第一項、台灣 UBER 營業是否為計程車客運業？
有關台灣 UBER 營業是否為計程車客運業？台灣 UBER 與交通主管機關，自 始即爭執不休。
第一款、台灣 UBER 主張小客車租賃業
台灣 UBER 自始即自認網路平台服務業，非經營計程車客運業。即使台灣 UBER 退出再重返我國市場後
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，該公司仍自認已與合法租賃車行合作，改變為 提供小客車租賃之代僱駕駛服務，且載客之合作駕駛也自備車輛與合法租賃車行 簽約後，再與台灣 UBER 進行合作，故台灣 UBER 自認與合作駕駛之營業行為，應屬合作車行本身之合法營業內容，故自無未經許可從事旅客運輸業之事實。營 業內容因皆屬合作車行之營業內容，故合作駕駛一起與租賃車行從事小客車租賃 業
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。而合作駕駛，因自認有與租賃車行合作，所以是屬於〝寄行〞之行為，所 以是合法從事載客行為77
。第二款、交通主管機關認為計程車客運業
相對地，交通主管機關參酌公路法、汽車運輸業管理規則等交通法規，認為 僅計程車客運業才有關於寄行契約之規定，而台灣 UBER 與其合作駕駛宣稱從事 小客車租賃業並無此寄行契約之規定，故主管機關認為台灣 UBER 與合作駕駛自 認與合法提供小客車租賃業務之車行簽訂合作契約乃寄行契約，且因而可以合法 從事小客車租賃業務，顯與法令相悖。
此外交通主管機關認為合作駕駛受台灣 UBER 之 APP 指揮，於特定時點去特 定地點載客，並非租賃車行指派，且小客車租賃業相關法規範並無允許從業者得 攬客載運並收取車資。故合作駕駛受台灣 UBER 之 APP 指派進行載客營業，已超 出合法小客車租賃業者所能營業範圍，故台灣 UBER 與合作駕駛未經核准從事旅 客運輸業之營業行為。合作駕駛不因與合法租賃車行「寄行」，就取得從事旅客 運輸業之資格
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。因而，交通主管機關認為台灣 UBER 與合作駕駛實際上共同違 法從事計程車客運業79
。據上所述，有關台灣 UBER 營業是否為計程車客運業？台灣 UBER 與交通主
75 2017 年 4 月，工商時報，《Uber 重返台灣 攜手租賃車》https://www.chinatimes.com /newspapers/20170414000066-260202?chdtv (最後瀏覽日期：15/01/2020)。
76 臺北高等行政法院 107 年簡上字第 92 號判決參照。
77 臺北高等行政法院 107 年訴字第 1700 號判決參照。
78 臺北高等行政法院 107 年訴字第 1560 號判決參照。
79 臺北高等行政法院 107 年訴字第 1700 號判決參照。
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管機關各據理由各執己見，看法對立莫衷一是。究竟台灣 UBER 營業是否為計程 車客運業？我們顯然必須進一步就台灣 UBER 營業內容，觀察分析計程車客運業 幾個重要構成要素。
第三款、誰是旅客運送契約當事人？
台灣 UBER 營業是否計程車客運業之法律判斷基準，首要決定於誰是旅客運 送契約當事人？亦即，台灣 UBER 營業中，乘客與誰成立旅客運送契約？台灣 UBER？合作駕駛？或合作車行？如果乘客與台灣 UBER 成立旅客運送契約，台灣 UBER 營業即應定性為計程車客運業。以下就此基準整理分析台灣 UBER 之主張 與交通主管機關之看法。
第一目、台灣 UBER 主張合作駕駛是當事人
台灣 UBER 即使重返我國市場後，仍認為自身並非從事計程車客運業，該公 司僅引進 UBER APP 網路平台，由合作駕駛與乘客自行上該平台進行交易，三者 之間各自獨立。UBER APP 網路平台對駕駛人是否接單無管理、監督權限，且 UBER APP 網路平台也無法指派駕駛人前往載客或讓乘客藉由 UBER APP 網路平台選擇 後再讓合作駕駛前往載客。故 UBER APP 網路平台與乘客並無形成任何意思表示 之合致。因此，該公司認為註冊 APP 會員，並無尋求與載客運輸服務之乘客間成 立旅客運輸契約，該旅客運輸契約係成立在合作駕駛與乘客間
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。第二目、交通主管機關認為台灣 UBER 是當事人
相對地，交通主管機關則認為台灣 UBER 利用 UBER APP 平台招攬乘客，而 合作駕駛僅分擔實質載客工作，並共同藉此載客行為獲有收益，其行為經調查後 與公路法第 2 條第 14 款所定汽車運輸業相符。因此，台灣 UBER 利用 UBER APP 平台攬客並收取報酬之行為，其本質與計程車客運業相當。
此外，交通主管機關認為替台灣 UBER 載客之合作駕駛，實際上與台灣 UBER 個別建立合作關係，非台灣 UBER 宣稱與合作駕駛間並無成立任何關係
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。既然 交通主管機關認為台灣 UBER 與合作駕駛之營業行為是共同違法從事計程車客運 業，則該旅客運送契約應該如同計程車客運業一樣，成立在台灣 UBER 與乘客之 間。同樣地，有關乘客與誰成立旅客運送契約？台灣 UBER？合作駕駛？或合作 車行？台灣 UBER 與交通主管機關各據理由各執己見，看法對立莫衷一是。究竟 乘客與誰成立旅客運送契約？我們顯然必須進一步就台灣 UBER 營業中，觀察分 析旅客運送契約如何成立，方能進一步判斷。
