四、不同使用時間與目的之公共自行車使用行為模型綜合比較
第三節 臺北公共自行車友善環境策略
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第三節 臺北公共自行車友善環境策略
根據相關分析結果，本研究於本節擬定公共自行車友善環境相關策略。惟，如下圖 5-3，廣義的公共自行車友善環境應包含車路人三個部分，而不局限於「環境上」的規劃，
因此除了一般認知的環境友善性外，本研究定義公共自行車的友善環境策略亦應包含系 統友善性及社會友善性。
圖 5-3 臺北公共自行車友善環境內涵示意圖
必須注意的是，不管是從何種層面出發，在研擬相關策略前，臺北公共自行車應先 針對營運的目的做適當的釐清。從實證結果可以發現，影響不同旅次目的使用意願的因 素是不同的，因此針對不同目的使用在規劃租借站及後續的營運手段也會有較大的差異。
根據第二章第一節指出，臺北公共自行車本是以市區接駁型公共自行車出發，然而在相 關的設點及推廣中常可見休閒旅遊性質的宣傳，市區也常見將公共自行車作為休閒騎乘，
以公共自行車參加自行車公路賽、公共自行車長程騎乘到附近景點、河濱公共自行車騎 乘等都是現階段常見的情況。公共自行車的設計本是以市區短程接駁為理念，車子本體 是否適合長程騎乘仍有待商榷。公共自行車系統的經營本應因地制宜，發展觀光旅遊並 非不可，惟應將系統營運目標明確定位，方能做出最適使用，整體的宣傳策略也才能切 合營運目標。以下將以公共自行車的系統友善、周邊環境的友善、及社會友善三個部分 說明：
一、系統友善經營策略
(一) 完整調派制度的建立
根據文獻及問卷調查結果(見圖 4-19)，及時的調派機制是影響民眾使用公 共自行車意願的重大因素，而現階段臺北公共自行車面臨到最大的問題是租借 站不足及調度不夠及時。
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5-21)。因此，轉乘優惠為實際且可行的做法。事實上，高雄的 EcoBike 就有轉 乘的優惠，內部相關數據也指出因為轉乘優惠而成長的使用量達到了 16~17%，‧ 國
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手法，這對硬體的永續性使用是相當有幫助的。
然而，除了營運方主動的研發及維護外，使用者的回饋機制也是相當重要 的。目前臺北公共自行車並無提供相關管道提供民眾回報公共自行車損壞的情 況，僅能由營運者單方去觀察及維護，而這樣的效率是比不上公共自行車損耗 的速度，也因此常常還是會在租借站租到零件缺損、機件不良的自行車。若系 統能另外提供相關的回報機制，不但能減緩營運商這方面的人力支出，也能提 高公共自行車維護的效率，進而達到較佳的服務水準。
(五) 流轉率數字的再思考
公共自行車系統皆習慣用單日單車的流轉次數來衡量公共自行車的使用情 況及經營效率(見頁 2-28)。在公共自行車的營運目的尚未明確定位前，這樣的 衡量卻是有失公平的。本文第二章指出，一般國際上的公共自行車系統多為主 要做市區接駁之用，觀光旅遊只是附帶的，在部分使用量較大的城市，甚至不 鼓勵以公共自行車休閒旅遊的行為。當休閒旅遊族群成為公共自行車系統的廣 大族群時，租借的使用期間會變長，流轉率會因此降低，也因此，若以休閒旅 遊為推廣的手段時，再以流轉率來評估公共自行車經營的情形是有失公平的。
事實上，公共自行車並不是完全的將休閒旅遊的旅次排除在外，本研究圖 2-15 也指出，里昂跟巴塞隆納的公共自行車也有三成的旅次是休閒。在本研究 5-22 頁公共自行車友善環境策略的第二段落就已指出，明確的系統定位才能為 後續的經營找到最適合的方針。舉例來說，若將休閒旅次納入，也可透過梯形 費率、租借最長時間限制等手段來提高公共自行車的流轉率。
(六) 整體服務水準指標評量的建立
有關公共自行車系統友善性的部分，可以透過公共自行車服務水準指標的 建立做長時間的評量及觀察，才能達到永續經營的目的。
二、環境友善規劃策略
(一) 市區自行車與河濱自行車的整合
在本研究第二章即指出臺北自行車有市區公共自行車及河濱自行車兩大類 型，管轄也分屬不同的兩個單位(見頁 2-35)。然而，自行車友善環境的規劃不 應因所屬地域的不同而被分割。因此，不論未來公共自行車是否納入休閒的目 的，自行車友善環境的部分都應該整合市區型的自行車及河濱自行車。此外，
若決定納入休閒旅遊等目的的旅次，也可考慮整合目前市政府河濱的數個自行 車租借站，將機動式的公共自行車套組與河邊自行車租借站整合，以達到更大 的經濟效益與使用效率。
