公鐵路聯合疏散模擬分析

本研究在此一節的內容是將原始疏散時間(基本狀況下的疏散時間)與公鐵路聯合疏 散時間進行比較，以例假日白天、特殊假日白天、特殊假日夜晚三時段分析，求得詳細 疏散時間，如表6.7。

表6.7 中，「鐵路A」表示使用公路疏散時同時使用鐵路疏散方案 A；「鐵路A+單行 道」係為使用公路疏散時同時使用鐵路疏散方案 A，並在公路方面使用單行道改善措 施；「50%+鐵路 A」、「100%+鐵路 A」為在使用提高公用車輛承載措施下同時進行公 鐵路疏散措施；「鐵路A+單行道+50%」、「鐵路 A+單行道+100%」則是使用公路疏散 時同時使用鐵路疏散方案A，並在公路方面使用單行道改善措施與提高公用車輛承載措 施。而改善時間則代表各情境下之疏散時間與基本狀況疏散時間之差值。

由表6.7 可知，例假日白天時段以東北風情境之疏散時間為最長，可達 4 小時 0 分。

在此情境下，各改善措施之效果為：「鐵路A」疏散時間降為 3 小時 6 分，改善 54 分鐘，

減少約23%的疏散時間；「50%+鐵路 A」疏散時間降為 2 小時 9 分，改善 1 小時 51 分，

減少約46%的疏散時間；「100%+鐵路 A」疏散時間為 1 小時 39 分，改善 2 小時 21 分，

減少約59%的疏散時間；「鐵路 A +單行道」疏散時間為 1 小時 51 分，改善 2 小時 9

分，減少約54%的疏散時間；「鐵路 A+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 24 分，改善 2 小時36 分，減少約 65%的疏散時間；「鐵路A+單行道+100%」疏散時間為 1 小時 12 分，

改善2 小時 48 分，減少約 70%的疏散時間。就例假日白天的各種風向情境平均值而言，

透過「鐵路A+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 3 小時 40 分降至 1 小時 11 分，改善幅度為 68%。

表6.7 各種時段鐵路疏散方案 A 之疏散模擬時間比較

全EPZ 疏散 例假日白天 特殊假日白天 特殊假日夜晚 東北風 平均 東北風 平均 東北風 平均 風向

方案 時 分 時 分 時 分 時 分 時 分 時 分

基本狀況 4 0 3 40 5 48 5 10 3 18 2 56 鐵路A 3 6 2 39 5 24 4 56 3 9 2 45 改善時間 0 54 1 1 0 24 0 14 0 9 0 11 50%+鐵路 A 2 9 1 56.5 2 45 2 30.5 2 6 1 55

改善時間 1 51 1 43.5 3 3 2 39.5 1 12 1 1 100%+鐵路 A 1 39 1 27.5 2 6 1 56.5 1 27 1 21.5

改善時間 2 21 2 12.5 3 42 3 13.5 1 51 1 24.5 鐵路A +單行道 1 51 1 37 2 6 1 58 1 27 1 24

改善時間 2 9 2 2 3 42 3 13 1 51 1 32 鐵路A+單行道+50% 1 24 1 19 1 39 1 31 1 12 1 12 改善時間 2 36 2 21 4 9 3 39 2 6 1 44 鐵路A+單行道+100% 1 12 1 11 1 27 1 24 1 3 1 5

改善時間 2 48 2 29 4 21 3 46 2 15 1 51

表6.7 中特殊假日白天時段以東北風情境之疏散時間為最長，可達 5 小時 48 分。在 此情境下，各改善措施之效果為：「鐵路A」疏散時間降為 5 小時 24 分，改善 24 分鐘，

減少約7%的疏散時間；「50%+鐵路 A」疏散時間降為 2 小時 45 分，改善 3 小時 3 分，

減少約53%的疏散時間；「100%+鐵路 A」疏散時間為 2 小時 6 分，改善 3 小時 42 分，

減少約64%的疏散時間；「鐵路 A +單行道」疏散時間為 2 小時 6 分，改善 3 小時 42 分，減少約64%的疏散時間；「鐵路 A+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 39 分，改善 4 小時9 分，減少約 72%的疏散時間；「鐵路A+單行道+100%」疏散時間為 1 小時 27 分，

改善4 小時 21 分，減少約 75%的疏散時間。就特殊假日白天的各種風向情境平均值而 言，透過「鐵路A+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 5 小時 10 分降至 1 小時24 分，改善幅度為 73%。

由表6.7 亦可知，特殊假日夜晚時段以東北風情境之疏散時間為最長，可達 3 小時 18 分。在此情境下，各改善措施之效果為：「鐵路 A」疏散時間降為 3 小時 9 分，改善 9 分鐘，減少約 5%的疏散時間；「50%+鐵路 A」疏散時間降為 2 小時 6 分，改善 1 小時 12 分，減少約 36%的疏散時間；「100%+鐵路 A」疏散時間為 1 小時 27 分，改善 1 小時 51 分，減少約 56%的疏散時間；「鐵路 A +單行道」疏散時間為 1 小時 27 分，改善 1 小時51 分，減少約 56%的疏散時間；「鐵路A+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 12 分，

改善2 小時 6 分，減少約 64%的疏散時間；「鐵路 A+單行道+100%」疏散時間為 1 小時 3 分，改善 2 小時 15 分，減少約 68%的疏散時間。就特殊假日夜晚的各種風向情境平 均值而言，透過「鐵路A+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 2 小時 56 分 降至1 小時 5 分，改善幅度為 63%。

