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設施能共用，但多數的評估原則仍應考量公共自行車系統的特性及需求來選定，
因此有關公共自行車友善環境的評估原則應建立於自行車友善環境的基礎下，做 出適當的調整。
二、公共自行車使用行為相關影響因素
有關公共自行車使用行为之影響因素，在各國引進公共自行車前的評估報告 多有各自的評估指標。近幾年，公共自行車系統快速的在歐洲、東亞、拉丁美洲 發展，因此也分別發展出適合不同環境的公共自行車計畫，從不同國家的發展經 驗中可以發現幾個影響公共自行車成功與否的關鍵因素。Midgley(2011)將之歸類 為以下幾點，其因素及描述如下表 2-14。
表 2- 14 影響公共自行車發展相關因素及描述
因素 描述
公共自行車重分配系統 用來將不均勻分布於各租借站之間的自行車重新分 配的設施
自行車基礎設施 自行車專用道、路口設施、低速道路等自行車專用空 間的品質及數量
密度及旅次需求 不同旅次終點的單向旅次需求
營運維持 各租借站營運品質及自行車品質維護
網路的完整性 根據營運目的及旅次需求所設立的網絡路線 系統可及性 租借自行車的貨幣需求或相關租借要求
自行車 特殊的自行車設計滿足各類使用者需求及營運需求
租借站 租借站可及性高，且使用外觀是良好的
社會風氣 大眾對公共自行車的認知，要願意分享一般道路的使 用權、願意使用公共自行車
大眾運輸服務品質 足夠的動機鼓勵民眾放棄使用機動車輛 天氣及地理 降雨機率、地形起伏
安全性 有足夠的租借站及自行車基礎設施來確保安全，定期
的巡邏也是必要的
系統開放性 營運時間
科技平台 自行車速度、及時資訊服務系統、隱私保安設施等
資料來源：(Midgley, 2011)
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及指標如下表 2-15(JZTI and Bonnette Consulting, 2010)：表 2- 15 公共自行車發展評估指標
面向 (Category) 指標(Indicator) 地理條件
Geographic
旅次分配(Mode share in program cities) 自行車基礎設施(Cycling Infrastructure) 氣候(Weather)
地形(Topography)
自行車文化(Bicycle Culture) 公共自行車計畫的基礎
設施
Program Infrastructure
系統規模大小(System Size) 階段性的策略(Phasing Strategies)
系統整合程度(Integration with Other System) 專屬自行車的設計(Bicycle Components) 公共自行車計畫的營運
及管理 Program
Operations/Management
約略估計的營運成本(Overview of Estimated Costs) 資金來源(Funding Methods)
公共自行車使用者的保險 Insurance Method 收費方式及費率(Fee Structure)
教育政策(Education Strategies) 維持營運計畫(Maintenance)
相關機構的支持(Institutional Involvement) 就業人數(Employment)
公共自行車計畫的服務 水準及影響
Program Performance
使用人數統計(Usage Statistics) 旅次目的(Trip Purpose)
旅次移轉(Mode Shift)
意外事故發生率(Accident Rates) 偷竊(Theft)
環境影響(Environmental Impacts)
經濟/觀光業的影響(Economic/Tourism Impact)
資料來源：(JZTI and Bonnette Consulting, 2010)
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美國華盛頓大學建成環境學院的都市設計及規劃系有一個公共自行車研究 室(Bike-Share Studio)，在其研究室所做的一篇有關於西雅圖(Seattle)公共自行車 可行性研究的報告中提到(Bike-Share Studio, 2010)一個公共自行車系統的租借站 設點位置可行性評估可由一套評估系統來衡量，這套評估系統包含 12 項指標如 下表 2-16：
表 2- 16 公共自行車租借站位置評估指標 指標
1. 人口密度 Population Density
2. 房屋聚集帶 Non-Institutionalized Group Quarter Housing 3. 就業密度 Job Density
4. 零售業密度 Retail Job Density
5. 減少通勤旅次的公司 Commute Trip Reduction Companies 6. 觀光景點 Tourist Attractions
7. 公園或休閒地區 Parks/Recreation Areas 8. 地形 Topography
9. 區域型的轉運站 Regional Transit Stations 10. 地區型的轉運站 Local Transit Stops 11. 自行車友善的街道 Bicycle Friendly Streets 12. 自行車專用道 Streets with Bicycle Lanes
資料來源：(Bike-Share Studio, 2010)
綜述各國相關指標整理及參考臺灣公共自行車的發展及國內外相關自行車 友善環境文獻的整理，本研究將影響我國公共自行車使用行為之因素整理如下，
可分成系統特性、環境友善性(騎乘環境面及騎乘便利面)、城市既有條件限制、
公共自行車使用者使用偏好四大類面向。其關係如下圖 2-13 所示。
系統友善性
環境友善性 城市既有條件
使用者行為偏好
公共自行車使用行為 (potential) behavior
模式化
圖 2- 13 公共自行車使用行為影響因素示意圖
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(一) 系統友善性(系統特性)
1.車體設計及品質(舒適性、通用性、隨車鎖、夜間使用等設備)
各公共自行車系統的車都是經過特殊的專屬設計，用來與一般自行車區別。
