第二章 逐漸邁向真實：議會、河濱到市區
第二節 他方為地方所用的技術
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（2014/12/09 YouBike 發言人 V 於臺北市立圖書館演講紀錄）21 捷安特相當清楚如果要創造出自行車的「市場」，這並不是個人願不願意使
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的「自行車新文化基金會（Cycling Life Style Foundation）」，除了舉辦自行車的運 動盛事以外，最主要的業務就如同 V 所提：「為了要幫市政府在河濱『照顧』這‧ 國
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輛、投幣鎖與告示牌，自行車新文化基金會開始在河濱站點設有貨車以收納自行 車輛，也才有空間讓站長（技師）進行例行的維修工作。如同自行車新文化基金 會行銷處長 M 小姐在訪談中所說明：「也許站上面他就有一兩百台車子，那這個 車子的容量是佔非常大的。而且我們因為你必須風吹雨打他都要能承受嘛！所以 我們是用貨櫃，它的空間就會比較大。」尤其在借、還的程序部分，改以「押證 件或押金」與「人工填單」替代掉德製的投幣鎖裝置，並在車輛前面掛上特殊的
「吊牌」，25以標示車輛屬於河濱租賃系統而非私人用，藉以加強了確認自行車與 租用者身分兩者的連結。
河濱的特性在於，民眾大多都是來此從事運動等休閒行為，因此騎乘自行車 的時間多半集中在假日，或者平日的早上或下午時段，那麼營運時間就不需要拉 長到 24 小時，只要視其使用的尖、離峰來訂定營運時間即可；又，河濱自行車 的種類相當多，包含幼兒車、淑女車、童車、變速車、協力車、較高階的鑑賞車、
親子車、電動車等等，皆是捷安特公司市面上販賣的車款。可以發現河濱自行車 系統是以特定時段，並為那些將短時間騎車當作休閒運動的人所設計。因此只要 有車可騎、貨車能夠在颱風天保護自行車輛不被淋濕、營業時間有人員在場站上 待命、民眾的證件作為責任擔保的依據、掛在車輛上的吊牌或條碼可以被辨識，
那便能維持河濱自行車系統的穩定運作，缺一不可。
為了保證河濱公共自行車借、還之間的循環利用，其程序必須依靠人工操作。
尤其若要採行「甲借乙還」（即在不同站點間借、還）的租借方案，民眾還必須 押雙證件、事先告知欲還的站點、並且預先結清租車費用才能順利借車，可見車 輛的控管與維修都得仰賴租借站排班人員親力親為。雖然系統看來耗時又耗力，
但這並不代表人力代言的技術系統就是「落後」，而是說明了技術是如何在行動
25 民國 93 年將填單的步驟電腦化，加上車輛身分改以用專屬的「條碼」來標示，自行車新文 化基金會行銷處長 M 受訪時表示：「就是系統上面，就是可能不用有這麼多填單的作業了。比 方說他今天牽了一台車，我們收了你的身分證之後，我們掃你的條碼，那你就可以把車牽 走。」不只是讓控管使用者資料與車輛盤點的工作更加省力，也取代掉了「吊牌」容易被剪 掉，而導致車子失竊也認不出來的狀況。
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者面臨眾多反方案時，替代或連結哪些人與非人行動者所創造並展現在我們面前 的結果。
自民國 97 年 V 回國接手河濱的業務以後，劉金標董事長便對她說：「河濱 你最有經驗，這個就你來做！」26民國 101 年全市型的公共自行車計畫更轉手到 她的身上。但如何將雙北市河濱自行車系統的營運技術、經驗與規模轉到市區來 運作？河濱模式適合在台北市區操作嗎？為了回答這些問題，V 前後共計三次帶 著技術團隊與政府官員遠赴國外，為的就是去瞭解公共自行車的技術關鍵。
二、 拆解遠方公共自行車的技術與知識
楊弘任（2010）在〈專家系統下的地方知識：嘉邑行善團的造橋實作〉中以
「技術場域實作邏輯」來說明嘉邑行善團裡頭的黑牌工程師與準義工師傅們，是 如何在造橋實作中援引地方知識，進而將所謂專家學者們變成局外人的過程，同 時也改變了橋與地方的結盟狀態。由此可見，技術有一套自己的實踐邏輯－從做 中學－行動者能在實作場域裡看見技術如何生成的關鍵，同時，技術轉移其實就 是讓原處於弱勢的他者能夠移轉知識重心，也進而重新配置了技術與地方的樣態。
如前文所述，台北市政府或捷安特都沒有辦理「市內公共自行車」系統的經 驗，加上台北市長期以私人汽機車為道路規劃的重點，無論是在相關政策、法規 的制定，或者是針對公共自行車的規格、維護系統等設計都毫無頭緒。因此，在 A 局長以幫助捷安特增加廣告曝光率之名與劉金標董事長協商過後，劉董事長臨 時從公司內部找了幾個人來進行公共自行車系統的籌畫，V 在訪談時說到：
你說 2008 年的考察？啊就沒有人要去啊！誰要理董事長這個事情！
