YouBike 開出一條條道路，簡言之，便是要去回答「YouBike 是如何生成」的問
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題，而 ANT 的理論概念則有助於我們理解這樣的劇烈轉折究竟發生在哪裡。透 過跟隨行動者所指稱的框架與範疇，我們得以在眾說紛紜的爭議當中進一步探究 YouBike 網絡逐漸穩固的過程，看見 YouBike 在尚未穩固前所經歷的諸多轉變，
乃因連結亦或替代了哪些要件才得以持續生成。據此，本研究共分作三個部份展 開 YouBike 得以槓桿之力將自行車行動體從弱端點轉向能夠影響整個臺北市既 有路權歸屬與移動模式的技術史。
首先本研究指出 YouBike 在評估與規劃階段因為缺乏中央的經費支持與正 式諮詢管道，因此北市交通局作為早期關鍵行動者，藉由將全球暖化這樣的大問 題轉譯成臺北市應當面對的困境，並且動員看不見的二氧化碳作為拉攏地方環保 局及議員支持的基礎：如果想解決溫室氣體排放量過高與都市交通壅塞等問題，
你必須仰賴 YouBike。接著便是隨著捷安特懷著能夠藉此完成市區自行車道建置 的旨趣進場，捷安特與交通局更致力於將河濱與法國巴黎、西班牙巴塞隆納與荷 蘭等他方的技術知識，藉以捷安特長期累積的技術能力來反向拆解西方的公共自 行車技術，並帶回台灣進行再組裝。回顧 YouBike 早期萌生階段，我們所見的技 術移轉並非完全擁抱來自西方的新技術，也就是說，新、舊技術組成要件的連結 並非按時間順序發生，而是皆在 YouBike 網絡中被重新安排。
第二部份便從信義區作為實驗場域切入，由於沒有人知道要讓 YouBike 做什 麼才能夠影響既有的運具分配，甚至讓民眾願意改以 YouBike 替代掉其他運具選 擇。因此在民國 98 年 3 月 11 日，當 YouBike 打著「生活單車」的旗幟進駐信義 區時更像是一場「試驗」。但試營運的說法讓許多人誤將這階段視作評估與規劃 失策的結果，即採用階段性、不可逆的技術發展邏輯看待之。為了釐清試營運階 段並非 YouBike「失敗」的例子，反倒是後期行動者得以大數據之言說服異議行 動者的關鍵，本研究分別呈現政府促參法與微程式資訊公司兩造對試營運的看法，
並重新定義試營運所意涵的實驗性質。因此試營運時期突顯了技術本身自由連結 與隨時可能消失不見的特性，即能否維繫重要行動者的旨趣便成為網絡穩固的關 鍵。而技術自由連結的特性則展現在第一代 YouBike 的社會技術網絡，起初對捷
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安特而言較輕鬆的作法、辨識車輛的看管技術、被斥責過於「複雜」的收費制度、
保持性能的維護技術等等，皆可在裏頭見到自法國巴黎、以及河濱各自技術的組 成要件被重新排序、鏈結在一起。差不多同時間推動的敦化自行車道原本作為推 廣自行車騎乘行為而是 YouBike 網絡中相當有力的盟友，卻草草落幕。敦化自行 車道被刨除、YouBike 的低使用率與相對高昂的營運成本讓捷安特決議不再投入 後續擴大營運，讓 YouBike 一度面臨與敦化自行車道相同的下場。
第三部份延續信義區試營運階段的爭議，並與民國 101 年 8 月 30 日起產生 的劇烈轉折相對應。從台北市現任市長柯文哲與事業部總經理 R 各自對此的詮 釋，可見一方歸因於貪小便宜的文化價值，另一方則是調度技術的完善程度。除 此之外，本研究更指出大多數媒體、捷安特與交通局相關人士所認為導致信義區 試營運階段成果「不佳」的三個原因：站點分布範圍過小、複雜的會員身分與費 率方案，以及為了讓民眾「不願意」弄丟或損壞車子的押金制度。經由回顧 YouBike 短短 3 年所經歷的轉折軌跡，可以讓我們更足以檢視前述圍繞在它身邊 種種訴諸於技術或社會成因的爭議。因此，本研究以接任交通局局長的 Y 先生 以訴諸「大數據」之言轉譯異議行動者－捷安特為開頭，將原本模糊的使用者面 貌攤開在捷安特面前，據以將捷安特重新拉回網絡之中。接著便提出本研究認為 所謂第一至第二代 YouBike 所經歷的轉折，乃發生於其取消了原來對自行車市場 採以通勤與休閒的區分，並改以專業與業餘替代之。並從規模拓展的模式以及最 重要的－把所有可能需要的自行車知識都納進 YouBike 的非人裝置，讓使用者能 夠輕易地「上手」，也就是藉著徵召更多人與非人行動者的加入，以達到簡化使 用者的諸多前置作業。於此，YouBike 打破了既有通勤與休閒的區分，並創造出 使用者與行為的多樣性，甚至影響到一般販賣低階通勤與休閒車款的自行車同業。
本研究從 ANT 的視角出發，考察公共自行車這樣一套來自他國的技術物，
行動者不斷在技術移轉、試驗與再組裝這三個時間點之間來回，透過重新配置組 成要件以連結更多異質行動者，創造出臺北市的公共自行車技術。無論是明顯反 映在商業利益、YouBike 使用率或是在民國 103 年後一連串自行車相關活動與政