在材料的部分通常都是用較高級的材料及防刺破的輪胎，避免不同用戶對公共自 行車可能造成的磨損。一般來說，專屬的公共自行車設計應該要包含以下元素 (JZTI and Bonnette Consulting, 2010)：
自行車踏板 Step through frame
可調整式座椅 Adjustable seat
前置物籃 Front basket
高穩定的自行車支架 High Stability Kickstand
高負荷量的材料 Heavy Duty Material
自行車鎖鏈罩 Chain Guard
自行車鈴 Bicycle Bell
自行車隨車鎖 Secondary Lock
蝶式剎車 Disc Brakes
車燈 Lights
擋泥板 Fenders
三段變速器 3 Speed Derailleur
防刺的輪胎 Puncture Resistance Tires
這些車體的設計是否可以符合大眾使用需求並達到耐磨損的功能會影響使 用者的使用意願，也會影響一般民眾對公共自行車系統的觀感。
2.租借站、自行車數量
公共自行車系統經營的成功與否，有很大一個關鍵是個租借站自行數量是否 足夠，不論是起站或是迄站都需有足夠的自行車或自行車台方便民眾自助借車及 還車。許多研究也都強調公共自行車租借方便性、可及性的重要性。因此，很明 顯的，公共自行車永續經營的關鍵基礎就是要提供足夠的租借站及足夠的公共自 行車供民眾彈性的使用。事實上，不同的系統規模及自行車數量也須依照不同城 市的人口密度及使用需求來規劃，以歐洲為例，里昂、巴黎及巴塞隆納的公共自 行車租借站距離約從 250 公尺到 550 公尺都有，每一租借站約有 12~15 輛公共自 行車。
然而，公共自行車的租借站及自行車數量都非短期內可設點完成，各國在引 進公共自行車系統時都會依照個體的考量，分成幾個不同的階段來增設租借站及 自行車，不但可以減緩資金的壓力，也可以在不同階段依據實際的規廣情形做適
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當的調整，以避免無效率的配置。從下圖 2-14 可以看出，不論是里昂、巴黎或 巴塞隆納，公共自行車的推廣都可以分幾個不同的階段，在一開始引進公共自行 車時公共自行車的數量約為總目標數量的一半，之後才慢慢的視情況增加租借站 及自行車數量。另一個很明顯的可以從圖上看出來的是，不論是里昂、巴黎或巴 塞隆納，在最後的階段所擴充的自行車數量都遠超出原本預期的數量（超過 100%
的部分），這代表了城市中實際的公共自行車需求已經超過的原本的預估的數量 (JZTI and Bonnette Consulting, 2010)。
圖 2- 14 里昂、巴黎、巴塞隆納及華盛頓特區公共自行車發展階段
資料來源：(JZTI and Bonnette Consulting, 2010)
3.租借程序方便性(複雜性、花費時間)
公共自行車在城市交通中所扮演的角色為短程的交通接駁，其之所以能取代 部分大眾運輸工具及步行使用者是來自於系統的方便性及快速性，可以讓民眾快 速的到達目的地。因此，倘若公共自行車系統的租借程序過於複雜、難以理解，
又或是租借程序需花費太多時間，則公共自行車的特色就消失了。以臺北及高雄 的公共自行車為例，從 2009 年式營運以來，因為租借程序過於複雜，進入成本 過高，會員人數及使用情況每況愈下、不見起色，但在與相關智慧卡片整合，簡 化租借及入會程序後，使用人數大幅上升，臺北微笑單車甚至在三個月內登記的 會員人數就超過過去三年的總人數，由此可見，租借程序的方便性對公共自行車 使用行為的影響是相當大的。
4.租借站可及性(營運時間、租借站位址)
在營運時間的部分，公共自行車系統的營運時間多數都是一天 24 小時全天 營運，但為了提高自行車流轉率，多數的公共自行車系統是禁止超過一天的租借
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的，部分公共自行車租借若超過一天，會由系統發出失竊通知，由工作人員尋回，
而使用者則須繳納逾期的罰金。
在租借站位址的部分，西雅圖(Seattle)公共自行車可行性研究的報告中提到 (Bike-Share Studio, 2010)一個公共自行車系統的租借站設點位置可行性評估可由 一套評估系統來衡量，這套評估系統包含 12 項指標，其中部分指標除了影響整 個租借站的選址外更影響整個公共自行車系統的永續經營，因此已被列入本研究 因素的其他部分，在租借站位置的部分，相關必須考量的因素如下：
(1)人口密度 Residential Population Density
居住人口密度是用來評估潛在使用者的重要指標，即使是最小型的公共 自行車計畫都會將這個指標列入評估的項目。越高的人口居住密度就代表 該區域的可及性越高，將租借站設在高人口居住密度的地方可以減少機動 車輛的旅次距離，進而使非機動性的旅次可及性更高。
居住密度也暗示著在離峰時間也有可能有不同旅次產生，尤其是個人商 務或是社會、休閒娛樂的旅次。這些離峰旅次的需求提升公共自行車系統 的自行車單日租借率，也提升了公共自行車營運的效率。而更高的居住密 度也代表該區的交通選擇機會更多，因此對機動車輛的依賴性較低，使用 公共自行車的機會也較高。
(2)大學宿舍區 University Housing
大學的宿舍已經被包含在一般居住密度的計算中，但特別將大學宿舍區 獨立出來成為一個影響原因是因為大學生對公共自行車來說是一個很大的 市場，尤其是這些大學生的平均年齡是較適合騎乘公共自行車，且大學生 對交通運輸轉乘有較大的需求。
根據調查，76%的美國大學生年齡落在 18 至 29 歲之間(U.S. Census Bureau, 2008)，而根據美國費城的調查，公共自行車可能的使用族群年紀為 18 至 34 歲，且擁有高學歷的族群(CityRyde, 2009)，因此大學生剛好符合公 共自行車潛在使用者的族群，也因此大學宿舍區成為公共自行車在推廣提
根據調查，76%的美國大學生年齡落在 18 至 29 歲之間(U.S. Census Bureau, 2008)，而根據美國費城的調查，公共自行車可能的使用族群年紀為 18 至 34 歲，且擁有高學歷的族群(CityRyde, 2009)，因此大學生剛好符合公 共自行車潛在使用者的族群，也因此大學宿舍區成為公共自行車在推廣提