第一章 緒論
第六節 研究架構
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第六節 研究架構 一、 研究方法
Latour 主張「當我們在分析一項技術時，應緊跟隨著受訪者們所指稱的框架 與範疇。」（Latour 1996：18）一反過往用「創新」貫穿行動者與行動者之間的方 式作為起點，ANT 強調我們必須觀察的是經由其中哪一個行動者之手，創新才 得以延續。因此，本研究自民國 103 年 8 月至 104 年 12 月間蒐集訪談資料，訪 談名單從推動 YouBike 信義區試營運計畫的重要行動者－前北市交通局長開始，
針對訪談內容所提到的重要行動者包含接任的交通局長、交通局前交通治理科科 長、時任自行車新文化基金會的執行長及處長、11YouBike 事業部總經理、以及 早期採反對立場的市議員等人共計 7 位，並皆採深度訪談的方式，以進一步了解 YouBike 發生轉變的三個關鍵事件如何發生。另外，YouBike 發言人在民國 103、
104 年兩次的公開演講則採逐字記錄的方式作為補充，並據以檢視公開演講與私 下訪談的內容差異，藉此交叉詰問間還原前述三個關鍵事件的發生過程（見下表 1）。
為了重現當時議會內對 YouBike 的種種質疑與討論，本研究檢索台北市議會 公報民國 98 年至 104 年底關於 YouBike 的紀錄，並在 311 筆項目中整理出具體 提到 YouBike 相關爭議的資料，共計 153 筆以利相互參照。YouBike 作為地方政 府的重要政策之一，至今（民國 105 年）7 年來的建置經驗受到許多大眾媒體的 關注，因此本研究亦蒐集歷年報章雜誌的相關報導作為鋪陳。此外根據北市交通 局的統計，整理出 YouBike 歷年騎乘次數、租賃站數等變化的次級資料，以具體 說明 YouBike 發生關鍵的轉折點。最後，為呈現 YouBike 的非人技術樣態，本研 究參考公共自行車相關技術專利報告，並實際到 YouBike 站點拍照，輔以照片說 明。
11 原為「財團法人捷安特體育基金會」，於民國 78 年成立，乃國內第一個專門以推廣單車休閒 運動為主的基金會，並在 89 年 8 月更名為「財團法人自行車新文化基金會」。
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表 1 深度訪談名單與演講紀錄
時間 訪談對象或演講紀錄
2014 年 8 月 13 日 訪談推動第一代 YouBike 計畫的前北市交通局局長 A 先生
2014 年 9 月 9 日 訪談議會內質詢 YouBike 相關問題的 S 市議員 2014 年 10 月 16 日 訪談前北市交通局治理科 L 科長
2014 年 12 月 9 日 YouBike 發言人 V 於台北市市立圖書館演講紀錄 2015 年 9 月 24 日 訪談捷安特 YouBike 事業部總經理 R 2015 年 10 月 21 日 訪談 YouBike 發言人 V
2015 年 10 月 21 日 訪談自行車新文化基金會行銷處長 M 2015 年 11 月 26 日 訪談接手第二代 YouBike 擴大營運計畫的前北市交
通局局長 Y 先生
2015 年 12 月 20 日 YouBike 發言人 V 於國父紀念館演講紀錄 二、 章節架構
本研究分作三個章節以展開過去七年來 YouBike 網絡的生成與轉變之歷程，
並據以回應我所關注的三個研究問題。
第二章檢視 YouBike 逐漸成為「真實」的技術物，即 YouBike 如何從計畫書 的抽象概念走進現實。探討早期行動者說服議會的基礎，並進一步徵召捷安特進 場後，由於缺乏公共自行車相關技術而遠赴他方拆解知識的過程。
第三章將信義區視為一實驗場域，據以詮釋「試營運」於本文的定義，並且 在此論述基礎上進一步說明信義區試營運階段所呈現他方技術要件於在地的重 新組裝。
第四章則透過討論 YouBike 如何消弭通勤與休閒之間的界線，並且創造出新 物件（第二代 YouBike）與新市場（業餘市場），來說明具體而言 YouBike 所改變 的日常生活移動方式，甚至是對機動車支配霸權的挑戰與顛覆。
最後第五章是對本研究整體觀點的回顧，以及說明由於篇幅與時間等限制而 無法多加著墨的議題，並在文末簡要爬梳高雄與新北市公共自行車建置的案例，
以提供讀者參考。
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12這裡以「死亡」一詞指涉敦化自行車道的消失，如同 Latour（1996）以〈誰殺了
ARAMIS？〉作為整本書的開場，我認為其目的便在於突顯技術物的「生成」與「消逝」都是
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以下我將分作兩節說明前期規劃的過程，首先第一節從問題層次的轉譯談起，
來看行動者如何以道德之名拉攏反對的他者來鞏固網絡，非但僅是消弭這些他者 所引發的反對與爭議，更改變他們的旨趣、覺得非做不可。第二節則是說明捷安 特如何被徵召，以及在 YouBike 出現以前，河濱公共自行車的系統化建置，還有 遠赴巴黎等地逐步拆解技術黑箱攜帶回來的知識，所發生不同規模與層次的技術 移轉。
第一節 當全球性問題成為地方困境 一、 在技術面前，不如談道德
我就一個個議員去拜訪…我說，這是很好的東西。當然，自行車的 道德高度很高，這個很難你說拒絕…
（2014/8/13 前交通局長 A 訪談紀錄）
