臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學地政學系私立中國地政研究所. 碩士論文. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 立臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. n. er. io. sit. y. Nat. al. 研. 究. Ch. engchi. i n U. v. 生：白詩滎. 指導教授：白仁德博士. 中華民國一百零二年六月.

(2) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.



(5) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 102. engchi. 06. i n U. v. 06.


(7) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 摘要公共自行車是一種可供個體自由在不同場站借還車的自行車租賃系統，配合大眾運輸站點設置，已成為一種新興的綠色運輸方式。臺北於 2009 年引進公共自行車系統(或稱微笑單車)，經過兩年的經營低潮後，在 2012 年 8 月透過擴大租賃範圍、簡化租賃程序及降低費率等措施改善經營模式，大幅提升其使用率。做為一新興且發展潛力較高的交通工具，公共自行車相關的研究相較之下是較缺乏的。為了使公共自行車可永續經營，有效提升公共自行車使用效率是必要的。本研究首先透過國內外文獻回顧，歸納系統、環境、城市條件及使用者行為偏好為影響公共自行車使用行為的四大面向因素。接著透過問卷調查與個體選擇模式瞭解臺北公共自行車使用行為，結果發現民眾對公共自行車系統認知較好，對臺北自行車友善環境的認知較差，租借站地點是影響民眾使用意願的重要因素；個體選擇模式則使用二元羅吉特模型探討影響公共自行車不同使用目的之因素，結果發現影響民眾以公共自行車做為通勤使用及休閒使用的因素不同。通勤使用意願較受生活型態影響，其中白天通勤使用者較重視效率與方便性，傍晚通勤者較重視環境效益。總結來說，發展公共自行車友善環境應同時從「系統友善經營」、「環境友善規劃」及「社會友善引導發展」三個層面共同出發。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 關鍵字：臺北公共自行車、微笑單車、使用行為、個體選擇模式、公共自行車友善環境. n. Ch. er. io. al. sit. y. Nat. Abstract. i n U. v. Public Bike System (PBS) is a category of green transport system in which individuals can lend. engchi. and return bicycles freely at any station located in the city. The PBS stations usually set up surrounding public transportation stations. Taipei Public Bike System (YouBike) was first introduced in 2009 and it was suffered some operating difficulties due to the business model. However, the utilization has significantly enhanced after August 2012 by expanding the service area, simplifying lending procedures, reducing lease rates and some other measures. As an innovative and flexible system, PBS plays an important role in an urban public transportation system. Whereas, public bike -related researches are still limited. To operate and manage the PBS sustainably, it is necessary to increase its efficiency effectively. This study examines that system cognitions, environment cognitions, personal preferences and urban condition are four aspects which influence user behavior characteristics. The study also analyzes the user behavior based on the survey of 557 respondents in Taipei, Taiwan. The results show that 1.people has better public awareness on PBS; 2.people has worse cognition on Taipei bike-friendly environment in contrast; 3.the location of docking stations is the most influencing.

(8) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. factor that affect people’s intention to use the YouBike. The regression of binary choice model reveals that the variables of YouBike users’ intention for commuting or for recreation are quite different. The commuters are more likely to be affected by the lifestyle which daytime commuters convenience more emphasis on efficiency and evening commuters more emphasis on environmental benefits. In conclusion, to develop the public bike-friendly environment should focus on friendly system, friendly environment and friendly society three aspects.. Key words: Taipei Public Bike System, YouBike, user behavior, Individual Choice Model, public bike-friendly environment.. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(9) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 目錄頁次第一章緒論 ..........................................................................................................................................1-1 第一節研究動機與目的...........................................................................................................................1-1 第二節研究範疇 .........................................................................................................................................1-4 第三節研究方法 .........................................................................................................................................1-5 第四節研究內容與流程...........................................................................................................................1-7 第二章文獻回顧與理論基礎 ............................................................................................................2-1 第一節自行車共享系統與公共自行車 ..............................................................................................2-1 第二節影響公共自行車使用行為因素探討 ................................................................................. 2-35 第三節個體選擇模式與消費者行為理論 ...................................................................................... 2-64 第三章問卷設計與抽樣設計 ............................................................................................................3-1 第一節問卷設計 .........................................................................................................................................3-1 第二節抽樣設計 .........................................................................................................................................3-5. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 第四章臺北公共自行車使用行為分析...........................................................................................4-1 第一節樣本背景統計資料說明 ............................................................................................................4-1 第二節微笑單車認知及個人偏好分析 ........................................................................................... 4-15 第三節使用行為影響因素探討 ......................................................................................................... 4-26. er. io. sit. y. Nat. 第五章需求模型實證與友善環境策略研擬 ..................................................................................5-1 第一節因子分析-主成份分析 ...............................................................................................................5-1 第二節公共自行車使用行為特性--二元羅吉特模型 ...................................................................5-9 第三節臺北公共自行車友善環境策略研擬 ................................................................................. 5-23 第六章結論與建議 .............................................................................................................................6-1 第一節結論 ..................................................................................................................................................6-1 第二節建議 ..................................................................................................................................................6-4. n. al. Ch. engchi. i n U. v. 參考文獻 .................................................................................................................................................7-1 附錄一問卷 ..........................................................................................................................................8-1 附錄二相關實證模型比較表 ............................................................................................................9-1. I.

(10) 目錄. 圖目錄頁次圖 1-1 主成份分析步驟 ...................................................................................................................................1-6 圖 1-2 研究流程圖 ............................................................................................................................................1-9 圖 2-1 臺北 YouBike .........................................................................................................................................2-8 圖 2-2 蒙特利 BixiBike ....................................................................................................................................2-8 圖 2-3 哥本哈根 CityBike ...............................................................................................................................2-8 圖 2-4 倫敦 Barclays 重新分配載運車 ................................................................................................... 2-10 圖 2-5 巴塞隆納 bicing 重新分配載運車 .............................................................................................. 2-10 圖 2-6 巴黎 Vélib’重新分配載運車 .......................................................................................................... 2-10 圖 2-7 近十年公共自行車計畫數量變動圖 .......................................................................................... 2-11 圖 2-8 公共自行車在都市交通系統中的地位 ..................................................................................... 2-14 圖 2-9 里昂、巴塞隆納及巴黎公共自行車取代各類型交通工具百分比................................. 2-15 圖 2-10 臺北市微笑單車圖騰標誌 .......................................................................................................... 2-27 圖 2-11 臺北市微笑單車車輛平均租借次數趨勢圖(月車次) ....................................................... 2-30 圖 2-12 高捷 C-Bike 租借站分布圖 ......................................................................................................... 2-34 圖 2-13 公共自行車使用行為影響因素示意圖 .................................................................................. 2-41 圖 2-14 里昂、巴黎、巴塞隆納及華盛頓特區公共自行車發展階段........................................ 2-44 圖 2-15 里昂及巴塞隆納不同旅次目的佔總旅次比例 .................................................................... 2-54 圖 2-16 加拿大多倫多各種交通運具在不同氣溫的旅次數........................................................... 2-56 圖 2-17 加拿大多倫多各種交通運具在不同降雨量的旅次數 ...................................................... 2-56 圖 2-18 哥本哈根、巴黎、蒙特利及明尼阿波利斯氣候圖........................................................... 2-57. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. 圖 2-19 臺北月均降雨量及月高低溫圖 ................................................................................................. 2-58 圖 2-20 高雄月均降雨量及月高低溫圖 ................................................................................................. 2-58 圖 2-21 里昂、巴黎及巴塞隆納不同性別使用公共自行車比例 ................................................. 2-61 圖 2-22 里昂、巴黎及巴塞隆納不同身分使用公共自行車比例 ................................................. 2-62 圖 2-23 各國引進公共自行車前旅次分配 ............................................................................................ 2-63 圖 3-1 本研究問卷設計概念架構 ................................................................................................................3-2 圖 4-1 電子及紙本問卷回收樣本年齡分布圖 ........................................................................................4-2 圖 4-2 電子及紙本問卷回收樣本性別比例分布圖 ..............................................................................4-3 圖 4-3 電子及紙本問卷回收樣本職業類別分布圖 ..............................................................................4-4 圖 4-4 電子及紙本問卷回收樣本教育程度分布圖 ..............................................................................4-4. Ch. engchi. i n U. v. 圖 4-5 回收樣本通勤花費分布圖 ................................................................................................................4-5 圖 4-6 駕照持有情形分布圖 .........................................................................................................................4-6 圖 4-7 交通工具持有情形分布圖 ................................................................................................................4-7 圖 4-8 平日騎乘自行車習慣與否百分比圖 .............................................................................................4-7 圖 4-9 交通工具使用情形分布圖 ................................................................................................................4-8 圖 4-10 月收入概況分布圖 ...........................................................................................................................4-9 II.

