為瞭解整個緊急計畫區不同運輸系統疏散可行性在未來作為緊急事故疏散之可 能，本研究針對鐵路、海運與空運運輸系統之特性及功能進行疏散可行探討，其中假設 鐵路運具為台灣鐵路管理局之電聯車，而海運運具為國內漁民使用之近海漁船，以20噸 以下漁船為主，至於空運運具則為緊急救難直昇機。首先在3.1小節中先構建一運輸系統 疏散可行性分析架構，進而以此架構來分析各運輸系統之疏散可行性：3.2小節係針對鐵 路，3.3小節為海運，3.4小節為空運，最後3.5小節乃對各種運具疏散可行性分析整理列 表比較之，並提出除公路運輸以外亦適用於核能電廠緊急事故疏散時之運輸系統。在本 研究中，主要疏散運具仍以公路運輸為優先，經本章之分析後找出適合之運具，做為輔 助之疏散運輸系統，因此本研究並不考慮鐵路、海運、空運混合疏散之情形。
3.1 可行性分析架構
若要評估一運輸系統能否適合於疏散時使用，將可從供給與需求兩大方向著手分 析。所謂供給即是此運輸系統之運具所能提供之功能與特性，而需求則是用以瞭解此運 輸系統在疏散時之能否滿足其疏散之基本所需。針對這兩項分述如下：
1. 供給分析
一個運輸系統的運具所能提供之功能特性概括而言即是運能、運輸距離、運輸速度 與加速度。運能若大，則表示在同一時間內可搭載大量人數；運輸距離若長，則代表所 搭載之人員可被載運至目的地之距離也較遠；而運輸速度若快，則能將搭載之人員迅速 移動至目的地，縮短旅行時間；加速度數值越高也表示此運具從0km/hr起加速至一般運 轉速度之時間越短，亦代表著該運具能更快速離開原出發地。
供給分析考量運能、運輸距離、運輸速度與加速度四項因子，然而由於是以疏散大 眾為前提，故在疏散時以運能之重要性較高，運輸速度、加速度與運輸距離則為次要考 量。
2. 需求分析
在疏散時，所使用運輸系統之運具應考慮安全性以及使用便利性。在進行疏散時，
即表示災害已經發生，因此疏散時必須以高安全性之運具為第一優先考量，該運具必須 能確保民眾安全離開，以免民眾受到雙重災害導致身心重創，本研究以運具行駛的安全 性、搭乘離開運具之安全性以及氣候影響運具之安全性來分析之；而使用便利性表示該 運輸系統在民眾集結時運具是否方便民眾搭乘(上下車便捷與否)以及場站是否方便民眾 集結(場站位置與數量是否恰當、是否充足)…等等。
3.2 鐵路疏散分析
鐵路運輸系統之特性包含了運量大、速度快、行車路權等級高等等，如以一般列車 而言，運量可達五百人以上，當列車經過編組、重聯運轉後，運量往往超過一千人，是 一般30人座公車三十倍以上。假如有大量人口需疏散時，鐵路運輸系統可發揮前述之特 性，短時間內即能將人口安全地疏散。依據前述基本架構，鐵路疏散可行性分析如下：
1. 供給分析
台灣地區民眾一般使用的交通工具除了傳統公路系統外，鐵路系統經常是民眾另一 考慮的重要交通工具之一。最常使用的鐵路系統係為台灣鐵路管理局的環島各線鐵路，
各線鐵路已雙軌電氣化的路線包括西部縱貫線基隆至屏東，宜蘭花東線的八堵至花蓮，
班次十分密集。若以東北角宜蘭線鐵路為例，平日行駛南下與北上列車超過六十班次，
車種涵蓋自強號、莒光號、復興號與電車，其中電車停靠班次十分頻繁，南下與北上電 車約三十班次，由此可見電車已成為當地民眾短程旅次最常使用之車種。
本研究依據供給分析中運能、運輸距離、運輸速度與加速度等因子對台灣鐵路管理 局各車種進行比較，其結果如表3.1，表中數值1表示最佳，數值2次之，數值3為第三。
由表中得知，EMU600型電聯車具有加速度最快與載運量最大之性能，雖運輸速度並非 最快，且其運輸距離屬中短程運輸，但因運輸速度與運輸距離在疏散時所佔的重要性較 低，故EMU600型電聯車仍舊是各車種中較合適的疏散運具，因此本研究即以台灣鐵路 局電聯車EMU600型作為鐵路疏散之疏散運具。EMU600型電聯車性能與規格則如表3.2。
透過台鐵時刻表(民國94年2月)之查詢，電車穿越與緊急計畫區相當約10~15km的距 離，其所需花費時間在12至18分鐘間，這段時間包含電車停靠車站之時間，如將停站時 間扣除，則一般在緊急計畫區10~15km的距離中，行駛時間約控制在15分鐘內。若再將 電聯車容量大的特性納入考量，即可快速抒解人潮。
表3.1 各列車車種性能比較
列車車種 運能
(單節車廂)
運輸 距離
運輸
速度 加速度
EMU-1000(推拉式自強號) 2 1 1 3
DR-3100(柴聯車自強號) 2 1 2 2
E-400 (莒光號) 2 1 2 3
E-400 (復興號) 2 1 2 3
EMU-600(電聯車) 1 2 2 1
表3.2 EMU600 型電聯車性能與規格 型 式 EMU-600
編組配置 EMC 駕駛馬達車--ET 拖車 EP--動力車 EM--駕駛馬達車 單組全長/重量 80 公尺/130 噸 最多可四組重聯作總控制運轉
