其它營運改革要項

無 自償率 高 低 整體社福水準 高

容易 變革執行 困難 圖 4-3 資產結構與變革執行比較圖

依據既有文獻記載，「車路分離」模式下爲解決債務問題，通常應先成立「鐵 路基金」，以便在組織變革（營運）前支付退撫金及債務負擔，至於基金來源可包 括政府預算補助、資產開發處分、多角化經營收入及孳息等，資金用途除債務外，

亦可用於義務補貼的財源。

第四節 其它營運改革要項

臺鐵局轉型發展策略除前述效率、公共性與財務面考量外，還需諸多配套措 施、溝通或協商，方能因應內外在環境的變遷，茲將主要項目分列於後：

壹、政府預算

政府預算容量關係到交通建設甚至可行補貼政策的規模，我國歷年中央公務 預算公共建設額度，交通部門所佔比例甚大，但近年受到社會福利等項目排擠，

以及政府舉債空間受限等因素影響，有下滑趨勢（表 4-11）。未來交通建設勢必要 更加審慎，評估財務規劃，並適應人口結構區位變化，及高齡化的運輸需求，並 朝公共運輸系統發展。也因此，交通部應無大幅增列補貼預算的空間。

表 4-11 交通部門歷年中央公務預算合列數統計表 單位：億元

年度 交通部門 預算總計

公路 軌道 公共建設 總額度

交通部門占公 共建設比例 2001 1,022.414 563.557 425.480 － － 2002 812.463 425.147 351.243 － － 2003 862.879 519.778 279.215 － － 01 至 03

年平均 899.252 502.827 351.979 － － 2004 906.303 360.376 498.762 1,827.265 49.6%

2005 1,359.092 512.214 660.133 2,408.234 56.4%

2006 1,114.508 436.633 558.785 2,254.162 49.4%

2007 966.024 419.698 494.256 2,041.693 47.3%

2008 1,034.632 578.668 406.101 2,602.365 39.8%

04 至 08

年平均 1,076.112 461.518 523.607 2,226.744 48.3%

2009 1,359.194 805.591 476.238 3,397.995 40.0%

2010 1,438.693 730.327 593.419 2,996.492 48.0%

2011 1,189.038 473.498 613.535 2,710.123 43.9%

09 至 11

年平均 1,328.975 669.805 561.064 3,034.870 43.8%

資料來源：主計月刊，2011/4：69。

貳、法令限制

臺鐵局附屬事業、以及土地資產開發業務皆受到「鐵路法」、「附屬事業組織 條例」、「附屬事業經營規則」、「附屬事業辦事細則」、「國有財產法」或其它相關 法令約束，詳見本文 P.56、P.57。此部分需藉組織外改革與修法來突破。

參、政經環境

三大都會圈形成後，必須強調權力或資源互賴、開放和區域合作（regional cooperation）的新地方主義，以期地方政府透過水平府際關係的協力合作管理，共 同解決發展需求和困難問題（劉坤億，2006：2）。而 5 都（6 都）行政體制規劃構 想乃是從區域平衡發展之立場出發，基於國土規劃理念，依據台灣總體戰略目標，

提升台灣各區域競爭力，以利參與全球化區域主義國際競爭之前提下，進行各大 都會的重新擘劃與建設，並推動行政、財政和區域的改造，推動廣域行政，甚或 實現各大區域整合之目標，以為台灣未來長遠發展奠定堅實基礎（蕭全政，2009：

133-134），促進台灣各區域平衡發展，使台灣都市具備國際競爭力。在 2010 年 12 月 25 日我國五直轄市體制正式運行後，直轄市總人口由先前 20%躍升為 60%以 上，直轄市已非特殊，不但中央政府與直轄市分權發生變化，直轄市與鄰近縣市 的城鄉發展也有新的風貌；在此政治局勢之下，臺鐵局的輸運角色會變得更加重 要，與地方政府的連結、連帶互相汲取也會增多，臺鐵局公共性、政策性的營運，

無論城際運輸或都市運輸的領域，占比應會增加。

肆、工會態度

台鐵工會於 2003 年 9 月 11 日舉行中秋節會員大會，取得罷工權後，基本上 一直抱持反對民營化，拖延公司化的態度，交通部於 2005 年審查「台灣鐵路股份 有限公司條例草案」後，曾將審查意見交下，經臺鐵局修正並先函詢鐵路工會是 否同意，惟迄今一直未獲工會回覆。鐵路工會對於台鐵局任何保護性活動少有認 同，包括雇用無資位人員，工會亦迭有意見，雖然 2010 年台鐵局還是雇用了少數 臨時人員，例如部分工時人員及振興經濟方案的短期約雇工，但 2012 年 2 月，爲 改善機班人力嚴重不足問題，欲招考 60 名東部約僱司機員（一年一聘）時，卻踏 到工會的紅線，工會的次級團體火車駕駛人聯誼會要求不得招考，否則將於 228 連續假期集體休假，最後臺鐵局取消了該次考試。

鐵路工會對民營化的基本理念，係以員工權益為第一優先，如以郵政總局公 司化的模式（完成郵政三法、密集協商、維持郵儲業務（盈餘業務）、所有勞動條 件 5 年不變，以及人事雙軌制等），就較會被鐵路工會接納，因此在確立員工就業 保障與權益之下，鐵路公司化或民營化議題並非完全無法和鐵路工會溝通。

強，替代性愈低，工會愈能發動影響社會活動的抗爭，而抗爭的時點也與政治活 動相關連，2004 年春節的罷工權就是很好的例子。