(11) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 圖 4-11 微笑單車使用情形百分比圖 ..................................................................................................... 4-10 圖 4-12 單次使用微笑單車平均時間 ..................................................................................................... 4-11 圖 4-13 平均每月微笑單車頻率 ............................................................................................................... 4-12 圖 4-14 使用微笑單車之不同旅次目的百分比 .................................................................................. 4-13 圖 4-15 使用微笑單車地區百分比 .......................................................................................................... 4-14 圖 4-16 臺北發展微笑單車的系統認知平均分數及標準差........................................................... 4-17 圖 4-17 臺北發展微笑單車的環境認知平均分數及標準差........................................................... 4-19 圖 4-18 自行車專用道適合設置地點 ..................................................................................................... 4-19 圖 4-19 影響使用微笑單車進行通勤通學及休閒旅遊因素........................................................... 4-21 圖 4-20 民眾願意步行至微笑單車租借站時間 .................................................................................. 4-22 圖 4-21 騎乘微笑單車意願 ........................................................................................................................ 4-22 圖 4-22 微笑單車使用經驗待改善部分 ................................................................................................. 4-24 圖 4-23 微笑單車對既有交通行為產生之改變 .................................................................................. 4-25 圖 4-24 使用認知、偏好、社經背景與使用意願交叉分析關係示意圖 ................................... 4-26 圖 5-1 臺北公共自行車系統認知之主成份陡坡圖 ..............................................................................5-3 圖 5-2 民眾對臺北公共自行車環境認知主成份陡坡圖 .....................................................................5-6 圖 5-3 臺北公共自行車系統認知之主成份陡坡圖 ........................................................................... 5-23. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 表目錄. sit. y. Nat. 頁次表 2-1 自行車共享系統、公共自行車系統及自行車出租計畫比較表 ........................................2-4 表 2-2 公共自行車取代各類型交通工具百分比 ................................................................................ 2-14. io. n. al. er. 表 2-3 各類型運輸工具耗能比較表 ........................................................................................................ 2-17 表 2-4 公共自行車創造就業機會數量-歐洲與美洲為例 ................................................................ 2-18 表 2-5 自行車及汽車受空氣汙染影響程度比較表 ........................................................................... 2-19 表 2-6 各類型公共自行車經營模式案例列表 ..................................................................................... 2-24 表 2-7 YouBike 租借程序、費率及類型說明....................................................................................... 2-28 表 2-8 表 2- 1 臺北市公共自行車租借站、自行車數量及月租借次數表 ............................... 2-29 表 2-9 高雄自行車共享系統 C-Bike 每月使用人次 .......................................................................... 2-33 表 2-10 澳洲南威爾斯自行車系統設置原則 ....................................................................................... 2-35 表 2-11 紐西蘭自行車路網與路線規劃原則 ....................................................................................... 2-36 表 2-12 臺北市自行車道規劃設計原則 ................................................................................................. 2-37. Ch. engchi. i n U. v. 表 2-13 臺灣自行車友善性評估原則及指標 ....................................................................................... 2-38 表 2-14 影響公共自行車發展相關因素及描述 .................................................................................. 2-39 表 2-15 公共自行車發展評估指標 .......................................................................................................... 2-40 表 2-16 公共自行車租借站位置評估指標 ............................................................................................ 2-41 表 2-17 影響公共自行車使用行為之因素及面向.............................................................................. 2-42 表 2-18 各國公共自行車系統規模與自行車專用道長度 ............................................................... 2-49 III.

(12) 目錄. 表 2-19 德國自行車道不同旅次需求考量因素 .................................................................................. 2-52 表 2-20 紐西蘭自行車道不同旅次需求考量因素.............................................................................. 2-53 表 4-1 電子及紙本問卷回收樣本年齡分布表 ........................................................................................4-2 表 4-2 電子及紙本問卷回收樣本性別比例 .............................................................................................4-2 表 4-3 電子及紙本問卷回收樣本職業類別分布 ...................................................................................4-3 表 4-4 電子及紙本問卷回收樣本教育程度 .............................................................................................4-4 表 4-5 回收樣本通勤花費分布概況 ...........................................................................................................4-5 表 4-6 回收樣本交通工具持有情形 ...........................................................................................................4-6 表 4-7 回收樣本交通工具使用情形 ...........................................................................................................4-8 表 4-8 回收樣本月收入概況分布表 ...........................................................................................................4-9 表 4-9 回收樣本使用微笑單車情形 ........................................................................................................ 4-10 表 4-10 回收樣本單次使用微笑單車平均時間 .................................................................................. 4-11 表 4-11 回收樣本每月使用微笑單車頻率 ............................................................................................ 4-11 表 4-12 回收樣本每月使用微笑單車花費 ............................................................................................ 4-12 表 4-13 使用微笑單車之不同旅次目的百分比 .................................................................................. 4-13 表 4-14 回收樣本使用微笑單車地區分布 ............................................................................................ 4-14 表 4-15 臺北發展微笑單車的系統認知平均分數及標準差........................................................... 4-16 表 4-16 臺北發展微笑單車的環境認知平均分數及標準差........................................................... 4-18 表 4-17 使用微笑單車進行休閒旅遊影響因素 .................................................................................. 4-20 表 4-18 使用微笑單車進行通勤通學影響因素 .................................................................................. 4-21 表 4-19 微笑單車使用經驗待改善部分 ................................................................................................. 4-23 表 4-20 微笑單車對既有交通行為產生之改變(取代的交通工具) ............................................. 4-24. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. 表 4-21 社經背與與微笑單車系統方面認知交叉分析卡方檢定表 ............................................ 4-28 表 4-22 社經背景與環境方面認知交叉分析卡方檢定表 ............................................................... 4-29 表 4-23 社經背景與使用微笑單車意願交叉分析卡方檢定表 ...................................................... 4-32 表 4-24 微笑單車系統方面的認知與使用意願交叉分析卡方檢定顯著表 .............................. 4-33 表 4-25 微笑單車環境方面的認知與使用意願交叉分析卡方檢定顯著表 .............................. 4-33 表 4-26 微笑單車使用經驗與使用意願交叉分析卡方檢定顯著表 ............................................ 4-34 表 5-1 臺北公共自行車系統認知之主成份解說總變異量（原始） .............................................5-2 表 5-2 臺北公共自行車系統認知之主成份解說總變異量（軸轉後） ........................................5-3 表 5-3 臺北公共自行車系統認知之主成份樣式矩陣 ..........................................................................5-4 表 5-4 臺北公共自行車系統認知主成份相關矩陣 ..............................................................................5-4. Ch. engchi. i n U. v. 表 5-5 民眾對臺北公共自行車環境認知主成份解說總變異量（原始）....................................5-5 表 5-6 民眾對臺北公共自行車環境認知主成份解說總變異量（軸轉）....................................5-6 表 5-7 民眾對臺北公共自行車環境認知主成份樣式矩陣 ................................................................5-7 表 5-8 臺北公共自行車環境認知成份相關矩陣 ...................................................................................5-7 表 5-9 二元羅吉特模型變數說明表 ........................................................................................................ 5-10 表 5-10 白天通勤使用實證模型變數相關矩陣 .................................................................................. 5-14 IV.

