中國的「反和平演變」政策及與東協雙邊關係的發展

美國對共產國家之「和平演變」始於 1947 年 1 月在蘇聯任美國大使館代辦 喬治‧凱南（George F. Kennan）在「蘇聯的行為的根源」一文中曾經提及，然而 最為人熟知的為在 1949 年 7 月，當美國看到他們在中國的策略遭遇到失敗命運 時，當時的國務卿艾奇遜（Dean G. Acheson）在給杜魯門（Harry S. Truman）總 統的一封信中就提出用「和平演變」來對付新中國。他說：「中國國內已達到一 種定局」，但「他們仍舊相信，中國的悠久文明和民主的個人主義終將再度勝利，

中國將推翻外來制度。我認為我們應當在中國鼓勵現在或將來能促進上述目標的 一切發展。」

1978年底以來，鄧小平的改革策略，事實上具有「反和平演變」的戰略意義，

即一方面讓中共能藉對外開放以吸納和平演變者所可能帶來的經濟資源和經濟 機會（包括資金、技術、貸款、人才與市場等），另方面則以對外開放引導內部 體制改革（包括金融、貿易、財政、產權與供銷體制等），而鞏固「具中國特色 的社會主義」之主體，並以之對抗「和平演變」的壓力（蕭全政，2004：15）。

面對和平演變的壓力，改革派鄧小平受到黨內保守派的猛烈批判，於 1992 年初南巡沿海經濟區之行，重新確立開放改革的路線，紛爭才告平息，期間鄧小 平曾指出：「在這短短的十幾年內，我們國家發展得這麼快，使人民高興，世界 矚目，這就足以證明三中全會以來路線、方針、政策的正確性，誰想變也變不了。

說過去說過來，就是一句話，堅持這個路線、方針、政策不變（鄧小平，1993：

371）。」

「和平演變」可說是新圍堵策略中「介入」的化身，而這對中國造成內外的 壓力是很大的。有鑒於此，在1993年11月「十四大三中」前夕，中國國家計劃委 員會提出「三個三角」戰略。透過大、中、小等三個「三角」，中國希望能掌握

「小三角」、爭取「中三角」，以便與「大三角」周旋；其中，「小三角」即涉 及中國與港台的統一，「中三角」涉及中國對東協國家和亞洲四小龍的拉攏，而

「大三角」則涉及中共與美、日之間的爭鬥（李文志，1997：251-252）。很明顯 的，「三個三角」戰略，完全是在配合以海洋勢力和大陸勢力交鋒地帶為重點的

「反和平演變」，而希望在「和平演變」的壓力下，使中共能從東向和南向中，

找到美、日包圍下的緩衝地或突破口（蕭全政，2004：17）。

在小三角的部份，中國對臺灣的統戰策略開始馬不停蹄行進著，而中三角與 大三角也同時進行著。其中，東協國家與其他東南亞國家的部份，就是屬於中三 角的一環。中國於是開始積極回應一直以來受到國家之間對立而受阻礙的次區域 開發計劃，「泛亞鐵路計畫」與「大湄公河區域合作計畫」就是在這個背景下開 啟。如果我們能夠從三個三角的戰略來理解中國對東南亞在次區域發展計劃中的 作為，便不難掌握在這些密集的協商與倡議中，中國的核心關懷與戰略主軸為何。

「泛亞鐵路計畫」是聯合國亞太經社委員會 1967 年即倡議的開發計劃，原 先

是計劃由亞洲開發銀行聯同地區性經濟組織及國際機構的援助下，集合其他亞洲 國家的資源集體合作開發的跨區域開發計畫，但是這就如聯合國的眾多理想性倡 議一般，在現實的情況下無法實行而看似無疾而終。因為冷戰期間東亞處於壁壘 分明的東西對抗局勢之中，這一個需要在印度支那半島與中國南方橫越多個不同 陣營國家的興建計劃就不了了之。但在冷戰結束後，1992 年 8 月，湄公河流域 國家透過亞洲開發銀行的協調，開始著手範圍涵蓋貿易、投資、運輸、人力資源、

能源開發與環境保護等領域的次區域經濟合作計畫。中國積極參與東南亞事務，

意願與資源都看似有所準備，加上多個國家採取經貿全球化的策略，讓在這個區 域內的國家對於跨國的運輸網絡有了不同以往的需求，越南、寮國、緬甸、柬埔 寨也先後準備加入東協，帶給「泛亞鐵路計劃」重起爐灶的機會。

東協也採取主動，對中國全力發展經貿關係並展開次區域合作計畫，如推動 興建「泛亞鐵路計畫」及「大湄公河區域合作計畫」，此計畫同時有利於中國西 南部與中南半島國家的發展。

