第五章 個案應用與疏散策略研擬
5.5 疏散情境與策略研擬
5.5.2 疏散策略研擬
依疏散情境分析，本小節可將疏散策略概分為下列幾種情況：基本狀況、瓶頸路段 下之交控改善措施、公鐵路聯合疏散、公鐵路聯合疏散與交控改善措施整合運用。有關 各種疏散策略更深入之探討將依序於後續文章列出。
1. 基本狀況
基本狀況包含有6 種「時段」、17 種「風向」、2 種「範圍」，共 204 種模擬 情境，本節針對核能四廠在各種時段、風向、範圍與未實施任何交控改善措施、也 未執行公鐵路聯合疏散的「基本狀況」下，進行路網疏散模擬。表5.30 列出各種風 向情境下對應之路口轉向比率檔案，數種風向情境可能對應到相同的路口轉向比率 檔案，因此在全EPZ 範圍情境下，每一個路口轉向比率檔案只需選擇一種風向情境 來模擬（模擬結果相同）。根據表5.18，共選擇：無風、南風、西北風、北風、東 北風、東南東風等情境進行模擬。至於模擬時的主要控制參數資料如表5.19 所示。
表5.18 核能四廠風向情境對應之路口轉向比率檔案
風向情境 方位 轉向比率檔案 風向情境 方位 轉向比率檔案
無風
0 NODE4.NP4
南風
1 NODE41.NP4
北風9 NODE43.NP4
南南西風 2 NODE41.NP4 北北東風 10 NODE43.NP4西南風 3 NODE4.NP4 東北風
11 NODE44.NP4
西南西風 4 NODE4.NP4 東北東風 12 NODE44.NP4西風 5 NODE4.NP4 東風 13 NODE45.NP4 西北西風 6 NODE42.NP4 東南東風
14 NODE45.NP4
西北風
7 NODE42.NP4
東南風 15 NODE45.NP4 北北西風 8 NODE42.NP4 南南東風 16 NODE41.NP4資料來源：[32]
表5.19 核能四廠疏散模擬主要控制參數一覽表 模擬時距(秒) 180
最大模擬時間(秒) 50000 目標疏散率 0.95 公用車輛產生率 0.2 巨觀車流模式代碼 1
天氣狀況代碼 1
λ =0.95 私車產生率參數
a =7.2 疏散命令下達時間(秒) 1200 小客車當量門檻值(PCU) 15.0 車流密度門檻值(PCU/公尺) 0.01
資料來源：[32]
表5.19 中的疏散命令下達時間為 1200 秒，這是指有關單位在下達疏散命令後，
經過1200 秒，公用車輛便開始發車搭載民眾疏散離開 EPZ 範圍。根據前面第三章 中圖3.4 可知，本研究假設在正式下達疏散命令之前即有少數民眾自行駕車離開，
因此整個模擬疏散時間之定義為：自私人車輛產生開始計時，20 分鐘(1200 秒)後疏 散命令正式下達，40 分鐘(2400 秒)後公用車輛正式開始疏散，並直到離開 EPZ 的 車輛數達到目標疏散率的時間為止。
2. 瓶頸路段下之交控改善措施
TEVACS 過去在執行核一、核二與核三疏散模擬的基本狀況時，為判斷各種時 段下所產生的瓶頸路段，即已訂定一套判斷標準來判別何謂瓶頸路段，本研究乃繼 續沿用此套標準來判斷研究範圍中所產生的瓶頸路段。
瓶頸路段的判斷標準有兩種：一為路段擁擠程度，二為累積時間。從交通車流 之觀點，當路段擁擠程度超過50%時，其道路服務水準極為不佳；若過於擁擠的時 間累積太長久，則此路段即可視為瓶頸路段。因此，其判斷標準為當路段擁擠程度 超過50%、達到 50%擁擠程度的累積時間佔總疏散時間之 20%且超過 30 分鐘者即 為瓶頸路段之判定標準。
因此，透過此判斷標準，將可獲得瓶頸路段之資訊，隨後即可對這些路段實施 TSM 交控改善措施，以抒解壅塞路段並降低擁擠程度。TSM 交控改善措施可以增 加供給，也可減少需求，甚至可以兩者同時實施。
增加供給方面，若欲在短期內將道路容量提升，是以調撥車道或單行道的TSM 手段來實施。惟本研究範圍區內道路皆為雙向 2 車道(以 1-1 雙向配置)，實施調撥 車道和單行道乃同屬相同措施，故在此乃以單行道做為改善措施之代表。