(13) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 表 5-11 白天通勤使用實證模型資料表 ................................................................................................. 5-14 表 5-12 白天通勤使用實證模型預估正確率 ....................................................................................... 5-14 表 5-13 傍晚通勤使用實證模型變數相關矩陣 .................................................................................. 5-15 表 5-14 傍晚通勤使用實證模型資料表 ................................................................................................. 5-15 表 5-15 傍晚通勤使用實證模型預估正確率 ....................................................................................... 5-15 表 5-16 白天休閒使用實證模型資料表 ................................................................................................. 5-17 表 5-17 傍晚休閒使用實證模型資料表 ................................................................................................. 5-17 表 5-18 整體使用意願實證模型變數相關矩陣 .................................................................................. 5-19 表 5-19 整體使用意願實證模型資料表 ................................................................................................. 5-19 表 5-20 整體使用意願實證模型正確率 ................................................................................................. 5-20 表 5-21 使用公共自行車使用行為實證模型總表.............................................................................. 5-22 表 9-1 以主成份分析結果為變數之實證模型比較表 ..........................................................................9-1 表 9-2 白天通勤模型-學生使用 ...................................................................................................................9-2 表 9-3 白天通勤模型-非學生使用 ..............................................................................................................9-2 表 9-4 傍晚通勤模型-學生使用 ...................................................................................................................9-3 表 9-5 傍晚通勤模型-非學生使用 ..............................................................................................................9-3. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. V. i n U. v.

(14) 目錄. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VI. i n U. v.

(15) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 第一章緒論第一節研究動機與目的一、研究動機二十一世紀以來，能源短缺、溫室效應(greenhouse effect)及全球暖化 (global warming)等議題持續發燒，永續發展(sustainable development)因此成為世界各大都市發展政策的重要目標。在此潮流下，各國無不積極推動節能減碳相關政策，希望透過政策的推行改變產業的導向及民眾的生活習慣減少對能源的消耗及環境的破壞。根據研究，運輸部門為溫室氣體二氧化碳主要來源之一，其中又以公路運輸的機動車輛(汽機車)排放量為大宗。在 2009 年的調查，運輸部門之二氧化碳排放量佔總排放量的 14.3%，僅次於工業排放量的 46.1%，是全國第二大宗的二氧化碳排放量來源(行政院環境保護署，2010)。為了減緩交通所帶來的環境衝，「永續運輸(Sustainable Transportation)」及「綠色交通(Green Transportation)」成為都市各大城市交通部門發展的首要目標。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 綠色交通，或稱永續運輸，係指利用對於環境、健康及能源消耗較為有利的運輸工具來達成同樣的社會經濟活動目的。綠色交通系統必須要能符合民眾使用需求、適應人類居住環境，達到生態均衡及節能的功能；而綠色運具則須採低汙染、適合都市環境的交通工具。在此主軸下，大眾運輸工具、共乘制度、自行車. io. sit. y. Nat. n. al. er. 及步行，及低汙染運具成為了綠色交通的四大主軸。我國交通學者依照台灣地區發展現況及運輸工具的永續程度給予評比，其中步行、自行車、大眾運輸及電動車輛被評為綠色運具(green modes)，汽機車、貨車、計程車及一般公車則被評為紅色運具(red modes)，代表對環境有嚴重危害(駱尚廉，2011)。. Ch. engchi. i n U. v. 在此思維下，公共自行車系統(Public Bike System)，或稱自行車共享系統 (Bike-Sharing System)首度於歐洲出現。公共自行車系統是一種可供個體自由的在不同場站快速取車、還車的自行車系統。自 1965 年公共自行車概念首度出現至今已歷經四個不同階段的發展，該系統賦予城市自行車一個新的地位，滿足都市中短程旅次的需求。尤其是在第四代的發展中，配合大眾運輸站點設置，將公共自行車視為轉乘運具之一，更讓公共自行車成為一種新的運輸型式。 2000 年十月時全球僅有 5 個自行車計畫，但至 2012 年 10 為止全球已有超過 30 個國家、400 座城市設置總數高達 35 萬部以上的公共自行車系統，台灣亦屬其一。2009 年啟用的高雄市接駁型公共腳踏車租賃系統 C-Bike 為我國首座公共自行車系統，於同年啟用的臺北市微笑單車 YouBike 為我國第二座公共自行車 1-1.

(16) 第一章緒論. 系統，此兩座系統皆為我國營運商自行研發，對我國綠色運具的發展有重要的影響。透過市區大眾運輸系統轉乘市區公共自行車，從綠色運具轉乘綠色運具的路線，完整落實了綠色運輸模式的概念，這也代表台灣都市交通系統朝永續運輸模式邁進的一大歷程。然而，2009 年台灣唯二公共自行車系統啟用至今已過三年，不論是從營運廠商或是從使用者角度來看，這兩座的公共自行車系統經營成效皆不佳。2010 年，高雄 C-Bike 合作廠商因經營成效不佳決定放棄經營權，在 2011 年高雄 C-Bike 由高雄捷運公司接手經營(周昭平，2010)；臺北 U-Bike 亦面臨類似窘境，據報導，U-Bike 在 2009 年啟用之初，每月每輛單車平均被租用次數為 51.2 次，但到了 2011 年 8 月，每月每輛單車平均被租用次數只剩下 17.8 次(莊琇閔，2011)， 2012 年 7 月時，每月每輛單車平均被租用次數更只剩下 10.8 次。這代表不論是在臺北或是在高雄，公共自行車的經營及宣傳策略都有很大的改進空間。為此， U-Bike 在 2012 年 8 月推出新一代公共自行車租賃系統，C-Bike 亦於高雄捷運公司接手管理後大幅度的改變經營策略，此類型的調整無不希望透過租用程序的簡. 立. 政治大. ‧ 國. 學. 化及費率的降低來提升公共自行車的使用率。而經過轉型的 U-Bike，在 2013 年 1 月的每月每輛單車平均被租用次數高達 184.5 次，已有明顯大幅度的成長。. ‧. 台灣公共自行車系統發展在經過大幅度的經營策略調整後，可算是正式邁入第二個階段。為了要提高新一代公共自行車租賃系統的經營效率及使用率，經營公共自行車的需求模式是必要的。本研究透過國外案例的收集整理及國內公共自. Nat. sit. y. 行車發展的經驗，找出影響民眾選擇行為的因素，再透過問卷調查了解台灣公共. n. al. er. io. 自行車使用者的行為模式。此外，城市既有條件限制及政府部門政策輔導都是影響公共自行車經營成敗的因素，因此透過使用者行為特性分析來推估台灣地區公. i n U. v. 共自行車之需求模式，進而建構出公共自行車友善環境之規劃原則，不但能作為新一代公共自行車租賃系統經營模式調整之參考，也可作為政府政策執行之依據。透過交通模式推估所建構的公共自行車友善環境規劃原則，係整合都市規劃中的土地使用部門及交通部門，達到確實落實永續發展之目標。. Ch. engchi. 二、研究目的綜上所述，為了因應新一代公共自行車租賃系統的再出發，相關政策及經營模式的研究是重要的，而國內有關國際公共自行車系統的案例分析有限，因此本研究希望透過國外執行公共自行車系統案例的探討及整理，了解不同地區影響公共自行車使用行為的因素及政府相關政策。此外，每個城市主客觀條件皆不相同，政策、經營模式皆不能一概而論，因此針對台灣特有的城市環境，必須透過問卷調查來了解台灣使用者的特殊使用行. 1-2.

