台灣地區計程車客運市場的發展

2.1.1 計程車營業車輛成長分析

過去 60 餘年，台灣地區的計程車運輸業伴隨經濟的發展快速成長，依計程 車數量的成長幅度可分為以下幾個時期[8]。一、民國 50 年至 60 年間成長幅度最 大，為快速成長期；二、61 至 68 年間成長幅度趨緩，為穩定成長期；三、69 至 70 年，計程車總數量突然出現減少的情形，表示計程車業成長趨勢面臨改變；

四、71 年至 79 年，車輛數的成長維持在 2~7 個百分點，為自然成長期，成長幅 度有逐年減緩的趨勢；五、80 年至 87 年，由於管理政策調整，車輛數再度出現 負成長及低度成長的情形，為政策調整期；六、88 年至 94 年車輛數持續下降，

為成長衰退期。歷年來計程車總數的成長情形，如表 2-1。以下將分析各個不同 時期營業車輛的成長情形。

表 2-1 台灣地區歷年來計程車數量及成長率

年別 台北市 高雄市 台灣省 台灣地區 成長率

41 151 --- 339 490 -

46 227 --- 670 834 70.20%

50 1,064 --- 1,233 2,297 175.42%

55 2,980 --- 4,191 8,171 255.72%

60 10,556 --- 11,731 22,287 172.76%

61 11,326 --- 14,595 25,618 14.95%

65 16,266 --- 27,302 43,568 7.21%

66 18,890 --- 31,658 50,548 16.02%

67 23,828 --- 37,018 60,846 20.37%

68 26,614 --- 41,261 67,875 11.55%

69 26,012 8.982 32,465 67,166 -1.04%

70 26,960 8,432 32,807 68,239 1.60%

71 28,140 9,990 36,310 73,349 7.49%

72 29,745 9,130 38,742 77,617 5.82%

73 31,261 9,309 41,938 82,508 6.30%

74 30,836 9,520 44,927 85,283 3.36%

75 32,991 9,628 47,416 90,035 5.57%

76 34,901 10,168 50,185 95,254 5.80%

表 2-1 台灣地區歷年來計程車數量及成長率(續)

年別 台北市 高雄市 台灣省 台灣地區 成長率 77 36,931 10,388 51,324 98,684 3.60%

78 37,189 10,844 52,869 100,902 2.25%

79 38,133 10,947 54,185 103,265 2.34%

80 37,425 10,661 52,865 100,951 -2.24%

81 37,528 10,662 52,665 100,855 -0.09%

82 36,561 10,613 52,094 99,268 -1.57%

83 37,112 10,645 52,547 100,304 1.04%

84 38,665 10,801 55,294 104,760 4.44%

85 39,367 10,925 58,527 108,846 3.90%

86 --- --- --- --- ---

87 38,544 10,260 62,793 111,597 2.53%

88 36,585 9,984 60,457 107,026 -4.10%

89 36,686 9,844 60,069 106,599 -0.40%

90 36,393 9,287 58,601 104,281 -2.17%

91 35,445 8,541 56,644 100,630 -3.50%

92 34,237 8,025 54,855 97,117 -3.49%

93 --- --- --- --- ---

94 33,274 7,259 53,159 93,692 -3.53%

95 32,439 7,058 52,349 91,846 -1.97%

96 年 4

月底 32,164 6,867 52,027 91,058 -0.86%

資料來源：本研究整理 一、快速成長期

台灣地區計程車運輸業的發展始於民國 30 年代，光復時全省小客車出租業 僅有 8 家，至民國 36 年底為止，營運家數隨著需求的成長，增加為 35 家，營業 車輛數計有 215 輛。由於當時普遍認為計程車服務尚屬於奢侈品，民國 40 年初 政府規定各都市以人口數作為置車標準；省轄市每 5,000 人置車一輛，其他縣市 鄉鎮則每 10,000 人置車一輛，此乃我國計程車運輸市場實施數量管制之始。實 施不久之後發現上述標準仍低於實際需求，遂分別於民國 43 年及 46 年兩度放寬 置車標準。此一時期的數量管制方法與國外常使用的管制方法類似，乃利用各個 都市人口作為控制營業計程車數量之基礎。

