研究背景與動機

核電廠周圍地區之安全防護奠基於核子事故之預防、監測、應變與復原各階段相關 之審慎規劃與分工，建立完備的路網疏散計畫是核子事故安全防護在緊急應變階段重要 的一環。核電安全與路網疏散均是以核能電廠為中心，半徑5 至 10 公里範圍內所定義 的緊急計畫區(EPZ)為計畫範圍。有關緊急災變概念，最早係由美國提出，美國政府在 1979 年 3 月美國發生三哩島事件後，為強化過去災害救援機構而成立聯邦緊急災變管理 署(FEMA)。FEMA 首先將災害分為平時預防(Mitigation)、災前準備(Preparedness)、災 害應變(Response)、災後復健(Recovery)四階段，路網疏散規劃是屬於災前準備之範疇 中。原子能委員會早於民國 70 年時即呈行政院頒佈「全國核子事故緊急應變計畫」，

此計畫最主要目的乃在於利用最短的時間集中人力與物力，依照事先的妥善規劃，採行 適當的防護動作，以保障民眾的安全。當核能發電廠發生核子意外事故，達到核能電廠 核子事故程度區分之「廠區緊急事故」（含）以上程度，預估有實施民眾疏散之可能時，

由原子能委員會負責召集各執行委員，並應於十六小時內向行政院報備。執行委員研判 狀況後認為有必要時再召集其他委員共同執行任務。

依照事故之影響程度與演變之順序，可將核能電廠可能發生之緊急情況分成四類：

（1）第一類緊急事故：異常事件之示警通知。（2）第二類緊急事故：緊急戒備。（3）

第三類緊急事故：廠區緊急事故。（4）第四類緊急事故：全面緊急事故。各類事故可 能影響程度之劃分，如表 1.1 所示；按事故處理之形式劃分各類事故之級別則如表 1.2 所示。該表顯示，當發生第四類緊急事故B 級狀況時，為顧及當地民眾之生命安全，必 須請民眾開始採取防護動作並進行疏散，如迅速進入鋼筋水泥遮蔽建築體中緊掩門窗以 免受到放射性微塵粒子的傷害，或要求EPZ 內民眾收拾家中貴重物品前往離家最近之集 結點，再搭乘公用車輛離開緊急計畫區前往區外收容所暫時居住[25]。國內對 EPZ 之定 義係以核電廠為中心，依1km 為 1 圈畫 5 圈，再依 16 方位角區分為 80 個計畫的分區 (zone)，如圖 1 所示，正北方最外圈之分區代碼為 1E，正南方最內圈之分區代碼為 9A。

根據「核子事故防護行動指引(民國 90 年 6 月)」[38]之規範，整個核子事故緊急應 變作業可分成三個階段：(1) 早期，當有嚴重外釋危機存在時，或已經外釋數小時之後；

(2) 中期，指事故發生後已對外釋來源加以控制，並已得到可靠的環境偵測資料做為判 定採取防護行動的依據；(3) 復原期，指決定解除早期與中期階段實施之防護行動，回 復正常生活狀態的時期。「核子事故防護行動指引」亦訂定事故早期民眾防護行動劑量 標準為：當預估輻射劑量達到全身0.1 西弗或甲狀腺 1.0 西弗時，必須進行 EPZ 內之民 眾疏散。而在執行路網疏散作業前，應依序完成「通知學校停課，民眾暫停上班」、「關 閉公共場所」、「疏導外來民眾與車輛離開EPZ」、「設立收容防護站與收容中心」與「公 用車輛之動員、待命與集結」等工作項目。

表1.1 各類事故影響程度之劃分

第一類緊急事故 (異常事件之示警通知)

‧指運轉規範所規定之異常事件（Reportable event）。

‧事故電廠放射性物質外釋量超過運轉規範之限制值

早 期 階 段

過去國內外核電疏散的研究是以公用車輛為運具，如公車、軍車等，並規劃自集結 點至緊急計畫區外的收容站之疏散路線為主，主要原因在於陸上運具機動性高，民眾在 搭乘時之安全性與便利性亦高於其他運具。因此，相對來說，位於緊急計畫區內之鐵路 列車、船舶、直昇機等運具，以及公用車輛調派過程如公用車輛自緊急計畫區外公用車 輛待命點進入區內集結點的路線規劃部分，過去文獻上甚少探討。

因此，本研究主要目的即是將對核能四廠緊急計畫區內之公車、鐵路列車、航運船 舶等多運具公用車輛調度與疏散路線規劃納入研究考量，依不同運具，研擬適當疏散方 案，以妥善、迅速疏散緊急計畫區內之民眾離開。同時將以韓復華教授及其交通大學研 究團隊過去在個人電腦上發展之 TEVACS (Transportation EVACuation System) 路網疏 散決策支援系統為基礎[31]，建立一套路網疏散規劃決策支援系統，此系統除繼續沿用 原系統私人車輛與公用車輛疏散功能，再因加入了多運具疏散之考量，將能使該決策支 援系統模擬功能更符合現狀，讓整體疏散計畫更臻完備。