(17) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 為及選擇偏好，進而透過個體選擇行為推導出台灣公共自行車需求模式。再者，城市發展中土地使用與交通運輸為密不可分的兩個部門，透過交通運輸模式的推導，探討適合公共自行車發展的友善環境，研擬適合的土地使用，方能整合土地使用與交通部門，落實永續發展的真義。本研究研究目的列點如下： 1. 透過國外發展公共自行車的經驗，歸納影響公共自行車系統使用行為之影響因素。 2. 以臺北都會區為研究範疇，透過問卷調查推導公共自行車使用行為特性及公共自行車使用行為需求模式。 3. 應用國外案例及我國公共自行車需求模式，研擬公共自行車友善環境策略及規劃設計原則，整合土地使用與交通運輸部門，達到綠色交通永續經營之目標。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 1-3. i n U. v.

(18) 第一章緒論. 第二節研究範疇一、研究對象在研究對象的部分，將透過問卷調查方式了解臺北都會區公共自行車使用者與潛在使用者的行為偏好。「臺北市公共自行車租賃計畫營運」之前身「市區接駁型公共自行車租借系統」是希望以公共自行車作為大眾運輸接駁工具。然而經過營運轉型後，公共自行車租借站之設點位置已從接駁導向慢慢擴大服務範圍，包含校園(如台大及師大)、觀光景點(如饒河夜市、永康街)、休閒區(如大安森林公園、五常公園)及捷運站周邊都是新一代公共自行車租賃計畫的服務範圍。因此，本研究對象不應限縮於大眾運輸工具使用者，而應包含所有民眾，才能了解潛在使用者的使用特性，並應同時考量通勤旅次及休閒旅次對使用行為所造成的差異，方能符合新一代公共自行車租賃系統的服務宗旨。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. 二、研究範圍. ‧. (一)空間範疇. sit. y. Nat. er. io. 本研究針係以臺北公共自行車 YouBike 為例，針對使用者及潛在使用者進行問卷調查了解我國公共自行車使用行為特性，因此在研究範圍的部分，將以大臺北都會區為主，特別著重在臺北微笑單車 YouBike 各租皆站及周邊重要交通節點。. n. al. Ch. engchi. i n U. v. (二)時間範疇臺北公共自行車系統自從 2012 年 8 月推出新一代公共自行車租賃系統後，系統規模便快速的擴張，本研究受限於研究時限，主要的研究時間從 2012 年 8 月至 2013 年 6 月。相關的問卷發送則於 2013 年 1 月進行。. 1-4.

(19) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 第三節研究方法一、文獻分析法本研究以期刊、研究報告、碩博士論文、研討會論文、報章雜誌及一般著作等不同形式來源蒐集國內外相關文獻，並加以歸納整理以作為本文之參考。包含公共自行車之概念及發展、經營模式及成本效益、國外公共自行車案例、自行車友善環境之規劃手段、我國自行車發展史及相關計量分析方法等，以作為本研究問卷設計、後續研究及實證分析之基礎及參考。. 二、問卷調查法. 治政大本研究以文獻分析法及國外案例分析所歸納的影響公共自行車使用行為的立變數為問卷設計之基礎，再透過問卷了解我國民眾特有的公共自行車使用行為。 ‧. ‧ 國. 學. 在問卷部分主要會以敘述性偏好法(Stated Preferences Method)及了解公共自行車使用者及潛在使用者之使用偏好及使用行為。. 三、交叉分析與卡方檢定法. y. Nat. sit. 本研究透過統計分析方法之交叉分析與卡方檢定，針對問卷調查結果進行對. n. al. er. io. 微笑單車的認知、對微笑單車的偏好及微笑單車使用習慣及樣本基本社經背景四大區塊進行敘述統計分析，以瞭解樣本資料之基本特性。此外，也對依變數與自變數進行交叉分析及卡方檢定，以初步觀察自變數與依變數間的關聯性（獨立性）。. Ch. engchi. i n U. v. 四、標準差法欲對大量的項目進行多變量分析時，必須將原本作為測量態度之量尺的順序尺度換算成區間尺度。一般為求方便，會將選項尺度的代號作為區間尺度的得分來使用，但實際上各選項間的差距並不一定相等。因此，心理學方面研究開發出標準差法，是一種將選項的順序尺度換算成區間尺度的方法，以標準差法換算的數值進行多變量分析，特別是因子分析，會比以選項的代碼代替選項分數的簡易法，更能獲得清楚的結果。簡述標準差法的概念，是將意見項目之各選項的一連串回答率，假想成是標準常態分布的面積，然後換算成對應於該面積之縱座標及面積比的區間尺度的方法。. 1-5.

(20) 第一章緒論. 標準差法的計算流程如下： 1. 將各選項依順序由低而高排列。 2. 由各選項的次數計算比率。 3. 計算各選項的累積比率，算出各選項的累積比率下現值及上限值。 4. 將各選項的累積百分比率的下限值及上現值換算成標準常態分配的縱座標，此部分必須依據數值表計算。 5. 計算標準差值，算出選項分數。其中. 標準差值 =. 各選項之下限的縱座標上限的縱座標各選項的回答率. 五、主成份分析法. 政治大主成份分析(Principal Component Analysis)是因素分析(Factor Analysis) 立的一種萃取方法，是用來進行因子縮減的統計工具。透過主成分分析，可以將一. ‧ 國. 學. ‧. 些大量的資料重新表達以新的相互不相關的變數來表達，此新的變數為原有變數之線性組合。本研究將透過主成分分析將問卷分析的量表示題目縮減成適當的因子，以利進行後續的實證模型分析。主成份分析的步驟如下圖 1-1。項目間相關矩陣. y. 因子數的估計. sit. io. 因子的解釋 v a l因子軸的旋轉 i n Ch engchi U. n. 因子負荷量的計算. 共同性的估計. er. Nat. 資料 (項目別分數). 因子分數計算. 圖 1-1 主成份分析步驟. 六、個體選擇模式個體選擇模式(discrete choice model)是將消費者行為的個體選擇模式以效用函數代表，假設理性的選擇行為決策者在某些條件限制下，可依個人偏好順序於替選方案中選擇滿足其最大效用之方案。個體選擇模式因屬於行為性模式，係以個體(個人或家戶)資料建立，顧可容納個體的社經特性、運輸系統服務水準等屬性，為一政策導向模式，可表現運輸行為決策過程之因果關係，故預測能力較高。其中羅吉特模式是屬個體選擇模式應用最廣的計量方法，在運輸規劃上可作為建立旅行者的運具選擇模式，本研究將使用二元羅吉特為實證模型分析之基礎。. 1-6.

(21) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 第四節研究內容與流程一、研究內容本研究係以國內外公共自行車發展經驗找出影響公共自行車使用行為之因素，再以問卷調查了解我國公共自行車使用行為特性，藉以推估公共自行車需求模式，以此作為我國公共自行車友善環境的改善策略。 (一)研究範圍界定本研究透過公共自行車使用行為特性分析公共自行車需求模式，然而各類交通工具的使用行為皆因地而異，因此位於不同處之公共自行車需求模型亦會不同。本研究係以臺北市公共自行車微笑單車 YouBike 為例，了解大臺北都會區的民眾對於公共自行車使用行為的特性。. 立. ‧. ‧ 國. 學. (二)文獻回顧. 政治大. sit. y. Nat. 影響公共自行車使用行為的三個重要因素為車、路、人，因此，本研究文獻回顧將針對此三個部分進行資料蒐集及整理。. n. al. er. io. 車的部分是客觀的內在環境，指的是公共自行車系統。公共自行車為一新興的交通系統，在台灣相關經驗推行的時間並不長，因此透過國外相關案例了解公共自行車系統組成要素、經營方式、成本與效益、各類軟硬體設施及等，並透過相關文獻了解我國公共自行車經營現況及成效。. Ch. engchi. i n U. v. 路的部分是客觀的外在環境，指的是外在環境對使用行為的影響。本研究是透過國內外相關研究了解自行車友善環境的規劃原則，藉此了解對使用行為正面影響的可能影響，並在此部份整理出我國公共自行車使用行為影響因素之面向及內容。人的部分則是指使用者的使用行為，是主觀的認知感受，需透過問卷調查來完成。透過我國公共自行車使用行為影響因素來研擬相關的問卷，並以情境假設及實際使用情形來了解我國公共自行車使用行為特性，藉以推估我國公共自行車需求模式。. 1-7.

