第一項、外國多將 UBER 營業定性旅客運送業
為因應台灣 UBER 營業引發之行政管制爭議，交通部蒐集了許多國家對處理 UBER 營業之做法，多數國家都認定 UBER 營業行為就是從事旅客運輸業，故對 台灣 UBER 之行政管制約束，就是比照該國現行旅客運輸業相關法條直接適用，
並無另訂新型規範。
歐洲法院在 2017 年 12 月裁定 UBER 為運輸業者，而非僅數位服務供應商，
應接受交通運輸法規規範管理。因此，歐洲國家如德國、比利時、法國、英國及
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西班牙等，皆採歐洲法院之見解，採取同一標準
190
。亞洲之日本也採取同一看法。日本 UBER 初期被日本國土交通省認為屬於白 牌車營運而被禁止，2016 年 5 月日本 UBER 與非營利事業組織合作，利用 UBER APP，以區域內自用車輛提供有償旅客運輸服務，惟駕駛與車輛皆應造冊列管。
2018 年中，日本 UBER 宣布與合法計程車業者合作，營運範圍由名古屋擴大到大 阪、東北地區，而在東京只能以所謂「約租計程車」提供服務，不但乘客應事前 預約且不得巡迴攬客
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。A 論者曾提及日本主管機關見解，根據日本道路運送法規定，為因應他人需 要，有償使用汽車進行旅客運輸之事業，均稱之一般旅客汽車運輸業
192
。計程車 客運業在日本也被認為是一般旅客汽車運輸業，須經國土交通省同意始可運營193
。此外， 2014 年 11 月，新加坡要求包括 UBER 在內等提供網路叫車服務之公 司，必須申請牌照；2015 年 3 月，新加坡發布新計程車法規，要求詳列車資費 率與叫車費率，此舉也是用該國現行計程車法規管制 UBER 營業。
例外允許 UBER 營運之國家，例如美國，因為 UBER 公司在美國首次上市，
為該公司之創始國。故目前美國部分州允許 UBER 用私人網路運輸公司名義，以 自用車輛提供載客服務。A 論者以及 C 論者曾提及美國相關立法例最早於 2013 年在加州，由加州公共事業委員會制定，將透過線上應用程式與平台，媒合私人 車輛之駕駛與乘客，提供事前預約之有償交通運輸服務之營業組織，稱為運輸網 路公司，分類上和計程車客運業有所不同。
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此外，A 論者亦提及中華人民共和國將軟體結合叫車，藉以提供客運載客服 務者，均稱之專車
195
。將 UBER 營運模式也列為專車一種。指專車服務經營者不 配置合作駕駛和車輛，車主利用自用車輛向平台註冊後提供專車服務，專車服務 經營者對合作駕駛與車輛之資格進行審查，並為合作駕駛和用戶提供預約平台196
。從上述外國立法例觀之，多數國家都是直接用該國計程車客運業相關法制管 制 UBER 公司之營業行為，而僅少數國家另立新法將 UBER 公司劃分在新型運輸 業範疇。因此，交通部參酌上述各國見解後，也與台灣 UBER 溝通，表示在台灣
190 Court of Justice of the European Union,PRESS RELEASE No 136/17. Judgment in Case C-434/15.
Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain SL. Luxembourg, 20 December 2017.
191 中央社，《多國認定 Uber 為運輸業 納管或勒令退出市場》，https://www.cna.com.t w/n ews/firstnews/201904280011.aspx ，(最後瀏覽日期：23/02/2020)。
192 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 170 參照。
193 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 170 參照。
194 沈怡伶(2016)，同前註 154，頁 108 參照；張瑞星(2017)，同前註 155，頁 161 參照。
195 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 179 參照；盧佳臻、趙婷婷(2015)，《論專車行業之合法化─以 UBER 為例》，四川行政學院學報，2015 年第 6 期，頁 75 參照。
196 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 179 參照。
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若要經營實質上屬於計程車業務，就該依法納管，申請登記成為計程車客運業，
在合法機制內公平競爭，不能用租賃車名義違法營運計程車
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，故可知交通部採 取偏向歐洲法院之見解，而台灣 UBER 則希望我國交通部效法其創始國美國，將 其定性為一全新運輸業。最後在接納各方意見後，交通部現正研擬網路小客車租 賃業草案，允許台灣 UBER 可以營運，惟只能在特定地點接受線上預約且不得巡 迴攬客，則較偏向日本政府所提出之折衷方式。第二項、營業許可與合作駕駛資格要求
國外允許 UBER 合法營業相關立法例，關於合作駕駛從事載客行為，是否如 我國一樣要求具備一定資格要件？這些資格要件具體為何?我國相比更嚴格還是 更寬鬆？
有關此點，A 論者提及允許 UBER 營運之國家，就合作駕駛之運送資格要求 部分，各自採取不同執業資格要件限制。
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首先，美國各州對 UBER 合作駕駛資格限制，皆不盡相同，紐約市要求合作 駕駛應取得職業駕照，且須接受毒品檢查
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。加州採取與計程車合作駕駛相異之 標準，該州規定 UBER 合作駕駛無須取得職業駕駛執照，但要求合作駕駛須年滿 21 歲，擁有加州有效之駕駛執照，最低一年之駕駛經驗等基本條件外，並要求 合作駕駛 3 年內不得有超過 3 點以上，如肇事逃逸、無照或被吊銷執照等違規紀 錄和重大違規行為200
