圖 2-2 資料來源http://ntu-cyclub.blog.ntu.edu.tw/2012/09/13/tocustomizeayoubikeasyourbike/
圖 2-3 資料來源http://ecosalon.com/bike-share/
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(五)營運維持計畫
在引進公共自行車系統後，相關自行車的維護及管理才是整個營運計畫最大 的挑戰，尤其是越大的城市（或是規模越大的公共自行車計畫），這類型的管理 就會越困難，因此，相關的營運維持計畫是一個公共自行車系統必備的基本要素。
以巴塞隆納為例，其公共自行車 Bicing 平均每個租接站都會有兩到三輛的車輪 胎是無氣的；在哥本哈根的公共自行車 CityBike 每年有 15%的公共自行車需要 汰舊換新；巴黎的公共自行車Vélib’在巴黎塞納河上設了一個船上維修中心，這 艘船會在城市中的 12 個租借站之間來回巡迴，負責簡易的維修這些租借站的公 共自行車，而有受損較嚴重車輛則會從租借站被移除(Curran, 2008)。
而費率的訂定也是影響營運的重要原因，在收費的部分，大部分公共自行車 的資金收入除了廣告外，就只剩下公共自行車會員入會費及出租租金。一般來說，
為了吸引更多人使用公共自行車，其公共自行車的租借費率及入會費都偏低，有 些系統甚至不用入會費。此外，為了推廣公共自行車，多數系統都提供使用前 30 分鐘免費的優惠，來增加民眾使用的意願。而這些優惠所造成的收入與成本 的價差則透過廣告收入、政府補貼、贊助商等其他收入來平衡(Midgley, 2011)。
(六)公共自行車重新分配載運機器
為了避免民眾於租借站借不到自行車的情形發生，公共自行車重新分配的載 運機器是整個系統必要的硬體設備之一，如圖 2-4、圖 2-5 及圖 2-6，各國公共自 行車系統都設計有特別的公共自行車重新分配載運機器。事實上，一個完整的公 共自行車系統需要多處地點便利的租借站來支撐，而這些租借點必須能滿足大城 市中各種交通旅次的需求。此外，因應公共自行車單程旅次的特性，完整的公共 自行車系統亦必須預測到城市中不對稱的公共自行車旅次需求，來減少租借站無 可租借車輛或空的還車亭的情事發生。
舉例來說，位於高處的租借站就很容易發生無可租用自行車的情形，因為當
舉例來說，位於高處的租借站就很容易發生無可租用自行車的情形，因為當