(22) 第一章緒論. (三)使用行為特性調查透過問卷了解大臺北都會區公共自行車使用者及潛在使用者的使用行為特性，了解非公共自行車使用者之不使用的因素及使用者的認知感受。 (四)公共自行車需求模式先透過主成份分析進行因子縮減，再透過個體選擇模式的應用及模型檢定將問卷調查結果模型化，並以客觀的環境因素、系統特性及主觀的使用行為推估臺北公共自行車需求模式。. 政治大. (五)研擬公共自行車友善環境改善策略及結論. 立. ‧ 國. 學. 以國外公共自行車執行經驗及本研究所建立之公共自行車需求模式研擬臺北公共自行車友善環境的改善策略，以作為相關經營策略及方針之建議。本研究研究流程圖如下圖 1-2。. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 1-8. i n U. v.

(23) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 二、研究流程. 定義問題. 研究定義. 立. 研究方法個體選擇模式. 自行車友善環境. 政治大. 公共自行車使用行為影響因素歸納. 問卷設計及調查. ‧ y. 羅吉特模型. 個體選擇模式應用. n. al. er. io. 主成分分析. sit. 問卷分析. Nat. 需求模式建立. 公共自行車發展. 學. 使用行為調查. 文獻回顧. ‧ 國. 文獻分析. 研究動機、研究目的、研究範圍. Ch. i n U. 模型檢定. engchi. v. 公共自行車使用行為模式推論及應用. 規劃準則建立. 研提構建公共自行車友善環境改善策略. 結論與建議. 圖 1-2 研究流程圖. 1-9.

(24) 第一章緒論. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 1-10. i n U. v.

(25) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 第二章文獻回顧與理論基礎影響自行車發展的三個重要因素分別為車、路、人。車是指自行車體的設計，路是指外在環境的影響因素，人則是指使用者的特性影響使用行為。本研究以此概念為研究公共自行車使用行為之影響因素基礎，因此在文獻回顧部分將以公共自行車系統的介紹、外部環境影響使用行為之因素及使用者使用行為適用模型三個部分進行文獻回顧。第一節主要是針對「車」的部分，在車的部分會先針對公共自行車系統相關名詞定義釐清，並說明公共自行車系統的組成要素，發展公共自行車系統的效益與成本，相關國家經營公共自行車系統的模式及臺灣自行車及公共自行車的發展現況。第二節則針對「路」的部分，在公共自行車系統，影響使用行為的外部因素除了環境外，還包含整個系統的經營方式、租借點設置位置、即時資訊服務系統等與系統相關的系統特性，因此在第二節的部分主要透過各國實施公共自行車的經驗，整理出影響公共自行車使用行為的外部因素。第三節則是針對「人」的部分，介紹個體選擇模式及相關應用方法。不同國家不同交通工具系統的使用行為皆不同，因此本研究將透過國內外相關文獻整理出影響使用行為的因素，再以問卷調查的形式蒐集使用者使用行為，最後以個體選擇模式推導出台北公共自行車使用行為特性，以作為後續規劃參考之用。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. y. Nat. er. io. sit. 第一節自行車共享系統與公共自行車. al. n. v i n Ch 供個體在都市中不同的場站自由取車、停車的自行車系統，這些自行車被稱為公 U i e h n c g 共自行車。自行車共享系統的概念是在都市以免費的或便宜租金的方式提供公共自行車共享系統，原文 bicycle sharing system，或稱 bikesharing，係一種可. 自行車租借，藉此將短程旅次的私人運具交通量移轉至公共自行車，進而減少交通阻塞、噪音及空氣汙染。藉由該系統可將使用者及大眾運輸系統網絡有效的連結，因此也常被視為是解決「最後一哩(last mile)1」困境的一種方式。本節將針對自行車共享系統與公共自行車系統的概念先做定義與介紹，並回顧自行車共享系統的發展背景，進而探討發展公共自行車可能的成本與效益，並以國外實際執行情形案例回顧，最後再介紹臺灣自行車發展的現況及臺灣公共自行車實際執行情形。. 1. 最後一哩，原文 last mile，指一大段路程之中的最後一段里程，被引申為完成一件事情的最後且最關鍵之步驟。最早是被用在電信產業，後也被使用在產業供給鏈管理及交通規劃中。在交通規劃中係描述民眾從交通轉運站到終點站移動的困難。 2-1.

(26) 第二章文獻回顧與理論基礎. 一、名詞定義與簡介自行車共享系統的概念係源自於歐洲，其發展歷程雖已久，卻在近二十年才又因綠色交通及永續發展的議題而受到重視，近年該系統也廣泛地被各大城市引進。由於各國發展自行車共享系統內容及計畫名稱之差異，有關於自行車共享系統的原文及譯名有多種說法，在我國，包含自行車共享系統、公共自行車系統 (public bicycle scheme or public bicycle system, PBS)」（解鴻年、張馨文，2011）、公共自行車計畫(public bicycle program)及「公共自行車租賃計畫(bike sharing service program)」（臺北市公共自行車服務網，2012），其實都是相通的概念。. (一)自行車共享系統. 政治大. 自行車共享系統，比較像是一種概念式的發想，是希望透過共用的自行車解決民眾在交通中最後一哩的問題，並以綠色交通來解決既往都市交通所造成的空氣、噪音及環境等汙染。. 立. ‧ 國. 學. ‧. 自行車共享系統可以簡單分成狹義的自行車共享及廣義的自行車共享兩種。狹義的自行車共享服務族群僅限於執行機構所指定的對象，又或是其服務範圍僅限定在一定區域內，此種系統的執行機關並無限定於私人機構或公部門。舉例而言，一個大學執行自行車共享系統，但其服務對象可能僅限於大學內的學生及教職員；又或是一個公園管理處在執行自行車共享系統時，這些公共自行車的服務. sit. y. Nat. n. al. er. io. 範圍僅限於公園內的短程旅次，這些不對所有民眾、所有區域開放的自行車共享系統都可稱為狹義的自行車共享系統。相較之下，廣義的自行車共享系統強調的是對大眾開放的概念，通常是由當地政府或是公私合作的方式來經營的，最重要的是與所有的大眾運輸一樣，是強調「公共使用」的用途(Transport Canada, 2009)。現今我們討論的自行車共享系統多屬於「公共使用」，也就是廣義的自行車共享系統，其中更有部分系統整合以上兩種類型，將城市公共自行車之租借站設置在私人區域內，提升自行車共享系統的「共享」效率。. Ch. engchi. i n U. v. (二)公共自行車系統公共自行車系統用來執行自行車共享系統最常見的一種方式，是一種可讓民眾於都市內多個租借站自由借還公共自行車的一種系統，而此系統最大的服務目的是作為交通工具使用，尤其是大眾運輸節點到各目的地之間的短程接駁。公共自行車的經營效率會依照使用人數而決定，越多人使用，其經營效率越高，因此，為了鼓勵民眾多騎乘公共自行車，該系統租借費率通常是極低的，甚至是以免費的方式供民眾租借。近十幾年來，歐洲廣泛的使用此種系統作為城市的交通運輸 2-2.

