偏遠地區公共運輸供應問題

Gaunt[1996]探討紐西蘭小城市地區於 1989 年解除計程車管制後，檢視人口 少於 10 萬人的都市在產業集中性與費率方面放鬆管制後的影響，發現解除管制 後鄉村地區的費率結構改變很小，而市中心費率改變很大，最後提出計程車市場 解除管制後是具有很大競爭力的。

Marell and Westin[2002]探討瑞典鄉村地區於 1990 年解除計程車管制後的結 果，利用司機填寫行車日誌來作調查，原本期望解除管制後價格下跌，效率及生 產力提高，且會因為競爭力提高服務品質，但最後並沒有完全符合，且發現每部 計程車載客時間減少，可能部分由於服務需求減少，部分是因為績效成本增加，

研究結果也顯示解除管制的影響會隨著地理區位而變動。

Mageean et al.[2003]說明在歐洲所實施撥召服務系統試驗計畫之成果，並從 經濟、服務方式以及相關技術等營運環境因素方面加以評估。由歐洲之實施經驗 以及評估結果可得知，在一些低需求地區或是特殊運輸服務上，使用撥召系統來 服務使用者會比使用一般大眾運輸工具要來得有效率，但基於財務以及車輛排程 等問題，再加上撥召服務在預約成本、運費、補貼、使用車輛以及控制中心成本 等方面是否能夠具有自行供給之能力尚未被證實，因此就現階段實施經驗來看，

撥召服務仍無法取代大眾運輸。

Brake et al.[2004]詳細說明英國在鄉村地區過去發展電子通訊需求反應運輸 系統(telematics-based DRT)的經驗，比較 DRT 服務系統在派遣中心、車輛與服務 之間的差異，並強調除了克服技術面的問題之外，其他制度、法律及經濟上的議 題也是發展 DRT 服務的重要因素，再舉出兩個在英國代理電子通訊 DRT 運輸服 務的經紀業的例子。從他們為了發展鄉村地區大眾運輸系統的過程當中，可以瞭 解到英國政府所做的努力，最後訂出未來發展 DRT 服務系統的幾個方向。

鄭秉元[民 94]對偏遠地區服務補貼路線乘客對引進副大眾運輸選擇行為進 行研究，選取五條大台北地區之服務補貼的路線進行研究，採用個體選擇模式並 設計敘述性偏好問卷以探討乘客對副大眾運輸的選擇偏好情形，模式校估結果發 現，動物園-金龍寺線顯著之影響變數有車內旅行時間、旅行金錢成本、年齡、

是否有私人運具；瑞芳-六堵線顯著之影響變數有車內旅行時間、每月個人可使 用金額；淡水-中泰線顯著之影響變數有車外旅行時間、年齡、每月個人可使用 金額、是否有私人運具、旅次目的；瑞芳-鼻頭角線顯著之影響變數有旅行金錢 成本、性別、每月個人可使用金額。

偏遠地區計程車實際營運上跟都會區計程車到底有哪些差異，可以從 95 年 度台北地區計程車營運情形調查中得知_[17]，以往對於偏遠地區計程車的研究有 做過乘客對於議價收費的接受度調查，並沒有實際探討偏遠地區計程車的營收是

否足夠維持在當地的營運，由於淡水地區的收費標準目前是按錶加收 30 元，瑞 芳及烏來地區則是明訂運價不按錶收費，因此淡水地區可以由行車紀錄器收集到 完整的營運資料。

此調查時間於民國 95 年 8 月 1 日至 8 月 10 日共 10 天，一共 4 位淡水地區 的駕駛，扣掉 2 位駕駛中間休息一天，因此共 38 天的營運資料，而旅次資料還 包括 7 月 31 日及 8 月 11 日些許的資料共 456 筆，所得數據與當年度台北都會區 之比較整理如下表 2-2：

表 2-2 都會區計程車與偏遠地區計程車之比較

營運資料 台北都會區 淡水地區

旅次里程(公里) 5.11 5.71 旅次時程(分) 14.05 13.50

旅次車資(元) 145 182

旅次速率(公里/小時) 21.98 22.60 個別

旅次

旅次低速延滯(分) 4.76 3.71 每日營業里程(公里) 183.67 140.55 每日營業時程(小時) 12.54 12.51 每日載客里程(公里) 76.51 63.63 每日載客時程(小時) 3.57 2.48

每日載客旅次(次) 14.53 10.92 每日

營業

每日營收(元) 2232.0 2009.7 距離空車率(%) 60.06 54.73 時間空車率(%) 72.27 80.18 資料來源：本研究整理

以個別旅次來看最明顯的差異在於平均每趟旅次的車資，淡水地區平均每趟 車資 182 元，高於台北都會區的 145 元，但由於每日旅次較少使得每日營收低於 台北都會區，再來是旅次低速延滯的時間台北都會區高出很多。而每日營業的情 況淡水地區平均每日營業里程只有 140.55 公里，遠低於台北都會區的 183.67 公 里，主要是由於營業型態的差異，淡水地區計程車巡迴攬客的機會少，絕大多數 是在招呼站排班或是無線電等候叫車。

偏遠地區計程車與一般都會區計程車最大的營運差異在於距離空車率與時 間空車率，以排班為主的營業方式距離空車率接近 50%，而巡迴攬客會有許多空 車繞駛的距離，距離空車率會高於排班的營業方式；以時間空車率來看的話，排 班營業需要排很長的時間才能載到下一個乘客，以時間來換取收入，時間空車率 會高於一般巡迴攬客的營業方式。

在本研究的偏遠地區當中，淡水地區屬於商業化程度較高的偏遠地區，營業 區內仍有巡迴攬客的機會，而瑞芳地區及烏來地區則是典型以排班方式來營業的 地區，因此營運情況相較於都會區會有更明顯的差距。