回憶起當時如何說服議會中頻頻反對的議員，A 局長提到自行車所具有的道 德意涵。如此強調技術物所內涵的社會性，就如同 Winner（1986）於〈技術物有 政治性嗎？〉一文中所主張，技術物與社會的關係並非單向，即技術引領社會發 展或者「科技始於人性」的人為因子導向，進而認為技術物從不是「中性、無辜」
的，而是本身即預設特定的社會條件作為發展前提。但若相比於前述敦化南北自 行車道的經驗，同樣是 A 擔任交通局長時的重點政策，難道在那裏自行車的道 德性就不存在？因此，就 ANT 的理論視角來看，A 口中的「道德高度」此種以 環境主義為基礎所衍生的價值判斷，這並不是自行車與生俱來的性質，而是在 YouBike 早期網絡結盟過程中，一方面為了取得議會通過預算的機會，另一方面 則是轉譯環保局的興趣，透過動員看不見的二氧化碳，讓公共自行車成為解決溫 室氣體排放、能源短缺與都市人口爆炸等問題的必要且唯一解方。因此，道德高 度是被定義、創造出來的，也只有在 YouBike 網絡中才有意義。
尤其當政府的公共政策是以公私協力夥伴關係（Public-Private Partnerships，
簡稱 PPPs）的方式推動時，15在評估與規劃計畫階便必須仰賴行動者自己尋求資
15 公私協力夥伴關係為政府部門委任契約予民營企業，形成跨部門組織的協力式網絡關係
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17聯合國於巴西里約熱內盧召開「聯合國環境發展大會」（UN Conference on the Environment and Development, UNCED），也就是所謂「地球高峰會」（Earth Summit）中所發表的《21 世紀議 程》（Agenda 21），一開頭便說道：「人類站在歷史的關鍵時刻。我們面對國家之間和各國內部 長期存在的懸殊現象，貧困、饑餓、病痛和文盲有增無已，我們福祉所賴的生態系統持續惡 化。……沒有任何一個國家能單獨實現這個目標，但只要我們共同努力，建立促進永續發展的 全球夥伴關係，這個目標是可以實現的。」因此也讓拒絕或無法參與的國家成為不道德的一 方。（黃之棟、黃瑞祺 2010：28）
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姑且不論全球暖化的科學指證有瑕疵與否（見黃之棟、黃瑞祺 2010），我們 可以從這一連串責任歸屬的宣示中看見，對全球暖化與能源的危機意識，已重新 佈署了地方與全球的結盟狀態。而這不僅在於國家層次的興趣，以「節能減碳」
為方案，從地方能源局、學校、電力公司、到一般家電用品等等也再度以新的型 態被串連起來。如同 Latour 在《我們從未現代過》以臭氧層破洞為議題的相關報 導，開啟他所主張的非現代狀態：「同樣一篇文章混合了化學反應與政治反應。
單單一條線串連了奧妙難解的科學和最卑劣的政治；串連了最遙遠的天空和某些 里昂郊區的工廠；串連了全球規模的危機和與迫近的地方選舉或下次委員會會議。
其中的範圍、利害關係、時間架構、行動者，通通都互不相稱，但它們就是在那 兒，被捲入同一則故事裡。」（Latour, 2012[1991]：58）
雖然聯合國規約與宣言所涉及的範圍僅止於會員國，但臺灣在 2000 年也擬 定了「二十一世紀議程—中華民國永續發展策略綱領」，並於接連幾年頒布了永 續發展的相關施行原則。於是，如同經濟部能源局指出：「台灣不是京都議定書 締約國成員，京都議定書對台灣並無強制約束力，但台灣仍會善盡身為國際社會 成員的責任，朝二氧化碳減量方向努力，現階段從推廣再生能源及節約能源二方 面著手。」（中時電子報，2004 年 11 月 7 日）臺灣以地球存亡為己任這樣的身分 界定，將社會對氣候變遷與能源耗盡這樣未知的恐懼，反映在治理政策上，並進 一步拉抬到一個「全民運動」的層次。例如，在行政院相關單位進行國家節能減 碳的目標宣傳時：「建立節能減碳國際思維，倡導節能減碳新生活運動，使民眾 體會節能減碳之重要性，進而支持國家政策且身體力行。」都不忘將國際、國家 與民眾連結在一起，話語中所意味的是：「節能減碳不只是國家的事，更是大眾 的責任。」而交通運輸便是全球、國家與民眾旨趣連結的重要節點。
由臺大先進公共運輸研究中心主任張學孔教授等專家學者共同撰寫的《綠色 交通》一書裡提到，國家永續發展願景與政策綱領「指示總能源消費量僅次於工
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38.9% 37.4% 35.3% 37.7%
15.5%
13.2% 12.1% 11.6%
1.6%
1.6% 0.9% 0.9%
11.3%
11.3% 11.4% 10.9%
12.8%
11.3% 11.5% 10.8%
10.7% Energy Sector Own Use
工業部門
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圖 5 各部門燃料燃燒 CO2 排放量（不包含電力消費）
*資料來源：經濟部能源局，《我國燃燒二氧化碳排放統計》，104 年 7 月。
在民國 98 年交通部運研所《綠色運輸系統政策之探討》更對綠色交通定義 為：「綠色運輸以環境保護為考量，主張對環境友善、低汙染的運輸方式。為落 實環境保育及資源再生，推動使用低汙染、省能源、智慧化的運輸工具。」於是，
公共自行車化身為綠色運輸的代表，二氧化碳則變成早期公共自行車系統網絡中
公共自行車化身為綠色運輸的代表，二氧化碳則變成早期公共自行車系統網絡中