馬來西亞總理在 1996 年亞歐高峰會重提泛亞國際鐵路興建計畫，計畫興起 從新加坡經由馬來西亞的吉隆坡，泰國的曼谷、清邁，緬甸的仰光，柬埔寨的波 貝、詩梳鳳、金邊，越南的胡志明市、河內、進入中國的昆明到北京連接目前亞 歐鐵路線，建立東南亞、東北亞和歐洲之間的鐵道網。東南亞國家及中國大陸於 是在吉隆坡舉行第一次泛亞鐵路興建工作研商會議，各國均表示出肯定與支持的 立場。與此同時，中國也同意配合東協展開的「泛亞鐵路計劃」工作，完成了「雲 南省對外鐵路新通道規劃方案」等，並與寮國、越南簽署政府間雙邊汽車運輸協 定；開放由昆明通往曼谷、新加坡、萬象等國際空港。中國與泰國簽訂「關於泰 王國從中國購電諒解備忘錄」，在 2017 年向泰國輸電 300 萬千瓦（宋帕婉，2007）， 中國大陸還向湄公河開發委會各成員國提供上游汛情預報；並與次區域各國簽署

「農業合作諒解備忘錄」。

中國出資設立了「東協－中國合作基金」，並與亞銀合作開展有關研究合作 專案；此外，中國還先後與這個區域的相關國家簽署一系列禁毒行動計劃；中國 與寮國、緬甸、越南在邊境實行了旅遊方面的互免簽證，對第三國旅遊者也提供 過境便利。從冷戰期間的東協發展性質來看，可以說經濟的性質大於政治上的性 質。雖然東協最初的成立目的在有效控制區域內的衝突，以及聯合區域內各國來 對抗外國勢力，發展重心卻在經濟與社會（金榮勇，2001：54-56）。

儘快打通各國邊境之間的斷頭路已經形成了共識。東協 10 國中，處於印度 支那半島的國家有 7 個，分別為越南、寮國、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞和 新加坡，中國也規劃建設從南寧到中越邊境友誼關的高速公路以及從昆明到泰國 首都曼谷的公路，將可以將中國內部的公路網絡與印支半島的公路網絡連 結起 來。另外，在鐵路方面，泛亞鐵路線路方案已定，其走向新加坡－吉隆坡－曼谷

－金邊－胡志明市－河內－昆明、南寧，除金邊－胡志明市段有 200 多公里需修 建外，其餘已有現成鐵路。航運方面，廣西北部灣沿海的防城港、欽州港、北海 港，是中國通往東南亞各國運距最近的港口群，中國還計劃在 5 年內擴大各港口 的投資規模，將現有的總吞吐能力 1850 萬噸提高到 3050 萬噸（林友順，2006）。

此外，流經中國西南部和印支半島的湄公河航道的疏通也正在協商中。航空方 面，南寧、桂林、昆明是中國到東南亞各國距離最近的國際空港，新開和加開該 等空港與東協各大城市之班的航班正在籌劃當中，交通運輸成為建立「中國－東 協自由貿易區」過程中充分發揮其基礎建設支撐作用。該計劃已經於 2006 動工，

預計將會在 2015 年完工。

隨著中國與東協合作進程的逐步展開，地處於中國西南部的廣西、雲南，由 邊陲地帶轉變成印支半島區域的樞紐。打造連結中國西南部與東南亞的交通網 絡，最顯著的效應就是減少東協國家與中國之間彼此物資運輸的成本和時間，提

高物流速度和規模，帶動資源利用率，讓中國的西南部和東協國家的貿易物流增 加發展的便捷。中國廣西東興、憑祥、水口以及雲南河口、瑞麗等邊境口岸進出 境人口快速增加。廣西、雲南邊境口岸也成為中國與東協貨物進出的主要通道，

四川、重慶、廣西、雲南等中國西南部省區的出口貨物有一半經由該等口岸流向 東協國家。1996 年第一屆的東協非正式高峰會，各成員國同意柬埔寨、寮國、

緬甸同時加入東協，並達成共識支持湄公河流域開發計畫。1997 年在第一屆「東 協－中國高峰會」的聯合聲明上，雙邊同意共同開發湄公河流域，促進次區域的 經貿、旅遊和運輸等活動。

中國更具體指出願意支持加強湄公河地區交通、通信、能源等基礎設施和人 力資源開發，並希望日本與南韓能夠共同合作推動湄公河流域開發計畫。東協亦 公開指出，東協和中國大陸在旅遊、農業、資訊科技、運輸及人力資源開發方面 充滿合作的潛力。湄公河次區域地域範圍包括湄公河沿岸柬埔寨、寮國、緬甸、

越南和中國雲南省。湄公河次區域合作組織（Greater Mekong Sub-region，GMS）

是 1992 年由亞洲開發銀行所發起的湄公河流域開發合作等機制，中國在 15 年來 大湄公河次區域合作、東協－湄公河流域開發合作等機制中，發揮重要的作用。

1994 年，中國成立「國家瀾滄江－湄公河流域開發前期研究協調組」。1997 年，

江澤民與東協領導人發表聯合聲明，確認在開發湄公河盆地方面雙方有共同的利 益，承諾通過促進貿易、旅遊和運輸領域的活動，加強對沿岸國家的支持。