。且 7 年內不可有犯重罪、因吸毒或性侵，損害他人財產與 竊盜犯罪201
。C 論者則提到美國麻州規定，與加州要求合作駕駛背景審查基本相 同，只是犯罪前科標準提高到 10 年，且額外規定合作駕駛只能接受預約，不可 攬客202
。其次，日本要求合作駕駛之資格須為年齡 21 歲以上 75 歲以下，取得駕照一 年以上並向主管機關申請、參加政府認定之講習；運行管理方面包括像計程車合 作駕駛一樣進行酒測並於事故發生時向平台報告；限制在中小型且 10 年車齡內 之車輛及禁止當街攬客
203
。最後，中國大陸雖然允許 UBER 公司透過網路進行媒合之運輸業者，也就是 所謂網約車上路營運，但對合作駕駛執業資格限制方面，為了保障傳統計程車業 者和乘客之權益，制定較為嚴格之規範。除要求具備相對應車輛型號之駕駛執照 外，且要求合作駕駛應具備 3 年以上之駕駛經歷、無交通肇事犯罪、危險駕駛紀
197 中央社，《多國認定 UBER 為運輸業 納管或勒令退出市場》，
https://www.cna.com.t w
/news/firstnews/201904280011.aspx (最後瀏覽時間：30/04/2019)。198 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 162 參照
199 同前註。
200 同前註。
201 同前註。
202 沈怡伶(2016)，同前註 155，頁 113 參照。
203 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 175 參照。
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錄、無吸毒紀錄、無飲酒後駕車紀錄及地方政府規範之條件等
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。從上述外國立法例觀之，各國對於 UBER 公司之合作駕駛執業資格限制，通 常只會比該國現行計程車業者更加嚴格，而並非更寬鬆。
第三項、勞資雙方是否應簽訂書面契約
如果台灣 UBER 營業最終被定性計程車客運業，根據台灣現行法令，台灣 UBER 與自備車輛參與營業之合作駕駛間，必須簽訂公平公正且合乎法律規範之 書面契約，藉此保障雙方權益。有關此點，國立法例是否有類似規定？中華人民 共和國之網約車暫行辦法，要求網約車平台應依照相關法令，根據工作時長、服 務頻率等特點簽定多種形式的勞動契約和協議，規範雙方之權利義務關係
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。 第四項、UBER 公司和合作駕駛關係台灣 UBER 與合作駕駛之法律關係，國內學界有各種定性爭議。本文認為應 採僱傭關係或至少應採事實上僱傭關係，讓台灣 UBER 對乘客權益負起連帶保護 義務。有關此點外國立法例或實務判決，見解是否不同？
A 論者提及縱然 UBER 公司可以合法營運之美國，仍有一些州交通主管機關 不認為 UBER 合作駕駛屬 UBER 公司之僱員。佛羅里達州主管機關認為加入 UBER 並自願提供運輸服務之合作駕駛，在一定程度上可控制選擇何時工作、使用自有 車輛，可選擇載運對象等工作細節，故認為 UBER 公司在營運模式中僅為仲介，
合作駕駛和 UBER 公司間，僅成立獨立契約之關係，不適用勞工法規之保護
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。 但亦有如加州，認 UBER 合作駕駛從訂單到運送旅客以及支付，參與了完整租車 服務，且 UBER 除提供用戶和合作駕駛之租車平台外，尚參與管控整個平台之營 運狀況，例如監控合作駕駛之評分，此意味著 UBER 公司與合作駕駛間之法律關 係，應不屬於獨立契約關係，而應視為 UBER 公司之員工207
。此外，C 論者亦提及中華人民共和國之網約車暫行辦法，要求網約車平台應 依照相關法令，根據工作時長、服務頻率等特點簽定多種形式勞動契約和協議，
規範雙方之權利義務關係
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。故就國內文獻有提到之外國立法例觀之，台灣 UBER 與合作駕駛之間，非如 台灣 UBER 宣稱毫無關係，至少應成立事實上勞僱關係。
第三節、小結
從前述國內文獻學界看法及外國立法例觀之，台灣 UBER 營業行為之法律爭
204 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 183 參照。
205 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 184 參照。
206 張瑞星(2017)，同前註 155，頁 166 參照；林冠宇(2016)，《美國佛羅里達州認定 UBER 與其招 募駕駛間成立獨立合約員工關係》，科技法律透析，第 28 卷第 4 期，頁 10 參照。
207 張瑞星(2017)，同前註 155(頁 58)，頁 167 參照。
208 張瑞星(2017)，同前註 155(頁 58)，頁 184 參照。
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點，多數國家面對 UBER 集團之營業行為時，是以既有汽車運輸業相關法律加以 約束，甚至因此認為 UBER 公司違法從事計程車客運業而禁止 UBER 集團在當地 營運，這點和我國行政法院之見解相同。即使連 UBER 集團發源地美國，各州之 間就台灣 UBER 公司營業爭點，如公司和其合作駕駛法律關係要如何定性等也都 莫衷一是，沒有一定看法。
既然國內文獻和學說見解，多半建議交通主管機關就台灣 UBER 營業模式另 立新法規範，而交通主管機關也從善如流在公路法增修了針對台灣 UBER 設立所 謂多元計程車和共乘等相關規定。故本文認為與其參照國外立法例來尋求營業行 為爭點解決之道，不如反求諸己，按照我國行政法院之相關見解。對台灣 UBER 營業行為，類推比照我國計程車客運業相關法規以及其現行計程車業者相關業界 標準可能較為妥適，也更能符合台灣 UBER 所提倡之順應國際潮流。