綜合實務判決及國內學說見解後，本文認為目前行政法院實務見解就台灣 UBER 營業型態相關爭點之諸多見解較學界看法可採，也有助於釐清交通主管機 關應如何採取相關行政管制手段。
第一項、台灣 UBER 營業應定性為計程車客運業
雖然學說見解多半從台灣 UBER 營業外觀新穎性出發，認為採用了有別於傳 統計程車客運業之新型網路科技，屬於全新營業型態，故不能以既有交通法規加 以管制，而應該從鼓勵企業創新角度出發，如美國等修改或另立新法，將其定義 成新型汽車運輸業，或是不認為其屬於汽車運輸業之一員，而是如台灣 UBER 登 記營業項目一樣，只有提供媒合服務之網路平台業者，自己並無實際參與載營業 行為。這些學說在社會上亦有一定程度贊同意見，認為政府應該鼓勵創新，不可 故步自封，要順應國際潮流，甚至不排除發動公投
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等。惟法院判決則從台灣 UBER 營運實際內涵出發，認為台灣 UBER 雖然使用傳統 計程車業者尚未使用之網路 APP 等設備來媒合有註冊之會員，包含合作駕駛與使 用服務之乘客，達成雙方旅客運輸契約之合意。惟此種營業方式，交通主管機關 及行政法院實務判決，皆認為台灣 UBER 營業，實際上為透過網際網路平台，替 註冊該平台會員，即合作駕駛招攬載運顧客之行為。此舉和傳統計程車業於路上 巡迴攬客之情況實無二致，故台灣 UBER 營業行為，實際上是在經營汽車運輸業，
且最接近計程車客運業。
因此，傳統計程車業也立刻加以因應，也使用如呼叫小黃等同樣線上 APP 或 是便利商店機器，如 7-11 的 IBON 等網際網路設備攬客，或和台灣 UBER 一樣提 供線上預約載客服務，故台灣 UBER 引以為傲之新型科技光環看似也逐漸黯淡，
和傳統計程車客運業更加一致。
此外，台灣 UBER 重返我國市場後，馬上更改其官網所宣稱之營業內容，表 示經營提供代僱駕駛服務之小客車租賃業，惟此宣稱亦不為實務判決所採納。實 務判決認為小客車租賃業著重車輛租賃，雖然例外允許提供代僱駕駛服務，但是 計程車客運業係車輛與駕駛人不可切割而「載客」之營業模式，二者仍有不同。
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因為交通主管機關調查且法院判決採納之見解，台灣 UBER 營業模式被認為未209 自由電子報，《台灣 UBER 公司代僱駕駛再赴交通部抗議 嗆發動公投》，https://news.ltn.c om.t w/news/life/breakingnews/2770598(最後瀏覽時間：23/02/2020) 。
210 臺北高等行政法院 107 年訴更一字第 95 號判決參照。
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經申請核准利用網路平台經營汽車運輸業，並攬載乘客收取報酬。因此，法院判 決認為既然台灣 UBER 營業模式著重於攬載乘客，顯然不僅是出租車輛供人使用 之情形。此外，台灣 UBER 營業和現行計程車業一樣，都是按照乘客搭乘里程和 時數計算車資，營業行為本質上和計程車業一致。
雖然國內學界為數尚不多之文獻對台灣 UBER 營業定性，多新型網路科技潮 流發展之觀點，不認同實務判決認定之計程車運送業，但台灣 UBER 營業與計程 車客運業同樣涉及駕駛本人、乘客及交通大眾之生命及身體安全，就憲法上人權 價值序列而言，應在行政管制法制上絕對優先考量之本質，並無二致。國內學界 之看法，顯然欠缺管制行政正當理由中最重要要素之駕駛本人、乘客及交通大眾 之生命及身體安全考量，讓人難以贊同。
此外，若進一步就台灣 UBER 營業之乘客運輸契約締結對象為台灣 UBER、
乘客運輸契約成立於乘客透過台灣 UBER APP，就搭乘行為及車資與台灣 UBER 達 成協議時、乘客車資支付給台灣 UBER、車資算定與計算標準設定皆由台灣 UBER 為之以及車資利益最終由台灣 UBER 分配等輔助判斷要素觀之，計程車客運業經 營主體為台灣 UBER，當屬無疑。
故就台灣 UBER 營業行為定性此一爭點，本文最後採取實務見解之看法，台灣 UBER 營業型態如何定性？應就其行為實質內涵出發決定，因台灣 UBER 與計程 車營業行為，都是使用車輛載客，且按搭乘里程和時數來計算車資，且合作駕駛 與車輛不可分離一起提供與乘客，故屬於人車合一之營運方式，因而本文認定台 灣 UBER 營業行為屬於計程車客運業較為妥適。
第二項、合作駕駛應具備執業登記證
根據前項台灣 UBER 營業之法律定性，既然台灣 UBER 所謂網路運輸業營業 型態，實質上為未向主管機關申請核准登記下，違法從事計程車客運業