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策的施行，YouBike 讓我們看見異質行動者間的結盟，逐漸加強了代言人宣稱的 力道，並且隨著 YouBike 網絡日漸穩固，它具體改變了自行車過往處於邊緣的地 位。於是 YouBike 的案例反而說明了這些看似外在、非技術性的環境，都是被創 造出來的「結果」、或稱作技術的「創新」。據此，我們也能夠重新解讀創新的意 義，即創新不是一個從無到有的偶然迸生，而須經過模仿以及重新組裝的過程。
YouBike 在參考國外與早期河濱建置的經驗後，在模仿、重複的要件細節中製造 差異。特別是這一套在地組裝的技術不只侷限於地方，甚至反轉成為全世界周轉 率最高的公共自行車系統，成為公共自行車典範之一。本研究認為考察 YouBike 技術的生成，能夠幫助我們更加了解台灣現今多種創新的發生，亦能對於創新如 何「培養」的問題，提供一個關注台灣以代工製造為產業基礎的理解框架。
最後，由於篇幅與時間的限制，本研究尚未能觸及 YouBike 網絡中所有佔據 重要位置的行動者，如捷安特董事長、KMC、Velo、YouBike 維護團隊等等以蒐 集更完整的資料。另外，有關 YouBike 所引發的一連串連鎖效應皆正在發生，因 此本研究無法深究如三橫三縱政策導致交通黑暗期的爭議、全球自行車城市大會、
以及 YouBike 持續擴大並分別在民國 102 年 12 月、103 年 5 月 22 日與 7 月 18 日，於新北市、彰化與台中市等地啟用的例子。特別是在 105 年在重要幹道施行 拓寬人行道並單向縮減車道的工程，具體展現出本研究主張繼 YouBike 後，自行 車得以挑戰既有路權配置的觀點，其中自行車社群（如台灣單車臨界量 Taiwan Critical Mass）與機車族（如中華民國機車黨）之間的論戰最為頻繁，於此衍伸出 的移動政治與風險議題亦需要更多的研究與討論。104
104本研究認為就既有的路權分配來看，自行車與機車騎士並無二致。前者不但一直以來都處在 模糊的法規邊緣，也不曾擁有話語權與路權。後者則被視為應首當被替代的運具，路權長期受 到汽車與大眾運輸所擠壓。一旦發生事故的死亡率相當高，卻被指責更應減少騎機車，而不是 將改善路權分配或限制汽車使用作為優先考量。今日自行車行動體的回歸或許能帶領我們討論 城市中關於非人技術物代言所挾帶「必然的偶然」－亦即視交通意外為一種「常態性意外事 故」（normal accident）或「系統性意外事故」（system accident）， 並據以探究我們可以如何理 解交通意外相關的風險議題，與進一步重新分配的可能。
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二、 後記：當 Citybike 與 NewBike 遇上 YouBike
如前述，雖然從 ANT 的理論視角不會特別舉其他同樣是公共自行車技術的 個案進行比較，但高雄與新北市的案例亦有助於我們更加認識公共自行車這套技 術，因此特別於此處分別說明，提供 YouBike 案例以外的參照點。
（一） 高雄 CityBike 系統
高雄的 CityBike 系統與台南共同得到中央環保署的補助，並由統立開發公 司（下文簡稱統立）於民國 97 年取得高雄市政府環保局「高雄市政府建置接駁 型公共腳踏車租賃系統示範計畫」標案資格，共計 8,900 萬的預算作為第一期開 發系統與建置的經費。起初統立即以全市型為目標拓點，並依約在一年內須建置 共 50 站、4,500 輛車。105 CityBike 與 YouBike 信義區試營運階段的正式啟用時 間前後僅相差 10 天，作為同時期台灣頭兩座市區型公共自行車系統，CityBike 便成為台北市議會中常拿來與 YouBike 小規模實作做比較，早期行動者亦花費相 當多力氣為 YouBike 辯護關於費率較高的問題。106
然而本文認為 CityBike 與 YouBike 後期營運成果的巨大差異（見下方圖 19）
並不在於費率的計算方式，而是政府單位、拓展模式以及系統設計的影響。由於 承辦 CityBike 相關業務的政府單位為高雄市政府環保局的空汙與噪音防制科，
因此當發生與 YouBike 所遇到市區內土地權限制的相同問題時，交通局至少還能 為 YouBike 提供在捷運與公車站牌附近的市有地，但 CityBike 則在契約一年到 期後，政府開始要求統立需繳交站體土地的租金。於此，高昂的租金費用與營運 成本讓統立決定退出，改由高雄捷運股份有限公司接手。（自由時報，2011 年 8 月 18 日）且將其中的 500 輛車子捐贈給環保局，其餘便賣給各地的民宿業者，
在台灣到處都可以見到這批被流放的第一代 CityBike（見圖 20）。
在台灣到處都可以見到這批被流放的第一代 CityBike（見圖 20）。