加速度 0.8 m/s2 最大再生電軔力 167.4kN
最大牽引力 194.2kN 最大軸重 14 噸
牽引馬達 三相交流感應240KW/1380V 連續 出 力 2000 KW/組
最高車速 110 公里／小時
座 位 各車廂座位： 60 位 立位： 120 位 軔機系統 電軔與氣軔並用（再生式電軔）
保安裝置 自動警告停車輔助系統(ATW/S)/警醒裝置運轉/專用無線電話 製造廠商 2001 年南韓 Rotem 公司製
資料來源：[34]
2. 需求分析
就安全性的角度來切入，首先是關於列車行駛安全方面。鐵路運輸有其專用路權，
台灣鐵路管理局列車行駛路線是屬於B級路權，即有其專用軌道，但仍與一般道路有平 面交叉。為避免列車與汽車發生碰撞事故，於平面交叉點設置平交道，可讓列車優先通 行，當列車遵守行車號誌行駛時，列車可一路暢行，並不會如一般道路上發生車輛擦撞 之事故。
其次，是民眾搭乘與離開該運具之安全性方面。鐵路運輸系統與民眾生活息息相 關，民眾早已習慣搭乘列車，上下車僅需稍加注意列車與月台之間的縫隙以及列車門口 的台階即可，如採用EMU600型電聯車為疏散運具，其單節單側車門有三個，加上車門 寬將近比舊有列車如舊型莒光號、自強號多出一倍，使民眾在上下車時發生推擠事故的 機率大幅減低。
第三，需考慮氣候對該運輸系統安全性之影響。鐵路列車無論晴天或雨天皆可正常 運行，台灣鐵路管理局的軌道承托系統多半使用道碴為主，道碴有良好的排水性，即使 在一般的下雨天也不必擔心積水而影響列車行車安全。然而過去列車仍有行駛受限制之 情況發生，這些情況是因為天災而導致，主要目的在於避免因天災而危害列車上旅客之 生命安全。天災包括颱風、豪雨、地震等，在這些災害即將來襲前(地震以外)中央氣象 局會發佈各類警報，台灣鐵路管理局可依照氣象警報中列出的預測降雨量或預測風速判 斷是否影響列車行車安全，進而決定列車是否繼續行駛。而地震災害則至目前為止全球 尖端科技皆無法預測，值得一提的是，核能電廠位址是座落在無地下斷層、地震影響最 小的地方，因此在緊急計畫區內的鐵路路線受地震影響機率也較低。
如果就便利性的角度來切入，如同前所提及，鐵路列車有專用軌道，且列車必須停 在車站月台中以方便民眾搭乘，若沒有車站月台之處將無法隨意停靠列車，因此鐵路列 車無法像公車一樣可隨處停車，鐵路路線車站數少，所能服務之範圍就越少，能涵蓋的 集結範圍亦越少，因此就便利性而言與傳統公車疏散相比仍欠佳。
3.3 海運疏散分析
根據行政院漁業署提供之相關訊息，台灣海域海上航行船舶甚多且冬季東北季風自 台灣海峽北端灌入，風大浪湧航行風險極高，再加上台灣與大陸眾多漁船經常作業其 間，漁民為生計謀，不少漁民常奮不顧身，不考慮惡劣的天氣就冒險出航，使台灣海域 之海上遇險事件發生頻率很高。依據前述基本架構，海運疏散可行性分析如下：
1. 供給分析
台灣是個四面環海的島國，海洋資源豐沛，海岸線長，大小漁港因而遍佈各地，近 來更由於政府大力推動觀光旅遊，原本有些沒落的漁港如東港漁港，即因特產如黑鮪魚 等而聲名大噪，也使得近五年的漁船數量有遞增之趨勢。
根據民國93年漁業署漁業年報[40]中動力漁船之統計，全台共有13,527艘，其中動 力舢舨有4,173艘，占總數之30.85%，5噸以下動力漁船有2,357艘，占總數之17.42%，兩 者合計6,530艘，占全部動力漁船的48.27%。因此可見台灣漁港停靠的船舶是以舢舨與5 噸以下漁船為主，而舢舨是漁民在近海捕魚時所使用之運輸工具，漁業法規中之舢舨定 義為：凡小船具船型且開敞式不具船艛及全閉式甲板結構者。舢舨承載人數係在三人以 下，船長約5至10公尺，寬度在2公尺左右，船深約2公尺，僅適合漁家自行使用，速度 在20節至30節不等(37km/hr~56km/hr)。
台灣地區各漁港規模大小有所不同，漁港中所能停靠之漁船大小也不同，但可確定 各漁港皆可容納5噸以下漁船以及動力舢舨。漁船或動力舢舨主要功用乃是以近海捕魚 為主，漁船的人員容納不及十人。因此，在考量現實狀況後可知各漁港停靠船舶是以5 噸以下漁船與動力舢舨為主，故若以此做為疏散之運具，可顯而易見的是這類運具體積 小且運能低、運輸距離中等，在運輸速度方面即使疏散時間可在20分鐘內離開5公里的
台灣地區各漁港規模大小有所不同，漁港中所能停靠之漁船大小也不同，但可確定 各漁港皆可容納5噸以下漁船以及動力舢舨。漁船或動力舢舨主要功用乃是以近海捕魚 為主，漁船的人員容納不及十人。因此，在考量現實狀況後可知各漁港停靠船舶是以5 噸以下漁船與動力舢舨為主，故若以此做為疏散之運具，可顯而易見的是這類運具體積 小且運能低、運輸距離中等，在運輸速度方面即使疏散時間可在20分鐘內離開5公里的