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，則相 關合法化之行政管制矯正措施，應比照計程車客運業相關營業資格加以限制。雖然學界論者有人認為現行計程車客運業相關駕駛載客限制並無法真正保障 乘客安全，認為因為我國職業駕照考試不能完全體現載客行為真正需要之駕駛技 術，故即便取得職業駕照之計程車駕駛技術未必可以比得上未取得職業駕照之台 灣 UBER 合作駕駛，故不應繼續限制個人欲從事計程車客運業者需要具備專業駕 駛執照等證件。
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除專業駕駛執照外，論者也批評計程車駕駛不如台灣 UBER 合211 同前註，「違反事實欄中既經記載：「未經申請核准利用網路平台經營汽車運輸業攬載乘客收 取報酬」，接續方分別載明攬載之起迄點暨收費數額，所具體指明之原告「攬載乘客」行為，顯 非僅出租車輛供人使用之情形，客觀文義上即可見係依據公路法第 34 條第 1 項第 4 款所定義之
「載客」行為加以描述，所指原告未經申請核准者應係針對計程車客運業而言…」。
212 風傳媒，《搭計程車比台灣 UBER 公司有保障？》，https://www.storm.mg/ article/15 4785?sr cid=7777772e73746f726d2e6d675f6e756c6c_1556523986 (最後瀏覽時間：04/29/2019)。
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作駕駛可以維持儀容和車內環境整潔以及待客態度。
此外，論者主張台灣 UBER 合作駕駛多半為兼職性質，並不以駕駛車輛收取 車資維生(從其開出來載客的車輛遠比一般計程車要豪華且車資更為低廉，由此 可見一斑)，自然比一整天從早到晚以駕駛維生之計程車駕駛更能配合乘客需求，
也更能打理自己和維持車輛清潔和保持心情愉快，這是兩者間從事營業行為的目 的最根本不同，前者只為消遣，而後者是為生計。
然而，這些學界主張，通常僅著重駕駛人之職業自由或營業自由，忽略汽車 運輸業在憲法上更重要之乘客安全。本文認為如果認為現行職業駕駛執照考取方 式無法確保乘客行車安全，則根本之道應該是調整職業駕照考試內容，讓通過考 試取得職業駕照駕駛可以符合實際上路駕駛之能力，如此才能真正保護乘客使用 旅客運送服務之安危，而不是完全不加以設限，讓任何人可隨意為之。尤其是論 理上如果要求職業駕照尚無法保障乘客安全的話，台灣 UBER 合作駕駛如僅一般 駕照，豈不示更不能確保乘客安全。
據上所述，本文贊同上述實務見解，認為台灣 UBER 營業行為實質上與合作 駕駛共同從事計程車客運業，因此，台灣 UBER 合作駕駛在從事營業行為前，自 該依照現行相關交通法規，如公路法及道路交通管理處罰條例等，取得職業駕駛 執照及計程車執業登記證後，才能從事營業行為，如此才能確保足夠執業能力來 保證用路人之交通安全及乘客之生命身體安全。
台灣 UBER 合作駕駛，未如計程車駕駛一樣，取得職業駕照後，再向警察機 關申請取得執業登記證，只有台灣 UBER 自行審核合作駕駛所提交之職業小客車 駕駛執照和犯罪紀錄等相關文件。故合作駕駛是否真正具備小客車職業駕照？也 只有台灣 UBER 自己明瞭。而且，合作駕駛未經各地方警察機關審核是否真正具 備所需職業駕照，且亦未經警察機關進一步考核駕駛是否真正具備提供載客運輸 相關知識以及執業能力。故對保障乘客安全首要關鍵，即駕駛是否真正具備安全 載客能力，台灣 UBER 合作駕駛似乎並不如其主要競爭對手，也就是計程車駕駛，
有額外警察機關之考核背書。
故為了保障乘客和用路人之交通安全，本文認為，應採行政法院見解，被認 為從事計程車客運業之台灣 UBER 合作駕駛，應該也要按照計程車業相關法規，
取得職業駕照並向營業縣市警察機關取得計程車執業登記證後，才能上路載客。
此外，前述關於現行關於個人從事計程車客運業管制目的與營業自由間之法益衡 量，本文認為立法者為了保護國內不特定乘客搭乘計程車時之人身安全此一重大 公共利益，而對於合作駕駛從事此項職業之後天可努力成就之主觀要件，加以進 行限制，應屬有理由。
本文也贊同要求駕駛具備主管機關之核准核後，方可從事載客營業。因此強 制駕駛須達成一定資格之管制手段，有助於欲達成乘客人身安全保障目的之達成。
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再者，此種強制通過核准之管制手段，看似對管制駕駛不利益最少之方式，本文 前有提及，美國法對駕駛資格之考核，有更嚴格之管制措施。最後此種行政管制 方法欲達成之重大公益與強制個人通過主管機關考核方可載客之不利益相比，未 失均衡。
因此本文認為交通主管機關，為了保護重大公益而對合作駕駛所為之行政管 制，應取得執業許可方可載客，並未違反行政程序法第 7 條之比例原則，符合釋 字 649 號所闡明之憲法第 15 條工作權保護意旨。
因此本文認為交通主管機關，為了保護重大公益而對合作駕駛所為之行政管 制，應取得執業許可方可載客，並未違反行政程序法第 7 條之比例原則，符合釋 字 649 號所闡明之憲法第 15 條工作權保護意旨。