(27) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 工具之一，而北美的三個國家在最近也正在展開一系列相關的計畫，為之後即將引進的公共自行車系統做準備。以短程旅次來說，公共自行車是相當快速且具有彈性的交通工具，因此相較於私人運輸工具及大眾運輸轉乘系統，公共自行車被視為是一種具有高效用的替代品。以長旅次來說，公共自行車所扮演的角色並不是成為一種「全程」的交通工具，而是填補各運輸工具之間的缺口。事實上，在都市中要發展完整的大眾運輸網絡，複合運輸(intermodality)是必須且必要的一種模式，公共自行車在複合運輸的交通網絡中即扮演著「聯接」的角色。從此觀點來看，都市中的通勤者即可使用此系統作為工作地點、學校、目的地之間與鄰近的大眾運輸節點之間聯接的交通工具。. (三)自行車出租計畫. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 自行車出租計畫(bike rental programs)，是將自行車使用權出租給租方，而自行車所有人以收取租金為營利目的的方式，其本意是經營營利而非提供「公共使用」，因此自行車出租計畫跟自行車共享系統及公共自行車是差異較大的理念。自行車共享系統跟自行車出租(bike rental)的關係就像是汽車共乘(car sharing)跟汽車出租(car rental)的關係，這兩者的概念是很相似的。. sit. y. Nat. 自行車出租跟公共自行車最大的差別在於計畫目的，自行車出租計畫希望透過計畫達到營利目的，因此通常鎖定休閒的族群，其經營地點大部分出現在觀光. n. al. er. io. 區；相較之下，公共自行車雖然也提供休閒族群使用，但更希望可以達到市區交通接駁的目的，所以公共自行車出租站多位於市區內人潮及交通匯集地。在租借站管理的部分，雖然自行車出租計畫通常也會有一個以上的租借站，但這些租借站可能是由不同廠商各自經營，不像公共自行車系統由同一個經營商整合管理，也因此，自行車出租計畫通常會要求在租車地原地還車，而公共自行車系統則可以甲借乙還。在費率方面，公共自行車強調的是交通的功能，因此會透過許多費率的優惠來吸引民眾使用，甚至提供轉乘優惠，培養民眾的使用習慣；但自行車出租計畫通常由私人經營，其經營導向為「營利」，因此費率較高。在自行車經營方面，自行車出租計畫由於未透過單一的廠商經營整合，因此自行車的品質容易發生參差不齊的現象；公共自行車系統從自行車體、自動服務機台(kiosk)到自. Ch. engchi. i n U. v. 行車亭(dock)不但都經過專門設計，其經營維修也由廠商統籌負責，因此服務品質都能維持在水準之上，一旦發生臨時事故時公司也提供專人即時的服務，協助排除可能發生的困難。在租借程序方面，自行車出租計畫通常由人工服務，因此出租程序以傳統的填寫資料、抵押證件及押金、再由倉庫或停車場中取出需求的自行車提供給客人為主；公共自行車系統則以自動服務機台及自行車亭的自動化服務取代人工，民眾只需在第一次使用時花費較多的時間（但跟自行車出租計畫 2-3.

(28) 第二章文獻回顧與理論基礎. 單次借車比起來仍然是較快速的），之後就可以認證過的卡片快速的租借自行車。以上整理如下表 2-1 所示。表 2- 1 自行車共享系統、公共自行車系統及自行車出租計畫比較表原文理念. 目的經營模式. 自行車共享系統. 公共自行車系統. 自行車出租計畫. Bike Sharing System 概念式的發想。希望透過共用的自行車解決民眾在交通上最後一哩的問題及以往都市交通所造成的空氣、噪音及環境等汙. Public Bike System 實現自行車共享系統概念的一種方式。是讓民眾於多個租借站自由借還車的一種系統，而這種公共自行車系統最大的服務目的. Bike Rental Program 自行車所有人將自行車使用權出租以獲利的經營方式，其本意是營利使用而非「公共使用(public use)」. 染. 是做為交通工具使用。. 政治大休閒使用為多。多為以交通部門相關的公部門主導，或以公私多由私人經營，不同的立部門合作的方式來執行。必須由單一的廠商統自行車出租站是由不交通接駁為主、休閒為輔。. 同的廠商經營。. ‧ 國. 學. 籌經營。. 數量較多，且由單一的廠商統籌經營管理。多數量較少且可能由多位於市區，部分出租站會進入到校園、公園或個不同的廠商經營，多特定的範圍內。位於休閒遊憩區。. 出租模式. 可以自由選出租站租車及還車。. 費率. 費率較低，常有前半個小時或一個小時內免費經營模式為營利導的模式。部分系統配合有大眾運輸系統轉乘優向，因此收費費率較惠。高。. ‧. 出租站. n. al. er. io. sit. y. Nat. 原地租車、原地還車。. Ch. engchi. i n U. v. 自行車品質. 特別設計之自行車，因此與一般自行車的功能及構造有一定差異。計畫執行後的自行車由單一廠商進行統籌管理維護，例行性的檢查維修讓自行車品質長時間維持在高水準。. 租借程序. 除第一次使用前須進行登記外，之後的取車還多為人工服務，需要證車都以自動化服務為主，可以在自行車亭自由件及押金抵用，借還車選取欲租借之自行車。也以人工取車。. 2-4. 由各經營廠商自行購買維護，維護次數無法掌握，品質易參差不齊。.

(29) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 二、公共自行車系統發展背景公共自行車系統的發展可分四個階段(Shaheen and Guzman, 2011)，代表了公共自行車從概念萌芽到現階段成功推廣的發展背景。第一代的公共自行車系統始於 1965 年在荷蘭阿姆斯特丹執行的「白腳踏車計畫(White Bikes or Witte Fietsen)」，其在公共自行車系統發展歷史中最大的貢獻是開啟了自行車共享的觀念。該計畫在市中心提供約五十輛被漆成白色且未上鎖的自行車給大眾使用。然而，高比例的失竊率及損壞率很快地導致這個計畫的失敗。雖然阿姆斯特丹的白腳踏車計畫是個失敗的經驗，但此項計畫也首次帶出了「公共自行車系統」的構想。第二代的公共自行車系統整合周邊場站設備及相關租用制度，公共自行車系統的雛形於此階段開始出現，公共自行車系統的概念也趨於完整。1995 年，哥本哈根推動的「城市自行車計畫(Copenhangen Free Bike Program, Bycyklen)」被認為是第二代公共自行車系統的起始（解鴻年、張馨文，2011），該計畫實施至今已擁有 2,000 輛自行車，110 個租借站。第二代的公共自行車系統針對第一代系. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 統的缺失進行檢討改良，配合「硬幣押金系統(coin-deposit systems)」及設計得當的自行車出租站，不但大幅提升公共自行車系統的可靠性，也使該系統很快的在哥本哈根城市中發展開來。其計畫的主要特色如下：1.特殊的顏色及設計，使公共自行車不但易於辨認，且經過特殊設計的自行車零件需要特殊工具方能拆解，就算拆解後亦不適用於一般自行車，藉此來降低公共自行車失竊的風險；2.設計自行車租借站(docking stations)使自行車可以自由地讓民眾上鎖、出借及返還，其中甲地租乙地還的概念大幅度的提高民眾使用上的便利性；3.對於沒有上鎖的. sit. y. Nat. n. al. er. io. 腳踏車則以非常便宜的租金開放出租，只需要一個硬幣就可以借到一輛公共自行車，且該硬幣會於返還車子的同時退還。雖然第二代公共自行車經過許多改良，但匿名出租導致的高失竊率仍是第二代公共自行車最大的問題(Transport Canada, 2009)。. Ch. engchi. i n U. v. 在 1990 年代後期，第三代公共自行車整合自動化電子服務出現了，與第二代公共自行車最大的差異是這種稱為「智慧自行車(smart bike)」的公共自行車透過使用者的身分認證來降低公共自行車的失竊率，並且整合了智慧型資訊系統 (information technologies, IT)，使民眾可以透過系統輕易的預約、取車、還車，經營商也可以透過資訊系統來追蹤自行車的動向，目前多數的公共自行車計畫多屬於此種類型。第三代公共自行車系統首見於 1998 年法國雷恩(Rennes)的 Vélo à la Carte(Shaheen and Guzman, 2011)，亦有認為法國里昂在 2005 年推出的 Velo’V 方為第三代自行車共享計畫的始祖（解鴻年、張馨文，2011），不論如何，一般都認為 2007 年法國巴黎所推動的 Vélib’計畫是第三代公共自行車系統最具代表性的計畫(ANL, 2008)。第三代公共自行車系統特色如下：1.易於辨認及廣告宣傳的車身設計；2.每個計畫都有配有專用的自行車租借站；3.使用者必須在租借站. 2-5.