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(二) 自行車環境友善性的提升
從問卷調查結果可發現，民眾對設置自行車道是否適合仍然有很大的歧見，
但整體的結果是偏向設置的(見表 4-16)。要健全公共自行車系統，周邊環境的 配合也是相當重要的，尤其是目前大家對臺北自行車環境友善性的認同仍然相 當低，對臺北自行車環境的安全性、順暢性、相關標誌的足夠等認知得分都很 低，這在後續要擴大公共自行車營運目標時可能會有較多的負面影響。而民眾 認為改善自行車基礎設施會提高使用微笑單車的意願，這代表透過環境的改造，
可以再更進一步提升公共自行車系統的使用率。
(三) 租借站設點之考慮因素 1. 學校周邊
根據美國的調查，高學歷的族群是公共自行車的高潛在使用者族群(見頁 2-45)，雖在實證模型的部分，無法針對學生與非學生族群做出明顯的使用行為 區隔，但推估是因臺北公共自行車系統實際被使用時間尚短，以致相關效果無 法顯現。從本研究問卷的觀點來看，調查結果學生也居多數，因此，未來在考 量租借站的設點位置時，也可適時地將周邊的學校機構考量入內。
2. 離大眾運數場站距離及重要目的地距離
本研究問卷調查結果顯示，超過九成民眾可以接受步行至公共自行車租借 站的距離為 15 分鐘以內(見圖 4-20)。因此在接駁型的公共自行車租借站設點時，
應將此考量入內。
3. 與大眾運輸場站的結合
實證結果證實，對大眾運輸系統依賴性較高的民眾使用公共自行車通勤的 機率較高(見表 4-15)。因此，在設置租借站時，也應審慎的將與周邊大眾運輸 系統結合的動線及距離考量入內。
4. 其他
本研究是以使用者需求為考量，因此仍有許多相關的因素未盡周全。有關 公共自行車的設點因素在文獻回顧已提及許多，但這些因素仍應因地調整，而 這部分內容甚多，可以在後續相關研究進行更深入的探討。
(四) 跨縣市系統的整合
根據臺北公共自行車在信義區試營運的經驗可以發現，營運範圍的大小及 租借站數量是很重要的因素(見圖 4-19)。因此，若未來公共自行車經營得當受 到民眾依賴使用後，階段性的逐步擴大服務範圍也是相當重要的。當鄰近縣市 也陸續要引進公共自行車系統時，建議可以做跨縣市的整合。而這樣的整合，
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對臺北市來說可以擴大經營範圍，進而增加使用族群及使用者使用上的便利性；
對新加入的縣市來說可以採用臺北市現成既有的技術及營運經驗，會是個較佳 的方案。
三、社會友善性引導發展策略
(一)禮讓自行車文化風氣的教育及養成
有關自行車文化風氣的教育及養成，除了法制的強制外，也可透過禮讓自 行車文化風氣及教育來提升自行車使用者的用路權。一地的交通習慣是需要長 久養成的，而我國自行車從休閒的定位回到通勤定位的時間尚短，許多用路人 在路上並無禮讓自行車先行的習慣，因此造成許多民眾「在路上騎乘自行車是 很危險」的印象。
事實上，道路上各種交通工具的使用是環環相扣的，而自行車文化是可以 透過教育來培養的，本研究第 2-20 頁之文獻也指出，當道路上有越來越多民眾 使用自行車時，汽機車駕駛就會改變他們的用路習慣：一部分原因來自數量的 壓力，高達一定數量的自行車讓他們不得不改變用路習慣；另一部分則來自，
有多數的汽機車駕駛在特定時候亦為自行車使用者。
因此，透過公共自行車的推行可以提升使用自行車的風氣，進而引導整個 城市自行車風氣的養成，因而提升公共自行車的用路權益，形成一個正向的循 環。對臺北來說，這是一個很好的機會可以透過教育及公共自行車系統來將禮 讓的自行車風氣導入民眾的心中。唯有心態改變了，使用者行為才會改變，因 此，唯有正確的觀念，才能將禮讓的自行車文化落實於道路上。
(二)公共自行車使用習慣養成
公共自行車之營運應把握優惠政策的時段，透過宣傳鼓勵民眾嘗試騎乘公 共自行車，並以優良的服務水準讓民眾願意二次、三次騎乘，並宜於優惠政策 期間，養成民眾的使用習慣。唯有使用習慣的養成，才能讓優惠政策期間到期 後，繼續維持民眾騎乘公共自行車的習慣。
從本研究問卷調查的使用頻率、使用次數及使用時間來看，多數民眾對於 微笑單車仍屬嘗試性騎乘(見圖 4-11、4-12 與 4-13)。對這些尚未將公共自行車 視為交通工具的民眾來說，前幾次的使用經驗及使用感受對於他們後續的使用
從本研究問卷調查的使用頻率、使用次數及使用時間來看，多數民眾對於 微笑單車仍屬嘗試性騎乘(見圖 4-11、4-12 與 4-13)。對這些尚未將公共自行車 視為交通工具的民眾來說，前幾次的使用經驗及使用感受對於他們後續的使用