此外，除了增加供給，減少需求也可達到減低擁塞時間與消除瓶頸路段之目 的。原基本狀況乃假設核能四廠EPZ 範圍內的外來人口有一固定比例是搭乘遊覽車 前來遊玩，另有絕大多數遊客仍以搭乘小客車前來此區。現假若將搭乘小客車者 中，50%與 100%比例轉移至搭乘公用車輛，讓這 50%與 100%比例的遊客將自用的 小客車暫留在EPZ 範圍內並搭乘公用車輛離開，使疏散時的小客車數量銳減，勢必 可達成減低壅塞時間與消除瓶頸路段的目的。
當然，若同時使用增加供給與減少需求的手段，也就是將搭乘小客車者前來遊 玩的旅客的 50%與 100%比例轉移至搭乘公用車輛，讓這些旅客將小客車暫留在 EPZ 範圍內並搭乘公用車輛離開，以求讓小客車數量減少；同時間，再使用單行道 改善措施，以提升道路容量。在雙管齊下的管制措施手段下，與前兩者相比較，對 於抒解瓶頸路段必會產生良好效果，至於其效果以及疏散時間的改善程度，將於第 六章中詳列並闡述之。
3. 公鐵路聯合疏散
為了使用公鐵路聯合疏散，本研究事先需針對鐵路基本資料與屬性做以下幾點 假設：
(1) 以行駛於宜蘭線鐵路、加速度達 0.8m/s2、最高速度為110 km/hr 的 EMU600 型電聯車作為運輸工具，在列車編組上則採用台灣鐵路管理局於民國94 年春 節假期與連續假日時實際運轉的三組電聯車串聯列車(共 12 節車廂)，來進行 民眾之疏散。
(2) EMU600 型電聯車每節車廂座位 60 人，立位 120 人，保守假設一節車廂共可 搭載100 人，如以三組電聯車進行疏散時將可疏運 1200 人。
(3) 配合電聯車性能，假設加速度與減速度相同，並依照各站間電聯車行駛時間，
可列出各站間運行狀況(圖 5.19~圖 5.21)。
(4) 民眾於下達疏散命令後 20 分(1200 秒)內可抵達車站。
(5) 宜蘭線鐵路穿越範圍區內核能四廠的南方，位在核能四廠北方的民眾將不會 穿越核能四廠中心至南方搭乘鐵路，故對核能四廠北方人口不會有所影響。
(6) 在使用鐵路疏散的對象方面，主要乃吸收原鄰近貢寮、福隆兩座車站 1 公里 的集結點民眾，這些民眾將由公用車輛疏散轉為鐵路疏散。至於其他地區仍 舊以原公路疏散方式離開EPZ 範圍。
(7) 依內政部營建署在人行道設計手冊中[37]所提及，一般行人散步時之步行速率 45 公尺/分鐘，而正常步行速率為 75 公尺/分鐘，而本研究是假設在下達疏散 命令後20 分鐘內民眾可至集結點集結完畢，則步行 20 分鐘之距離為 900 公 尺至 1500 公尺。考量讓民眾有充裕的時間至各集結點，故本研究即以 1000 公尺(1 公里)當作為兩車站吸收之集結點範圍。貢寮車站與福隆車站所吸收的 集結點、民眾數、PCU 數如表 5.20 與表 5.21。
車速
(m/s) 雙溪----貢寮 站間距離：5300 m
行車時間：300 s 19.20
0 24 276 300
圖5.19 雙溪—貢寮車站車行速率分佈圖
資料來源：[32]
車速
(m/s) 貢寮----福隆 站間距離：3800 m
行車時間：240 s 17.41
0 21.8 218.2 240
圖5.20 貢寮—福隆車站車行速率分佈圖
資料來源：[32]
車速 在位置為7C，車輛數特殊假日白天為 2077.1PCU，特殊假日夜晚為 2104.1PCU)，
如能使福隆蔚藍海岸車輛數降低，使遊客暫時捨棄小客車轉為使用鐵路，將可減低 疏散時間。透過表5.31、表 5.32，即可瞭解電聯車在貢寮、福隆兩車站承載鄰近集 結點的民眾後，電聯車在白天時所剩餘之容量分別 1094 人與 969 人，夜晚則分別 為1176 人與 1076 人，轉換為小客車 PCU 後，即可計算出福隆蔚藍海岸(S4007 產 生源)遊客轉移至鐵路的小客車 PCU 數，白天為 273.5PCU 與 242.3PCU，夜晚為 294PCU 與 269PCU。至於上述兩表中各車站所吸收之集結點白天、夜晚人數來源 則是採用第五章表5.14 中各集結點白天與夜晚的集結指派人數。