(30) 第二章文獻回顧與理論基礎. 租借及退還自行車時留下正面影像或是相關個人資訊；與高科技產品（如智慧型手機、磁條卡片或晶片卡）互相搭配使用，讓使用者可以輕易的定位、預約及使用這些公共自行車，此外，透過科技整合整個城市所有的自行車公共租借站，使公共自行車的使用範圍大幅擴展到整個城市，也讓公共自行車系統的營運成本降低許多。第三代的公共自行車系統最重要的貢獻是讓公共自行車這個系統受到各界的注意。2005 在法國里昂推出的 Velo’V 讓歐洲各國開始重視公共自行車這種交通模式，在這之前，自行車在各國交通運輸旅次的平均比例僅佔 1.5%而已，但在這之後，各國紛紛效仿引進公共自行車系統，使自行車在歐洲成為一種既定的交通模式。除了上述的三個階段外，配合大眾運輸系統發展的第四代公共自行車系統也出現了。這個階段的公共自行車系統除了擁有許多前幾代所具備的基本元素外，特別增加了一個重要的元素：與大眾運輸系統結合成為複合式運輸。第四代公共自行車系統發展的主要目的是做為大眾運輸工具無縫轉乘的運具選擇之一，這也代表了這些公共自行車系統的場站設備及停車設施必須鄰近於大眾運輸系統場站，這也是與前面三代公共自行車系統最為不同之處。此外，此階段公共自行車. 政治大. 立. ‧. ‧ 國. 學. 系統試圖以更先進的科技手法或獎勵措施來達到永續交通的目的。舉例而言，透過租金減免或免費延長租用時間來鼓勵民眾將自行車停放於較少人停放的租借站，可以減少使用卡車重新載運自行車至各租借的比例，進而達到永續的目的 (Shaheen and Guzman, 2011)。. Nat. sit. y. 綜述公共自行車的發展歷史及背景，可發現歐洲公共自行車的成功發展並非一蹴可及。從公共自行車概念萌芽開始到法國成功實施第一個公共自行車系統，. io. n. al. er. 中間歷經了四十餘年，在這之間，每次有新的計畫要再度實施時，不但要謹慎思慮前一代系統的缺失，更要仔細考量自身的客觀條件差異，方能使該系統產生較高的效益。因此，縱使公共自行車系統經過多次的改善演進，在硬體設備及經營策略的技術都已臻純熟，但影響公共自行車的變數甚多，各國在實施相關計畫時除了參考各國成功的經驗外，更應因地制宜做出適當的改變，才能使公共自行車系統效益發揮到最大。. Ch. engchi. i n U. v. 三、公共自行車系統的組成一個完整的公共自行出系統是由幾個不同的必要元素組成，而各國在依照不同的情況調整這些元素的設計及規模。這些元素分別是專門設計的自行車體、自行車出租站(docking station)、自動租借系統、即時資訊服務系統、營運計畫及公共自行車重新分配載運機器。以下分別介紹之。. 2-6.

(31) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. (一)專門設計的自行車體公共自行車的自行車體必須與一般自行車有明顯的不同，用來與一般的自行車區別。此外，為了滿足不同使用者的使用需求（不同身高、不同使用者與不同性別），自行車體的設計亦必須是通用的設計。此外，公共自行車需設計特殊的構造以防止破壞、偷竊等情事的發生。最後，公共自行車系統一大收入來源是公共自行車車身廣告，因此，通常車身也會附帶許多可以貼覆廣告的設計，用來增加公共自行車經營的收入。在構造的部分，一般而言，多數公共自行車的重量會比一般私人自行車還重，大約是 16 至 22 公斤。這些公共自行車通常包含三倍變速系統、煞車系統、自行車鏈、可調整高低的座椅、擋泥板、車輪反光條、前後燈、鈴鐺、自行車支架、. 政治大. 隨車鎖、車籃等。在多數新型的公共自行車，甚至還配有全球定位系統(GPS)、 RFID 晶片識別應用或是其他類型的追蹤設備，這些追蹤科技可使整個系統更便於管理，也可防止竊盜或破壞情事的發生(Midgley, 2011)。. 立. ‧ 國. 學. (二)自行車租借站. ‧. sit. y. Nat. 自行車租借站可簡單分為固定型租借站(fixed station)及彈性型租借站(flex station)兩種類型。固定型借站，如圖 2-1，是由一個主要的自動服務機台(kiosk) 與數個自行車亭(dock)所組成，當公共自行車在非租用狀態時都被鎖在自行車亭. n. al. er. io. 上，因此民眾可以自由租借自行車亭上的自行車，目前多數的公共自行車系統都採用此種租借站，臺北跟高雄的公共自行車租借站亦屬於此種類型。租借站之間的距離端看公共自行車服務範圍的大小及城市的大小，以巴黎跟巴塞隆納的公共自行車為例，每個租借站的距離約為 300 公尺。. Ch. engchi. i n U. v. 此外，加拿大蒙特利改良此種傳統的固定式租借站，配合太陽能發電，成為最新型可彈性移動的租借站，如圖 2-3。這些租借站的硬體設備以一個機台、兩個自行車亭、數輛自行車組合成一個套件，由於是太陽能發電及無線網路連線，這些機台無需過多的電路設備及安裝需求，也因此基座的安裝及拆卸都變得相當容易，甚至在 20 分鐘內就可解決，這樣的特性也使得這類型公共自行車的移動彈性變得更高，可以應付許多特殊事件或場合的需求 (Transport Canada, 2009;New York City Department of City Planning, 2009)。彈性型租借站，如圖 2-2，是指那些公共自行車不必被鎖到特定的機架或特定地點的租借站，在此種類型的公共自行車都有一種通用的鎖鏈裝置，當公共自行車被使用完畢時，可以利用此種特殊的鎖鏈裝置將公共自行車鎖回街上所有靜止的物體，例如電線桿、自行車架或繳費亭等等(Transport Canada, 2009)。 2-7.

