首先，讓我們就台灣 UBER 營業之法律定性及行政管制相關法律爭議，進行 國內學界看法之分析整理。
第一項、學界多不主張台灣 UBER 營業應定性計程車客運業
有關台灣 UBER 營業之定性問題，前述各級行政法院之實務判決，幾乎都判 定台灣 UBER 之營業行為，即使應用網路與手機應用程式平台之新型技術招攬、
媒合並載運乘客，惟其營業行為本質與傳統計程車業透過電話或是在街上巡迴攬 載乘客並無不同，本質上仍屬汽車運輸業中之計程車客運業。
相對地，我國學界見解，似乎與各級行政法院判決不同調，多不認為台灣 UBER 營業應被定性為汽車運輸業中之計程車客運業。其中，有認台灣 UBER 營業屬於 新型態之網路運輸業者，
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亦有認為台灣 UBER 營業形態不屬於公路法所規範之 汽車運輸業之一，155
學界看法多建議交通主管機關修法，設立新型法規範，使其 可以適應台灣 UBER 之營業型態。至於台灣 UBER 營業定性，實務判決見解正確或學界看法何者較為正確？我 們或許應進一步就旅客運送契約係存在乘客與台灣 UBER 間或乘客與合作駕駛間？
旅客運送契約成立於何時？乘客車資支付給何人？車資由何人算定？車資算定 標準又是由何人設定？以及車資利益由何人收取及分配？此等問題，皆可做為輔 助判斷台灣 UBER 是否實質經營計程車客運業之標準。
第一款、乘客運輸契約成立於何者之間
首先，第一個輔助判斷問題，係乘客運送契約成立於乘客與台灣 UBER 之間 或乘客與合作駕駛之間？
154 沈怡伶(2016)。〈網路運輸業興起對臺灣汽車運輸業管理架構之影響〉，《月旦法學雜誌》，第 248 期，頁 118；甘琳、王立達(2017)，〈共享經濟有問題？─探討 UBER 所面臨的競爭法挑戰〉，
《月旦法學雜誌》，第 270 期，頁 187 參照。
155 張瑞星(2017)，〈論自用小客車網路叫車平台 UBER 之合法性爭議〉，《興大法學》，第 22 期，
頁 141-205 參照。
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有關此問題，A 論者認為應根據台灣 UBER 合作駕駛提供服務載客之時間與 頻率管理，以及是否受台灣 UBER 高密度監督管理，與台灣 UBER 是否有一定程 度之緊密合作關係，判斷合作駕駛是否屬獨立營業人，判斷合作駕駛是否與乘客 成立旅客運輸契約。如合作駕駛屬獨立營業人，則應認為該契約成立於駕駛與乘 客之間；反之，則應認為該契約成立於台灣 UBER 與乘客之間。
另有 D 論者指出，即使認為台灣 UBER 與合作駕駛從事計程車客運業，惟實 務上對於計程車客運業之旅客運送契約究竟是成立在乘客與計程車業還是駕駛 之間還是有分歧。
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實務上針對計程車業旅客運送契約，係成立於計程車客運業 與乘客間，還是成立於駕駛人與乘客間，共有兩說：一說是肯定計程車客運業與 乘客間成立旅客運送契約，該說認為，合作駕駛僅為計程車客運業履行旅客運送 契約之履行輔助人，故乘客與駕駛人間不存在旅客運送契約關係157
。然而，認定 駕駛人與乘客間成立旅客運送契約之另一說，則認為駕駛人利用車輛與他人締結 運送契約，運送服務內容係由駕駛人與乘客間自行訂立，駕駛人從事旅客運送契 約業務應係為自己利益提供其勞務，實質上仍自居於締約人的地位，故駕駛人仍 為締約運送契約之運送人158
。關於此點，D 論者認為台灣 UBER 網路叫車平臺與合作駕駛人間成立居間契約，
在此前提下，殊難想像駕駛人為台灣 UBER 旅客運送契約之履行輔助人。駕駛人 自行接單並自主安排服務時間，且合作駕駛人獨立性、自主性高，且駕駛自行對 乘客之評價負責，實質上仍自居於締約人的地位，故應認該等合作駕駛屬旅客運 送契約之運送人，與乘客間成立旅客運送契約。若駕駛人因故發生車禍或使乘客 受有損害，旅客運送人對於旅客因此運送所受傷害及運送遲到應負責任，此為民 法第 654 條規定之法定無過失責任。因網路叫車平臺並未與旅客締訂旅客運送契 約，故該損害賠償責任與網路叫車平臺無關
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。就前述實務判決見解觀之，行政法院判決雖未明示台灣 UBER 與和合作駕駛 間，應該成立何種關係，但從判決幾乎默示旅客運送契約成立於乘客與台灣 UBER 之間，似可探知實務判決應該是採用履行輔助人說，認為應台灣 UBER 與乘客間 成立運輸契約，或者至少台灣 UBER 與合作駕駛共同與乘客締結旅客運送契約。
但，學界則縱使根據 A 論者之標準，以台灣 UBER 合作駕駛提供服務之載客 時間與頻率管理，以及受台灣 UBE 高密度監督管理程度，與台灣 UBER 是否有一 定程度緊密合作關係，來判斷該等駕駛是否屬於獨立營業人，判斷合作駕駛是否 與乘客成立旅客運輸契約。尚有 D 論者論述之兩說，駕駛只是計程車業者之旅客 運輸契約履行輔助人，與乘客間不成立任何契約關係，或計程車駕駛人事旅客運