民國 47 年政府為了提昇都市運輸品質，由公路局召集籌設三家計程車公 司，共置車 130 輛。民國 48 年，由華僑投資購車 300 輛，成立了一家計程車客

運公司，然而不久由於經營不善，該出資華僑不願意再繼續經營，乃將車輛賣給 有意願的司機，再由司機共同在原公司的名義下持續營業，此乃我國早期發展計 程車公司制不成，靠行方式卻為之興起的原因之一。

由於到民國 48 年底為止，台北市已有計程車 700 餘輛，計程車之營運對三 輪車業者造成極大的衝擊，三輪車顯然無法與計程車相競爭；同時，隨著經濟的 發展，政府也希望逐步淘汰三輪車，於是在民國 49 年成立「發展計程車淘汰人 力三輪車指導小組」，規定業者每增購計程車一輛必須繳納 15,000 元的「淘汰落 後車輛費」，做為收購人力三輪車的經費。同時另一方面對原來的三輪車駕駛人 給予長期購車貸款，協助其轉業為計程車駕駛人，至此，在運輸政策上已確定由 計程車取代三輪車扮演都市地區副大眾運輸工具的角色，計程車數量也從此鉅幅 增加。至民國 60 年為止，隨著經濟發展，加以政府對於計程車市場數量並無特 別管制，因此計程車總數由民國 36 年的 215 輛、50 年的 2,297 輛，增加至 60 年的 22,287 輛。

二、穩定成長期

自民國 61 年至 68 年，計程車總數穩定成長，期間政府於 62 年將「淘汰落 後車輛費」減為 1,300 元；63 年試辦「個人車行」，並同意寄行車駕駛人脫行，

其中與原車行無債務糾紛者可帶走原車牌，車行則保留車額補領新牌；64 年全 面開放「個人車行」申請。基本上，此一時期政府在計程車管理方面的政策屬於 漸進式開放，「個人車行」逐漸增加，因此雖歷經石油危機，至 68 年底為止，計 程車數量仍穩定成長至 67,166 輛。

三、趨勢轉折期

由表 2-1 歷年的車輛成長情形可看出，民國 69 年至 70 年計程車總數出現負 成長的情況。究其原因，一方面應與交通部鑑於都市交通狀況惡化、業者平均收 益減少，於民國 67 年 12 月宣布凍結新設車行及新購車輛，亦凍結個人車行之申 請。另一方面，第二次石油危機造成油價上漲、經濟成長停滯亦可能是計程車總 車輛數不增反減的原因。

四、自然成長期

自民國 71 年至 79 年間，政策上仍持續凍結車行的新設、開放個人車行申請。

雖然在 75 年 1 月曾宣布全面凍結牌照及增車，但遭到計程車駕駛人抗議。75 年 至 76 年雖然兩度開放寄行車駕駛人申請個人車行，另一方面交通部又唯恐計程 車數量遽增，於民國 76 年 12 月頒佈「個人經營計程車牌照發給作業要點」，規 定各地公路主管機關每年按人口增加數，參酌轄內之運輸需求及運輸工具供給情 形，核定計程車牌照發放數量，只要申請人的資格條件符合規定，均可申請登記，

如果登記人數超過預計核發數量時，則以抽籤方式決定。

由於前述作法所訂定的計程車數量仍遠低於市場需求，民國 78 年再度因為 計程車牌照黑市價格高漲，在業者一致要求解除數量管制的情形之下，交通部希 望以修訂汽車運輸業管理規則第 92 條，有關申請經營計程車客運業之資格及個 人計程車發放數量加以改善，只是未獲得業者共識。