(32) 第二章文獻回顧與理論基礎. 圖 2- 1 臺北 YouBike 固定型租借站(不可移動). 圖 2- 2 蒙特利 BixiBike 固定型租借站(可移動). 圖 2- 3 哥本哈根 CityBike 彈性型租借站. 圖 2-1 資料來源 http://www.jazzhostels.com/blog/1498-bicycling-in-montreal/ 圖 2-2 資料來源 http://ntu-cyclub.blog.ntu.edu.tw/2012/09/13/tocustomizeayoubikeasyourbike/ 圖 2-3 資料來源 http://ecosalon.com/bike-share/. 政治大. 學. ‧ 國. 立 (三)公共自行車自動租借系統. ‧. sit. y. Nat. 公共自行車自動租借系統以兩種不同類型的科技達到自動化服務的目的，其一利用 RFID 晶片卡或是信用卡感應付費，其二利用行動電話接收代碼訊息，再輸入代碼取車，費用則以手機帳單收取。不論是何種租借系統，大部分的公共自. n. al. er. io. 行車都要求民眾在第一次使用公共自行車前先註冊確認身分，避免偷竊破壞情事發生，但為了要減少民眾註冊所帶來的麻煩，通常會提供多種類型註冊的程序供民眾選擇，以簡化、快速的程序來吸引更多人使用公共自行車。. Ch. engchi. i n U. v. (四)即時資訊服務系統透過即時資訊服務系統可以讓民眾快速掌握各租借站的自行車停放情形，有效的提高公共自行車系統租借的效率，因此，所有的公共自行車出租系統都應在網路上提供即時資訊服務，讓使用者隨時可以查詢到各租借站可供租借的自行車數量。除了自行車數量資訊外，大部分的網站也提供了公共自行車道地圖、租借站地圖的功能，有些甚至還提供各租借站即時天氣狀況，透過大量的資訊服務來提高民眾使用的意願。一家公司甚至推出一個名為「ALLBikes Now」的智慧型手機應用程式，透過這個應用程式民眾可以查詢該公司在全球 23 個都市所推行的公共自行車系統的相關資訊，包含租借站地點、離目的地最近的租借站、使用者帳戶資料及個人騎乘紀錄等等，讓使用者可以隨時掌握所需的騎乘資訊。. 2-8.

(33) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. (五)營運維持計畫在引進公共自行車系統後，相關自行車的維護及管理才是整個營運計畫最大的挑戰，尤其是越大的城市（或是規模越大的公共自行車計畫），這類型的管理就會越困難，因此，相關的營運維持計畫是一個公共自行車系統必備的基本要素。以巴塞隆納為例，其公共自行車 Bicing 平均每個租接站都會有兩到三輛的車輪胎是無氣的；在哥本哈根的公共自行車 CityBike 每年有 15%的公共自行車需要汰舊換新；巴黎的公共自行車 Vélib’在巴黎塞納河上設了一個船上維修中心，這艘船會在城市中的 12 個租借站之間來回巡迴，負責簡易的維修這些租借站的公共自行車，而有受損較嚴重車輛則會從租借站被移除(Curran, 2008)。而費率的訂定也是影響營運的重要原因，在收費的部分，大部分公共自行車的資金收入除了廣告外，就只剩下公共自行車會員入會費及出租租金。一般來說，為了吸引更多人使用公共自行車，其公共自行車的租借費率及入會費都偏低，有些系統甚至不用入會費。此外，為了推廣公共自行車，多數系統都提供使用前 30 分鐘免費的優惠，來增加民眾使用的意願。而這些優惠所造成的收入與成本的價差則透過廣告收入、政府補貼、贊助商等其他收入來平衡(Midgley, 2011)。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. (六)公共自行車重新分配載運機器. y. Nat. sit. 為了避免民眾於租借站借不到自行車的情形發生，公共自行車重新分配的載. n. al. er. io. 運機器是整個系統必要的硬體設備之一，如圖 2-4、圖 2-5 及圖 2-6，各國公共自行車系統都設計有特別的公共自行車重新分配載運機器。事實上，一個完整的公共自行車系統需要多處地點便利的租借站來支撐，而這些租借點必須能滿足大城市中各種交通旅次的需求。此外，因應公共自行車單程旅次的特性，完整的公共自行車系統亦必須預測到城市中不對稱的公共自行車旅次需求，來減少租借站無可租借車輛或空的還車亭的情事發生。. Ch. engchi. i n U. v. 舉例來說，位於高處的租借站就很容易發生無可租用自行車的情形，因為當使用者租了自行車從高處騎到低處後，多數的使用者不會再將自行車騎回高處，而會直接在低處選擇鄰近的租借站還車。類似的情形，市中心的租借站容易停滿自行車，導致無可用的停車亭的情形，這是因為從四面八方騎來的使用者在到達市中心後可能就停留在市中心，並不一定會將公共自行車騎回出發之地還車。為了應付這種不對稱的公共自行車旅次需求，公共自行車系統應包含一個公共自行車重新分配的載運機器，用來將還車多於租車的租借站的自行車運回租車多於還車的租借站(Curran, 2008)。. 2-9.

(34) 第二章文獻回顧與理論基礎. 圖 2- 4 倫敦 Barclays 重新分配載運車. 圖 2- 5 巴塞隆納 bicing 重新分配載運車. 圖 2-4 資料來源 http://urbanplacesandspaces.blogspot.tw 圖 2-5 資料來源 https://www.bicing.cat/. 學圖 2- 6 巴黎 Vélib’重新分配載運車. Nat. sit. y. 資料來源：blog.Vélib.paris.fr. ‧. ‧ 國. 立. 政治大. al. er. io. 在過去的十年，公共自行車相關計畫的數量在國際間快速成長，各國都希望. v. n. 仿效巴黎的經驗，透過公共自行車為都市交通帶來另一種契機。2000 年十月時，世界上總共只有五個國家有公共自行車計畫，分別是丹麥、法國、德國、義大利及葡萄牙，而公共自行車的總數亦只有 4,000 輛，其中就有 2,000 量來自丹麥的哥本哈根。但在 2010 年十月，世界上有 33 個國家共超過 275 個公共自行車計畫在執行，公共自行車的總數到達了 236,000 輛，其中 40,000 輛來自當時世界最大的中國杭州公共自行車(Midgley, 2011)。從下圖 2-7 可看出，2008 是公共自行車發展關鍵的一年，從 2008 年到 2010 年公共自行車發展的速度遠比前面 8 年來的快，也因此在近五年內，公共自行車整個系統的發展也越來越完善，不論是硬體設施或軟體設計，都越來越符合使用者需求。然而，影響公共自行車成敗因素相. Ch. engchi. i n U. 當多且複雜，各國在引進一個新的交通系統時，除了參考各國的經驗外，更應考慮國家的既有條件、風俗民情及政府政策等，方能成功打造一個屬於該地特有的公共自行車系統。. 2-10.

(35) 臺北公共自行車使用行為特性分析與友善環境建構之研究. 治政大圖 2- 7 近十年公共自行車計畫數量變動圖立資料來源：(Midgley, 2011). ‧ 國. 學. 四、公共自行車之成本與效益. ‧. 近來溫室效應的議題導致越來越多有關於永續交通的研究，公共自行車可以減少私人運具所造成的溫室氣體排放，又可以維持民眾的健康，對抗肥胖及心血管疾病，因此成為新興的交通系統及相關研究的標的物。儘管自行車共享系統在執行上仍面臨到許多實務的問題，但也有許多研究也證實了公共自行車系統可能. io. sit. y. Nat. n. al. er. 帶來的種種效益。以下將針對發展系統實務上會遭遇的困難、需要花費的成本及可能帶來的效益做相關的回顧。 (一)成本. Ch. engchi. i n U. v. 執行公共自行車所需的最大成本就是資金需求。公共自行車所需花費的基本預算及每年的營運成本變化是非常大的，這些費用總額取決於系統的類型、規模、服務範圍的大小、服務範圍內的人口密度及營運模式。在成本的部分可簡單區分為基礎成本及後續營運成本。基礎成本(capital cost)，或稱資本花費，這部分的花費包含了專用自行車的設計及製造、車站土地取得成本、基礎設施安裝成本、公共自行車專利操作系統購買成本、官方網站開發成本、車輛保養及運送成本、相關軟硬體設施的安裝及購買成本等等。根據 Clear Channel Adshel2調查指出，公共自行車系統每輛自行. 2. Clear Channel Adshel 是一個相當大的全球街道廣告設施的品牌，也是世界公共自行車系統主要經營商之一，該公司和 6000 多個城市簽訂市政和運輸合約，在各大城市的影響力是相當大的。 2-11.