第三章 信義區作為實驗場域
第一節 在地組裝的公共自行車
區內能夠提供的市府用地，就成為 YouBike 設點的首要目標。觀看此時 YouBike 的站點分布，幾乎都鄰近捷運站、學校、政府機構、百貨商圈等等，也反映出當
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創新與開發的概念。這 7 個階段包含構想階段（Proposal Phase）、規劃階段（Planning Phase）、設計階段（R&D Design Phase）、樣品試作階段（R&D Lab Pilot Run Phase，簡稱 LPR）、工程 試作階段 （Engineering Pilot Run Phase，簡稱 EPR）、試產階段（Production Pilot Run Phase，
簡稱 PPR）、量產階段（Mass Production Phase，簡稱 MP）等等，規範出不同組織部門在研 發、行銷、製造、後勤管理上如何配置資源的模式。（羅啟源、陳鑑文 2003）設計鍊的流程有 著不可逆的性質，以掌握產品開發的進度與品質，因此這也是為什麼當吳騰彥總經理以此概念 比擬 YouBike 信義區的實作時，有待商榷的原因。
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任意控制實驗條件的實驗室，也不是工廠裡專業分工的生產線，因此，試營運計 畫所呈現的是在政府成本有限的基礎上，它能夠負擔「損失」（不一定是失敗）
的程度。就如同 A 局長訪談時表示：「那這種東西如果你沒有試辦，你怎麼知 道？然後你大規模做下去之後，它就死啦！就跟高雄做一年就收起來了，然後留 五百輛交給捷運公司再去弄，對不對？所以，特別我們今天在講公共政策，公共 政策執行你不能是那種…那種暴虎馮河。」40
設計鏈的技術發展邏輯為階段性、不可逆的演變過程，但在 YouBike 試營運 的案例裡面，就是因為行動者無法預先設定技術的生成軌跡，而是端看網絡應對 反方案所連結或替代哪些組成要件，以及能否轉譯重要行動者（在這裡是指既存 大眾運輸與民眾移動模式）的旨趣而定。因此技術有可能在某個階段忽然告終，
或者又回頭從生產端重新設計、找資源等等的「階段」，可見試營運並不代表某 段技術革新必經的過程，而能作為合理化現今 YouBike 網絡之所以穩固的原因。
它的重要性在於它說明了 YouBike 技術並不如「試產」定義那般不可逆的線性發 展，並且讓我們看見技術有一套自己的實作邏輯，即自由連結（free association）
以及網絡隨時有可能崩解的特性。41
40 2014 年 8 月 13 日，前交通局長 A 訪談紀錄。
41 自由連結除了是 Callon（1999）早期提出 ANT 原則的其中之一，強調必須打散自然或社會 區分的行動者以外，本文認為在 Latour（1993）《法國的巴士德化》亦說明了行動者可以自由地 互相連結的特性，即談到如何不預先假定行動者的名單以展開事情的發生樣態時，Latour 向讀 者解釋：「我在書裡所使用的方法僅僅是跟隨那些被作者創造出來的所有轉譯（translation）、漂 移（drifts）以及變異（diversions）。」（Latour 1993：11）換句話說，事物的發展很有可能會遠 離原先設立的目標，技術的「創新」歷程更是如此。
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圖 8 信義區階段的站點分布圖
*資料來源：臺北市政府觀光傳播局，2009，《臺北畫刊》495：42-43。
二、 「輕鬆」的作法
身為初期帶領團隊到國外訪查的 V，在談到台北市「第二代公共自行車」的 系統（見圖 9、10）設計時表示：42
我只負責帶他們去考察，回來以後他們就自己在工廠弄弄弄…弄出 來那個樣子…我不是說它不好啦！就是，去考察回來以後，他們就跟董 事長報告，然後後來跟董事長一個團隊就 blablabla…把它弄出來信義區 那個樣子啦！但是當時的作法是…比較輕鬆的作法…就是說，他所有借 車、靠卡，用悠遊卡靠卡這個東西，它全部跟智慧卡公司，跟悠遊卡公 司…就是說合作。
（2015/10/21 YouBike 發言人 V 訪談紀錄）
42 國際間對於「公共自行車系統」這項技術物演變過程的定義請見第一章。在這裡，根據 YouBike 發言人 V 2015 年 12 月 20 日發表演講的內容，由於捷安特曾經手北市府河濱公共自行 車系統化的工程，因此自行將民國 86 年的河濱系統稱作第一代公共自行車，接續民國 98 年的 信義區階段便是第二代，民國 101 年擴展為全市型樣貌的 YouBike 則是第三代。但就單指 YouBike 系統而言，無論是媒體、捷安特或交通局相關人士皆將信義區階段稱作第一代 YouBike，全市型則是第二代。
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當時信義區試營運階段的周轉率甚至不到 0.5 次，也就是說一天平均下來一 台車不到半個人用過，V 在訪談時表示回收第一代 YouBike 時竟然還有 250 輛
（將近一半）是全新的！43不論是交通局或者發言人 V、總經理 R 等捷安特的代 言人，皆將此歸因於服務範圍太小、押金制度、以及費率計算太複雜等三大問題。
那麼這跟 V 所說「輕鬆」的做法有什麼關聯？又，「輕鬆」是之於誰而言？
本文即關注第一代 YouBike 系統在市政府 5 年契約的試營運階段，它是怎 麼運用前一章所提「轉他方（河濱與國外經驗）為地方所用的技術配置」，並且 與已然整合台北市捷運、公車、停車場、銀行、醫院與其他民營企業等等如此規 模更大的悠遊卡股份有限公司結盟，44才能夠位移既存的「通勤族」市場，我們 也將看見人與非人行動者間彼此串聯，如何能讓捷安特有比較「輕鬆」的做法。
另外，此般做法以向悠遊卡租借硬體跟軟體設備的方式合作，卻也相對提高了捷 安特的營運成本。
圖 9 第二代 YouBike 車體示意圖
*資料來源：羅孝賢，2010，〈尊重、分享，打造臺北單車路－臺北市公共自行車租賃系統 YouBike 微笑單車〉，交通局專欄。
43 同 26。
44 台北智慧卡票證股份有限公司於民國 89 年成立，起初是與台北市捷運、公車接駁路線的服 務一起推動，而後悠遊卡正式上市後，開啟了不同票種，以及後續一連串整合銀行、市立動物 園、市立圖書館、基隆交通卡、醫院、客運等等機構的付費方式，並於民國 99 年成為全國第一 家獲准發行多用途電子票證的專業發行機構。
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圖 10 各站負責控管車輛的停車柱與 Kiosk 裝置
*資料來源：臺北市議會，臺北市政府施政報告（口頭報告），臺北市議會公報，79（11）：
3199-3240。