156 蕭郁溏(2017)，《論網路叫車服務之契約關係與網路叫車平臺之法律定位》，《國立中正大學法 學集刊》，第 55 期，頁 179 -222 參照。
157 蕭郁溏(2017)，同前註，頁 187 參照。
158 蕭郁溏(2017)，同前註，頁 189 參照。
159 蕭郁溏(2017)，同前註，頁 194 跟 200 參照。
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送契約業務係為自己利益提供勞務，實質上居締約人地位，故該旅客運輸契約應 該成立在駕駛和乘客之間。
第二款、旅客運送契約成立時點
由於第一個輔助判斷問題仍有爭議，台灣 UBER 營業是否從事計程車客運業？
尚無法從學界論逕行確定。尚待進一步對旅客運送契約成立於何時？乘客車資支 付給何人？車資由何人算定？車資算定標準何人設定？以及車資利益由何人收 取及分配？等輔助判斷問題，進行觀察討論。
其中，關於旅客運送契約何時成立？實務判決多認定台灣 UBER 透過 UBER APP 與乘客就乘車行為和車資達成合意時，運輸契約就已成立。默示旅客運送契 約係由台灣 UBER 與乘客合意所成立。實務判決有關旅客運送契約之成立方式與 成立時點，國內學界並未有特別看法。因此，我們有必要進一步整理分析下一個 輔助判斷問題，即乘客車資支付給何人？車資由何人算定？車資算定標準何人設 定？之學界看法。
第三款、乘客車資支付對象與車資算定標準
有關乘客車資支付給何人？車資由何人算定？且車資算定標準由何人設定？
D 論者對乘客使用台灣 UBER 服務後，乘客車資給付時點和給付對象，有提出自 己之見解，認為乘客搭乘後，台灣 UBER 從乘客綁定之信用卡中扣款，且乘客繳 納之車資先匯入荷蘭 UBER 帳戶，再台灣 UBER 和合作駕駛分帳。因而乘客車資 繳納時點在搭乘完成後，透過綁定信用卡帳號，將車資繳納給台灣 UBER
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。 故按照 D 論者關於台灣 UBER 與乘客法律關係之敘述，可知乘客車資繳費時 點在運輸結束後，透過信用卡給付車資予台灣 UBER。因此關於車資給付時點及 給付對象，此論者之認定和實務見解調查結果相同。至於車資如何算定？車資算定標準由何人設定？學界多未言及，然觀諸台灣 UBER 營業實際運作，乘客車資係台灣 UBER 透過 UBER APP 按收費標準程式算定，
合作司機無介入餘地，而被公式化之計算標準，亦由台灣 UBER 審酌台灣計程車 業收費狀況，設定之。台灣 UBER 若非計程車客運業之旅客運送契約當事人，亦 即，旅客運送契約如果不是成立在乘客與台灣 UBER 之間，台灣 UBER 法律上憑 甚麼地位？向乘客收取全額車資、設定 UBER APP 之車資算定標準並透過 UBER APP 算定車資？既然台灣 UBER 係旅客運送契約當事人，台灣 UBER 營業，就不 僅於資訊服務平台業者，尚及於經營計程車客運業。
第四款、車資利益由何者分配
除此之外，車資利益由何人收取及分配？亦可作為台灣 UBER 營業定性輔助
160 蕭郁溏(2017)，同前註，頁 197 參照。
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判斷。可惜國內學界對此問題，少有見解。實務判決論理分析，也同樣對此問題 調查不足。有關此問題，台灣 UBER 雖然主張車資由荷蘭 UBER 收取，車資利益 也非由台灣 UBER 進行分配。但有判決認為形式上荷蘭 UBER 收取並進行分配之 法律形式安排，脫離經濟實質，乃是有意隱藏經濟實質上之內國真實銷售人，因 此，實質認定台灣 UBER 收取車資並進行車資利益之分配。因荷蘭 UBER 非旅客 運送契約當事人，非計程車客運業經營人，無法律上地位收取乘客車資並進行車 資利益分配，有此法律地位者，係計程車客運業旅客運送契約當事人之台灣 UBER。
學界對此未加收究，率斷乘客與台灣 UBER 間無旅客運送契約，實有不足。
第五款、台灣 UBER 與合作駕駛之法律關係
既然學界多半不認同交通主管機關之見解，不認為台灣 UBER 與合作駕駛之 營業行為係違法從事計程車業，則學界對台灣 UBER 與合作駕駛間之關係應如何 認定，是否有別於實務見解，比照計程車客運業者與其合作駕駛之法律關係加以 認定，或是有其他看法？
有關此點，A 論者認為雙方權利義務關係之區分標準，應該就個案情狀加以 認定
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。區分台灣 UBER 與合作駕駛之法律關究竟屬僱傭關係或合作駕駛獨立營 業者？區分實益在於合作駕駛肇事時，台灣 UBER 是否應承擔民法第 188 條第 1 項162
之連帶損害賠償責任。如果認為台灣 UBER 是合作駕駛之僱主，則台灣 UBER 自應依勞動法令承擔僱主責任；如認合作駕駛非台灣 UBER 之受僱人，係獨立執有關此點，A 論者認為雙方權利義務關係之區分標準，應該就個案情狀加以 認定