第二章 逐漸邁向真實：議會、河濱到市區
第一節 當全球性問題成為地方困境
國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
以下我將分作兩節說明前期規劃的過程，首先第一節從問題層次的轉譯談起，
來看行動者如何以道德之名拉攏反對的他者來鞏固網絡，非但僅是消弭這些他者 所引發的反對與爭議，更改變他們的旨趣、覺得非做不可。第二節則是說明捷安 特如何被徵召，以及在 YouBike 出現以前，河濱公共自行車的系統化建置，還有 遠赴巴黎等地逐步拆解技術黑箱攜帶回來的知識，所發生不同規模與層次的技術 移轉。
第一節 當全球性問題成為地方困境 一、 在技術面前，不如談道德
我就一個個議員去拜訪…我說，這是很好的東西。當然，自行車的 道德高度很高，這個很難你說拒絕…
（2014/8/13 前交通局長 A 訪談紀錄）
回憶起當時如何說服議會中頻頻反對的議員，A 局長提到自行車所具有的道 德意涵。如此強調技術物所內涵的社會性，就如同 Winner（1986）於〈技術物有 政治性嗎？〉一文中所主張，技術物與社會的關係並非單向，即技術引領社會發 展或者「科技始於人性」的人為因子導向，進而認為技術物從不是「中性、無辜」
的，而是本身即預設特定的社會條件作為發展前提。但若相比於前述敦化南北自 行車道的經驗，同樣是 A 擔任交通局長時的重點政策，難道在那裏自行車的道 德性就不存在？因此，就 ANT 的理論視角來看，A 口中的「道德高度」此種以 環境主義為基礎所衍生的價值判斷，這並不是自行車與生俱來的性質，而是在 YouBike 早期網絡結盟過程中，一方面為了取得議會通過預算的機會，另一方面 則是轉譯環保局的興趣，透過動員看不見的二氧化碳，讓公共自行車成為解決溫 室氣體排放、能源短缺與都市人口爆炸等問題的必要且唯一解方。因此，道德高 度是被定義、創造出來的，也只有在 YouBike 網絡中才有意義。
尤其當政府的公共政策是以公私協力夥伴關係（Public-Private Partnerships，
簡稱 PPPs）的方式推動時，15在評估與規劃計畫階便必須仰賴行動者自己尋求資
15 公私協力夥伴關係為政府部門委任契約予民營企業，形成跨部門組織的協力式網絡關係
‧
17聯合國於巴西里約熱內盧召開「聯合國環境發展大會」（UN Conference on the Environment and Development, UNCED），也就是所謂「地球高峰會」（Earth Summit）中所發表的《21 世紀議 程》（Agenda 21），一開頭便說道：「人類站在歷史的關鍵時刻。我們面對國家之間和各國內部 長期存在的懸殊現象，貧困、饑餓、病痛和文盲有增無已，我們福祉所賴的生態系統持續惡 化。……沒有任何一個國家能單獨實現這個目標，但只要我們共同努力，建立促進永續發展的 全球夥伴關係，這個目標是可以實現的。」因此也讓拒絕或無法參與的國家成為不道德的一 方。（黃之棟、黃瑞祺 2010：28）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
姑且不論全球暖化的科學指證有瑕疵與否（見黃之棟、黃瑞祺 2010），我們 可以從這一連串責任歸屬的宣示中看見，對全球暖化與能源的危機意識，已重新 佈署了地方與全球的結盟狀態。而這不僅在於國家層次的興趣，以「節能減碳」
為方案，從地方能源局、學校、電力公司、到一般家電用品等等也再度以新的型 態被串連起來。如同 Latour 在《我們從未現代過》以臭氧層破洞為議題的相關報 導，開啟他所主張的非現代狀態：「同樣一篇文章混合了化學反應與政治反應。
單單一條線串連了奧妙難解的科學和最卑劣的政治；串連了最遙遠的天空和某些 里昂郊區的工廠；串連了全球規模的危機和與迫近的地方選舉或下次委員會會議。
其中的範圍、利害關係、時間架構、行動者，通通都互不相稱，但它們就是在那 兒，被捲入同一則故事裡。」（Latour, 2012[1991]：58）
雖然聯合國規約與宣言所涉及的範圍僅止於會員國，但臺灣在 2000 年也擬 定了「二十一世紀議程—中華民國永續發展策略綱領」，並於接連幾年頒布了永 續發展的相關施行原則。於是，如同經濟部能源局指出：「台灣不是京都議定書 締約國成員，京都議定書對台灣並無強制約束力，但台灣仍會善盡身為國際社會 成員的責任，朝二氧化碳減量方向努力，現階段從推廣再生能源及節約能源二方 面著手。」（中時電子報，2004 年 11 月 7 日）臺灣以地球存亡為己任這樣的身分 界定，將社會對氣候變遷與能源耗盡這樣未知的恐懼，反映在治理政策上，並進 一步拉抬到一個「全民運動」的層次。例如，在行政院相關單位進行國家節能減 碳的目標宣傳時：「建立節能減碳國際思維，倡導節能減碳新生活運動，使民眾 體會節能減碳之重要性，進而支持國家政策且身體力行。」都不忘將國際、國家 與民眾連結在一起，話語中所意味的是：「節能減碳不只是國家的事，更是大眾 的責任。」而交通運輸便是全球、國家與民眾旨趣連結的重要節點。