80 臺北高等行政法院 107 年訴字第 944 號判決參照。
81 同前註
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第四款、旅客運送契約如何成立？
台灣 UBER 營業內容中，旅客運送契約係由乘客開啟 UBER APP，在「要去哪 裡？」方塊中輸入目的地。點選確認乘客上車地點，再次點選「確認」。隨後，
台灣 UBER 之 UBER APP 透過該程式向附近合作駕駛傳送預約訊息，分配案件給 合作駕駛，合作駕駛機手機響起鈴聲，在螢幕上顯示出乘客資訊，包括叫車乘客 GPS 位置與系統預估到達時間，並給司機 3 至 5 分鐘時間決定是否確認接客，當 司機按下確認後，系統會用 GPS 規劃出從司機所在位置到乘客所在位置之行車路 線，並於司機快到達乘客 GPS 位置時，發簡訊提醒乘客司機即將抵達。
乘客叫車後，APP 系統通知合作駕駛且合作駕駛選擇接案後 3 分鐘內，乘客 可自由取消叫車，超過 3 分鐘後才取消，可酌收 40 元補償費用。合作駕駛也可 以接單後才自行聯繫乘客取消接單，惟取消太頻繁，會影響往後配案數量及頻率。
合作駕駛抵達乘客叫車位置且聯繫乘客未果，等候 5 分鐘後也可以取消該次服務
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。成功會合後，合作駕駛將 APP 設定開始行程模式並使用該 APP 導航，規劃行 程及計算行車距離。前述旅客運送契約成立過程中，契約之要約與承諾與意思表示合致，亦即契 約如何成立？台灣 UBER 之主張與交通主管機關之看法如下。
第一目、台灣 UBER 主張成立於合作駕駛回應載客時
台灣 UBER 主張非從事計程車客運業，也未干涉駕駛派遣與監督。既然無涉 實際營運，只提供平台供駕駛與乘客媒合，旅客運輸契約之要約與承諾，係乘客 透過 APP 呼叫駕駛並指出目的地時，視為要約，而合作駕駛透過 APP 回應載客 並前往乘客所在地接客時，為承諾。雙方意思表示在此時合致契約成立。
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第二目、交通主管機關認為成立於台灣 UBER 通知乘客時交通主管機關認為台灣 UBER 營業最接近計程車客運業，
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故旅客運輸契約 之要約與承諾與成立時點則應就計程車業來類推比較適當。乘客向車行表示要到 特定地點並請車行派駕駛過來，而車行派遣合作駕駛前往接客。當車行派遣駕駛 前往載客時，代表車行已經接受消費者提出之乘車需求，故車行派遣行為應為承 諾，而乘客打電話叫車係向車行表明成立旅客運送契約之要約。因此，交通主管機關認為乘客使用 APP 向台灣 UBER 表明搭車意願及指名目 的地之行為，與向計程車行叫車一樣，為旅客運送契約之要約。而台灣 UBER 透 過 APP 通知已指揮調派合作駕駛前往載客之行為，應認為台灣 UBER 已經接受乘 客派車之要約，故為旅客運輸契約之承諾。
82 UBER 部落格，https://www.UBER.com/zh-TW/blog/cancellation-2/ (最後瀏覽時間：11/05/2019)。
83 臺北高等行政法院 107 年訴字第 1560 號判決參照。
84 同前註
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同樣地，有關旅客運送契約如何成立？台灣 UBER 與交通主管機關仍係各據 理由各執己見，看法對立莫衷一是。究竟乘客與誰成立旅客運送契約？我們顯然 必須進一步就台灣 UBER 營業中，旅客運送契約之主要權利義務之歸屬如何，方 能進一步判斷。尤其是最重要之乘客車支付給誰？如何支付？由誰算定？
第五款、乘客車資係向誰支付？由誰設算？
根據第二章之台灣 UBER 營業內容，乘客搭乘後車資如何計算，包括費率 及基本費用等標準由誰設定，以及車資支付對象為何，台灣 UBER 之主張與與交 通主管機關之看法如下。
有關於此，台灣 UBER 官方網站指示乘客使用服務之車資計價方式，包含基 本費用與隨里程計價並提供估算車資之網頁程式，但該網站並無具體指明費率為 何？何等情況下適用浮動費率，浮動價差與標準亦未指明。車資計算方式及標準，
皆由台灣 UBER 設定並透過 UBER APP 自動核算，合作駕駛無法介入。此外，乘 客車資係由乘客主要透過信用卡等線上轉帳方式，支付轉帳至荷蘭 UBER 帳戶，
並且將扣款收據寄到乘客註冊時提供之電子信箱內。
第一目、台灣 UBER 主張未收受乘客車資
針對前述營業內容，台灣 UBER 表示係因合作駕駛寄行之租賃車行皆不同，
故現在只在載客時一次顯示預估車資，不再公告費率與計價標準
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。而且，台灣 UBER 主張任何透過該 APP 平台進行任何交易均屬於境外交易，並非由台灣 UBER 收受該等款項，所以台灣 UBER 未利用該 UBER APP 網路平台經營汽車運輸業並 收受報酬。至於乘客車資交付對象，台灣 UBER 主張係向母公司荷蘭 UBER 支付。故現在只在載客時一次顯示預估車資，不再公告費率與計價標準