表6.8 中，「鐵路 B」表示使用公路疏散時同時使用鐵路疏散方案 B；「鐵路 B+單行 道」係為使用公路疏散時同時使用鐵路疏散方案B，並在公路方面使用單行道改善措施；

「50%+鐵路 B」、「100%+鐵路 B」為在使用提高公用車輛承載措施下同時進行公鐵路疏 散措施；「鐵路B+單行道+50%」、「鐵路 B+單行道+100%」則是使用公路疏散時同時使 用鐵路疏散方案B，並在公路方面使用單行道改善措施與提高公用車輛承載措施。而改 善時間則代表各情境下之疏散時間與基本狀況疏散時間之差值。

表6.8 中例假日白天時段以東北風情境之疏散時間為最長，可達 4 小時 0 分。在此 情境下，各改善措施之效果為：「鐵路B」疏散時間降為 2 小時 51 分，改善 1 小時 9 分 鐘，減少約29%的疏散時間；「50%+鐵路 B」疏散時間降為 2 小時 0 分，改善 2 小時 0 分，減少約50%的疏散時間；「100%+鐵路 B」疏散時間為 1 小時 39 分，改善 2 小時 21 分，減少約59%的疏散時間；「鐵路 B +單行道」疏散時間為 1 小時 51 分，改善 2 小 時9 分，減少約 54%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 18 分，改 善2 小時 42 分，減少約 68%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+100%」疏散時間為 1 小時 12 分，改善 2 小時 48 分，減少約 70%的疏散時間。就例假日白天的各種風向情境平均 值而言，透過「鐵路B+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 3 小時 40 分降 至1 小時 11 分，改善幅度為 68%。

由表6.8 亦可知，特殊假日白天時段東北風情境之疏散時間為最長，可達 5 小時 48 分。在此情境下，各改善措施之效果為：「鐵路B」疏散時間降為 5 小時 15 分，改善 33 分鐘，減少約9%的疏散時間；「50%+鐵路 B」疏散時間降為 2 小時 33 分，改善 3 小時 15 分，減少約 56%的疏散時間；「100%+鐵路 B」疏散時間為 2 小時 6 分，改善 3 小時 42 分，減少約 64%的疏散時間；「鐵路 B +單行道」疏散時間為 2 小時 3 分，改善 3 小 時45 分，減少約 65%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 39 分，

改善4 小時 9 分，減少約 72%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+100%」疏散時間為 1 小時 27 分，改善 4 小時 21 分，減少約 75%的疏散時間。就特殊假日白天的各種風向情境平 均值而言，透過「鐵路B+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 5 小時 10 分 降至1 小時 24 分，改善幅度為 73%。

表6.8 各種時段鐵路疏散方案 B 之疏散模擬時間比較

全EPZ 疏散 例假日白天 特殊假日白天 特殊假日夜晚 東北風 平均 東北風 平均 東北風 平均 風向

方案 時 分 時 分 時 分 時 分 時 分 時 分

基本狀況 4 0 3 40 5 48 5 10 3 18 2 56 鐵路B 2 51 2 31 5 15 4 48 2 54 2 35 改善時間 1 9 1 9 0 33 0 22 0 24 0 21 50%+鐵路 B 2 0 1 47 2 33 2 20 1 54 1 43.5

改善時間 2 0 1 53 3 15 2 50 1 24 1 12.5 100%+鐵路 B 1 39 1 27 2 6 1 55 1 24 1 17.5 改善時間 2 21 2 13 3 42 3 15 1 54 1 38.5 鐵路B +單行道 1 51 1 37 2 3 1 55 1 24 1 21

改善時間 2 9 2 3 3 45 3 16 1 54 1 35 鐵路B+單行道+50% 1 18 1 15 1 39 1 31 1 9 1 9

改善時間 2 42 2 25 4 9 3 39 2 9 1 47 鐵路B+單行道+100% 1 12 1 11 1 27 1 24 1 3 1 5

改善時間 2 48 2 29 4 21 3 47 2 15 1 51

由表6.8 亦可知，特殊假日夜晚時段以東北風情境之疏散時間為最長，可達 3 小時 18 分。在此情境下，各改善措施之效果為：「鐵路 B」疏散時間降為 2 小時 54 分，改善 24 分鐘，減少約 12%的疏散時間；「50%+鐵路 B」疏散時間降為 1 小時 54 分，改善 1 小時24 分，減少約 42%的疏散時間；「100%+鐵路 B」疏散時間為 1 小時 24 分，改善 1 小時54 分，減少約 58%的疏散時間；「鐵路 B +單行道」疏散時間為 1 小時 24 分，改 善1 小時 54 分，減少約 58%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+50%」疏散時間為 1 小時 9 分，改善2 小時 9 分，減少約 65%的疏散時間；「鐵路 B+單行道+100%」疏散時間為 1 小時3 分，改善 2 小時 15 分，減少約 68%的疏散時間。就特殊假日夜晚的各種風向情 境平均值而言，透過「鐵路 B+單行道+100%」措施可將疏散時間自基本狀況之 2 小時 56 分降至 1 小時 5 分，改善幅度為 63%。

若比較鐵路疏散方案A 與 B 之結果，以特殊假日白天東北風為例，從原本 5 小時 24 分降為 5 小時 15 分，僅縮短 9 分鐘，這是因為鐵路疏散方案 B 可疏運較多人數之關 係，時間改善效果依然有限，各分別減少約7%與 9%的疏散時間，效果有限，且使用鐵 路疏散之配套措施較使用單行道等公路改善措施來得複雜，成本也較高，因此本研究建 議在實施改善措施時，仍以公路方面的運輸系統管理手段為主，鐵路疏散為輔。