依據上述7 項假設，本研究可研擬出鐵路在不同風向下之疏散路線，並計算出 白天為例，PCU 數由 2077.1PCU 減少為 1834.8PCU；而平常日夜晚原為 53.5PCU，由於可全部轉移至鐵路，故該地點所剩餘 PCU 為 0。
表5.23 福隆蔚藍海岸 PCU 數在鐵路疏散方案 B 之變化
242.3 273.5 269.0 294 242.3 273.5 269.0 294 242.3 273.5 269.0 294
轉移至鐵路 白天為例，PCU 數由 2077.1PCU 減少為 1834.8PCU；而平常日夜晚原為 53.5PCU，由於可全部轉移至鐵路，故該地點所剩餘 PCU 為 0。
4. 公鐵路聯合疏散與交控改善措施整合運用
上述三種疏散策略可單獨運用，也可同時整合使用，本研究嘗試以多管齊下之 方法，來縮短整體疏散時間。本研究研擬數種整合運用的疏散策略，加上原有的疏 散策略單獨運用，合計18 種，依序列舉如下，各疏散策略整理如表 5.25。
表5.25 各種疏散策略整理 減少需求
(公車疏散) 鐵路疏散 疏散策略
代號
基本 狀況
減少需求
(單行道) 50% 100% 方案 A 方案 B (a) ★
(b) ★
(c) ★
(d) ★
(e) ★
(f) ★
(g) ★ ★
(h) ★ ★
(i) ★ ★
(j) ★ ★
(k) ★ ★
(l) ★ ★
(m) ★ ★
(n) ★ ★
(o) ★ ★ ★
(p) ★ ★ ★
(q) ★ ★ ★
(r) ★ ★ ★
(a) Î基本狀況
(b) Î增加供給—單行道
(c) Î減少需求—50%公車疏散 (d) Î減少需求—100%公車疏散 (e) Î鐵路疏散方案 A
(f) Î鐵路疏散方案 B
(g) Î50%公車疏散 + 單行道 (h) Î100%公車疏散 + 單行道
(i) Î50%公車疏散 + 鐵路疏散方案 A
(l) Î100%公車疏散 + 鐵路疏散方案 B (m) Î鐵路疏散方案 A + 單行道
(n) Î鐵路疏散方案 B + 單行道
(o) Î50%公車疏散 + 鐵路疏散方案 A + 單行道 (p) Î100%公車疏散 + 鐵路疏散方案 A + 單行道 (q) Î50%公車疏散 + 鐵路疏散方案 B + 單行道 (r) Î100%公車疏散 + 鐵路疏散方案 B + 單行道
除此之外，對於外來小客車轉移50%、100%至公用車輛來離開 EPZ 範圍、使 用鐵路疏散時部分集結點民眾因轉移使用鐵路列車，使部分集結點公用車輛停駛 等，有關核四廠 EPZ 範圍內外來、當地車輛轉移的細節示意，請參考圖 5.22~圖 5.27，各圖圖後將有所代表意涵之說明。
圖5.22 即為上述的基本狀況疏散策略(a)，核四廠 EPZ 範圍中有當地民眾自有 小客車、外來遊客自有小客車、外來遊客搭乘的遊覽車以及當地無私人運具使用之 民眾所需仰賴的疏散專用公用車輛。在基本狀況疏散策略(a)下，各車輛運行或移轉 方式如下：
(1) 外來小客車自外地至本地遊憩後直接離開。
(2) 外來遊覽車自外地至本地遊憩後直接離開。
(3) 當地小客車直接疏散離開。
(4) 原派公用車輛搭載民眾後直接離開。
離開
離 開
小客車外來
遊覽車外來
100%
公用車輛原派 小客車當地
核四廠EPZ
小客車外來 小客車外來
遊覽車外來
小客車外來
公用車輛加派 50%
50% 公用車輛原派
小客車當地
離開
離 開
核四廠EPZ
圖5.22 外來、當地車輛轉移示意圖(1) 圖5.23 外來、當地車輛轉移示意圖(2) 圖5.23 為上述的疏散策略(c)，核四廠 EPZ 範圍中有當地民眾自有小客車、外 來遊客自有小客車、外來遊客搭乘的遊覽車、為搭載50%外來遊客離開所加派的疏
圖5.22 外來、當地車輛轉移示意圖(1) 圖5.23 外來、當地車輛轉移示意圖(2) 圖5.23 為上述的疏散策略(c)，核四廠 EPZ 範圍中有當地民眾自有小客車、外 來遊客自有小客車、外來遊客搭乘的遊覽車、為搭載50%外來遊客離開所加派的疏