整體而言，此一時期政策執行常引起爭議，但對於政策的實際變化不大，計 程車營業車輛數仍隨著經濟發展而有所成長，至 79 年底，車輛總數已達 103,265 輛。

五、政策調整期

自民國 80 年至 87 年間，由於計程車總數已超過 10 萬輛、駕駛人管理不易 等因素，82 年 8 月交通部公佈「臺灣地區計程車管理政策」對於個人計程車牌 照申請，採取資格從嚴、數量從寬的原則，10 月再度開放並受理申請個人計程 車牌照，至此，對於車行的申請雖仍有管制，但是對於個人計程車的申請則改採 開放的作法。過去 25 年間，關於牌照數量幾度開放與凍結，管制與解除管制之 政策走向雖各有原因，然而計程車政策在開放與凍結之間動態調整，卻是明顯事 實，直至 82 年採資格從嚴、數量從寬之原則確定後，始較可看出政策的明確性 與連續性。

六、衰退期

自民國 88 年初至今，計程車數量每年微幅下跌，下跌幅度約在 2~4 個百分 點之間，顯示計程車的發展已達到飽和數量，市場嚴重供過於求，隨著油價持續 上漲，計程車營運成本提高，司機大嘆計程車此行業越來越難做，因此總數量已 呈漸漸減緩的趨勢。

2.1.2 計程車運輸業的發展

早期計程車運輸業稱為「小客車出租業」，民國 73 年 1 月公路法第 34 條修 正後，改稱為「計程車客運業」，指「在核定區域內，以小客車出租載客為營業 者」。同時，「計程車客運業」又可分為「公司」與「個人車行」兩大類。此外，

依據公路法第 56 條可成立「計程車客運服務業」其服務項目為「接受委託，代 辦同一公路監理機關轄區內個人計程車客運業者，車輛牌照異動、車檢、稅費繳 納、投保等業務」。「計程車客運服務業」以服務個人計程車為範圍，但一般「計 程車客運業」亦可同時申請成立「計程車客運服務業」，而同時兼營車行之業務 並服務個人計程車業者。

由於計程車的營運方式比較特殊，駕駛人的好壞對於乘客安全影響很大，再 加上這種運輸服務通常是在一種「資訊不對等」的市場中發生，乘客在坐上車之 前無法預知服務品質的好壞。因此，為了顧及乘客的權益，世界各國一般都會對

計程車駕駛人的資格及其經營方式作較嚴格的限制。譬如，各國對計程車多規定 要以公司型態經營(車行)，其主要考慮就是希望透過車行來管理司機，以信譽來 建立品牌，再藉由主管機關或消費者團體的評鑑，讓乘客有所選擇，即使一旦發 生事故，車行必須負連帶責任，為乘客提供更好的保障。

依據相關法令之規定，我們的計程車客運業原本也應以公司型態經營，即應 由車行自備車輛雇人駕駛，惟過去多年來無論車行與司機多不喜歡採用雇用方式 經營。加上早期計程車公司經營失敗的例子，勞資雙方在各為本身利益的考量 下，遂互相訂立私約，由駕駛人自備車輛，每月繳給車行一筆固定的費用，掛用 車行牌照經營，逐漸演變成今日的「靠行」型態。其實，「靠行」是國內許多行 業所普遍喜歡採用的一種方式，本質上與企業經營中的「利潤中心」十分相似。

只是有些計程車駕駛人因為教育水準不高，與車行訂定的合約內容不盡合理，再 加上部分不肖車行濫收費用，引起駕駛人的不滿與怨懟，以致產生糾紛，而所謂 駕駛人被「剝削」的抗爭也就越演越烈。

有鑑於此，交通部與內政部於民國 85 年會銜頒佈「計程車運輸合作社設置 管理要點」，各地方政府依當地計程車之供需特性與管理現況訂定相關作業規 定，開放由計程車駕駛人自行籌組合作社來參與經營。該管理要點指出「計程車 運輸合作社」乃「依合作社法、公路法等相關規定成立，社員以計程車出租載客 為營業之運輸合作社」，「其目的在增加從業人員經營方式之選擇，促使組織化管 理」，究其實質內涵並不算是一種新的經營型態，而是另一種能夠提供車行或計 程車客運服務業類似功能的組織。