所以董事長就說：「那你帶捷安特的人去！」我就說：「啊我又不懂自行 車」，他說：「可是跟你去的人懂啊！你只要帶他們去就好了！」所以我 當時就…因為我很會規劃旅行，所以董事長就說：「啊你就帶他們去就好 了！」我就規劃我們去的那個行程，然後請住在巴黎的那個…我姪子，
26 2015 年 12 月 20 日 YouBike 發言人 V 於國父紀念館的演講紀錄。
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就是幫我們帶路。所以我們也沒有去拜訪官方的，啊也沒有人理我們啦！
台灣來的誰理我們啊！所以我們就自己去摸、去看啊！
（2015/10/21 YouBike 發言人 V 訪談紀錄）
民國 97 年從美國回台後，V 便帶領捷安特工廠研發部門的人員共五人遠赴 法國等地考察，如此一次次知識的累積循環與轉移便開始了。在信義區試營運計 畫開始的前一年，她們首先到了巴黎與巴塞隆納觀察當地的公共自行車租賃系統，
透過實地訪查、拍照與拆車體等等的技術能力，27紀錄兩地租賃站點設置的距離、
租賃站建置地點（人行道、車道或公園空地）、試用 Kiosk 自動服務機、押金與 費率如何計算、觀察車柱的設計等等，並試圖將這些資訊消化後帶回台灣。
由於自行車生產很多環節仍需仰賴手工，例如製造車架最關鍵的環節就是焊 接的方式，又方式會隨車架部位或材質的不同而改變（如採用銅焊、魚鱗焊或點 焊等等），這些工作皆必須在資深技術人員的監督下方能完成。因此，帶著這些 熟稔自行車技術能力的工程師到國外的捷安特小組，如何以自身長期生產自行車 的技術知識（know-how）去實地應用、拆解遠處「他方」的公共自行車系統，並 將資訊帶回「地方」重新組裝也是此次考察行程的重點，也影響了日後 YouBike 的成形。
27 技術能力一詞採用 Linsu Kim（2000[1997]）在《模仿是為了創新－南韓經驗：技術學習的典 範》中，討論 1960 至 1995 年南韓與其企業在 30 年的時間內快速提升國內的工業化進程，作者 試圖從南韓快速的技術學習經驗中回答，如果技術做為經濟增長的主因，那麼怎樣才能夠將先 進國家的科學與技術成功移轉到其他地區？進而分別定義「技術」與「技術能力」，前者是指把 投入轉化為產出的具體生產流程，以及在實施這種轉化中必須採用的所有知識和技能；後者則 是消化、使用、適應、改變現有技術，以有效使用技術知識的能力。在這裡，從打開公共自行 車技術的黑盒子，到技術移轉如何跨國帶回台北市的歷程，便相當仰賴捷安特長期累積養成的 技術能力。
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（一） 以非人裝置代言的重要性
首先，無論是巴黎或巴塞隆納的市區公共自行車，都同樣得面對偷竊、損壞 等責任歸咎的問題。但相較於台北市河濱公共自行車系統，兩地民眾借、還車皆 是依靠各站的 Kiosk 內嵌電腦設備，以及車架前側的隨車鎖感測部來操作。當民 眾將車子推進停車柱時，結合停車鎖的柱體能夠辨識歸還車輛的身分，同時將停 靠的車輛再度鎖上。倘若各站停車柱都沒有這輛車再次停靠的紀錄，又聯絡不上 該使用者，就會從其信用卡裡直接扣掉一筆高額度的押金（如巴黎 Vélib'系統的 規定是 150 歐元）作為賠償。以這一連串「複雜」的收費制度的裝置以及押金制 度替代掉了過去必須委任人工的工作，從此便不再需要有隨站人員親自在營業時 間結束時盤點車輛，或是隨時確定車輛歸還狀況，而能一併在資訊後台確認。無 論租賃站拓點到多遠的範圍，這套技術裝置都能確保車流、人流與金流彼此的配 對不會出差錯。尤其在捷運網絡密集的巴黎市區，公共自行車被當作捷運或公車 轉乘的衍伸運具，且越靠近捷運站點的公共自行車租賃站使用率越高，交通尖峰 期便成為挑戰巴黎 Vélib'系統是否「便民」的時刻。28Vélib'系統以「一柱一車」
來負荷上、下班尖峰時段的高乘載量，而不是巴塞隆納「一柱多車」的設計，V 說明：
巴賽隆納的系統它就是…像現在高雄的系統，就是它有一個 Kiosk，
有一個架子，車子就這樣一輛一輛的停進去。比如說一個「ㄇ」字型的 鐵架，它可能停五輛車，那種都算。
（2014/12/09 YouBike 發言人 V 於臺北市立圖書館演講紀錄）
由於該裝置一次只能處理一位使用者的用量，其他民眾只能在 Kiosk 後方排 隊等待，因此當時團隊認為巴黎市「一柱一車」是比較有效率的做法。回到台中 大甲工廠後，更將其改成一柱兩車的特殊設計（見圖 6）。透過物的設計與鎖的控
28 Vélib'系統的租借流程首先得在 Kiosk 介面完成，即選定票種（一日遊、七日遊或年票，其他 單次租借採用晶片信用卡的方式）後，輸入 4 碼 PIN 碼（Personal Identification Number，個人 識別碼）以辨識使用者身分，再按下欲借車輛號碼，以及該車柱按鈕方完成借車。