由臺大先進公共運輸研究中心主任張學孔教授等專家學者共同撰寫的《綠色 交通》一書裡提到，國家永續發展願景與政策綱領「指示總能源消費量僅次於工
‧
38.9% 37.4% 35.3% 37.7%
15.5%
13.2% 12.1% 11.6%
1.6%
1.6% 0.9% 0.9%
11.3%
11.3% 11.4% 10.9%
12.8%
11.3% 11.5% 10.8%
10.7% Energy Sector Own Use
工業部門
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 5 各部門燃料燃燒 CO2 排放量（不包含電力消費）
*資料來源：經濟部能源局，《我國燃燒二氧化碳排放統計》，104 年 7 月。
在民國 98 年交通部運研所《綠色運輸系統政策之探討》更對綠色交通定義 為：「綠色運輸以環境保護為考量，主張對環境友善、低汙染的運輸方式。為落 實環境保育及資源再生，推動使用低汙染、省能源、智慧化的運輸工具。」於是，
公共自行車化身為綠色運輸的代表，二氧化碳則變成早期公共自行車系統網絡中 有力的非人行動者，尤其對於失去中央預算支持、又遭逢議會反對的 A 局長而 言更是如此。環保署在民國 96 年以空汙基金的名義，開辦公共自行車租賃系統 補助計畫，一個縣市最高能爭取高達兩千四百萬元的經費，最後由台南和高雄市 分別得到全額、半額的補助。據 A 表示，當初拒絕台北市申請的理由是因為計畫 書寫得不夠好：
我立刻把科長叫來，我一看（提案計畫）發覺根本不是所講的那 樣！我們做學者的，怎麼可能對自己沒有要求…當時民進黨執政，才 把預算給了台南和高雄。我很不服氣…自己去找了環保局要了 1000 萬 的空汙基金（空氣汙染防制基金）來做…
（2014/8/13 前交通局長 A 訪談紀錄）
透過將自行車使用率換算成二氧化碳每年排放的公噸數，如同在臺北市議會 裡當時的交通局治理科科長蘇福智表示：「在機動車輛產生有害氣體部分，以每 年移轉 2%機動車輛（含汽、機車）使用者計算，預估執行期間（100 年－106 年）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
二氧化碳減量共 7,334 噸，相當於 20 座大安森林公園減碳量。另公共自行車租 賃系統可補足及遞延大眾運輸之可及性，加強路網結構，提升大眾運輸使用率，
並促進民眾身體健康，減少心血管疾病發生。」19在這裡不只是生態環境問題，
連民眾的身體健康都與市區型公共自行車系統有關。
回到議會與環保署補助爭議的當下，由於公共自行車計畫是以政府與民營企 業合作的方式提出，開發階段又需要相當龐大的經費，單靠北市交通局的力量還 不足以對抗政治傾向的抗力。此時，動員二氧化碳與環境保護的宣稱，以轉譯地 方環保局並使其加入網絡，便成為公共自行車計畫起初能否走入現實的關鍵。一 個在台北市的地方公共自行車系統，轉眼間成為溫室氣體排放減量、台北市交通 壅塞、以及與高雄、台南市之間的政治角力等興趣的連結點，A 局長所謂的「道 德高度」也在網絡中隨之被創造出來。但是，道德高度能否維繫忠實的旨趣轉譯，
也是民國 98 年付諸實作的信義區實驗計畫時，導致網絡差點崩解的原因。當時 的交通治理科的 L 科長也發現：
一開始大家也批評我們說這是蚊子館…我們發現這就是叫好不叫座，
我們去做民調大家都說很好啊！那是為什麼使用率那麼低…
（2014/10/16 交通治理科 L 科長訪談紀錄）
明顯可見，道德高度並無法完全保證能位移既有民眾與移動運具之間的連結，
必須徵召其他人與非人的行動者，進而位移、創造出使用者的「市場」，才能確 保「叫好又叫座」的公共自行車系統得以穩定存在。換句話說，科長對於當時民 調反應與現實不一致的煩惱，問題並非出自民眾說謊，而正是反映了網絡納入碳 排放、自行車與環保局後，仍無法改變民眾原本通勤方式如捷運、公車、私人汽 機車等等旨趣的連結方式。另外，交通局雖然已經擁有足夠的資訊與知識背景來 進行部分公共自行車系統實作的評估作業，包含台北市民既存的通勤模式、私人 汽機車每年成長率、公共運輸使用率、或甚至是使用自行車的概況，這些都能透
19 根據台北市議會公報第 84 卷第 7 期的紀錄。