第四章 臺鐵局營運改革關鍵要項分析
第一節 臺鐵局經營效率分析
壹、組織內改革的努力
近年來臺鐵局推動各項軟硬體改善工作，在經營效率方面的確有所進步，分 析績效如下：
一、客座利用率
以全年平均客座利用率來看（全年延人公里/客座公里），自 2000 年的 71.8 逐 漸下降至 2009 年的 55.54，2010 年微升至 59.72，顯示國道三號高速公路及高鐵吸
25 2001 年「臺鐵轉型再生計畫」研討會由臺鐵局局長黃德治主持，邀請行政院第三組、經建會、
主計處、人事局、財政部國有財產局、交通部轄各局處、鐵路工會、以及學者姜渝生、李治鋼、
劉水深、陳光華、馮正民、藍武王、許添本、黃台生等教授參與，會中提出高鐵通車後台鐵因應；
附業及財務改善；車輛及安全維運；以及臺鐵局可在會計與內部組織上朝車路分離模式進行變革。
2007 年「臺鐵再生計畫」研討會由交通部次長何煖軒及臺鐵局局長陳峯男主持，邀請產官學各 界人士參與，包括台灣造船董事長盧峰海、台灣大車隊總經理洪鈞澤、中華電信投資處長王惠民、
台北捷運公司董事長陳椿亮、台北市旅行同業公會召集人陳松桂、鐵道文化協會洪致文、台灣宅 配通總經理呂立仁；學者毛治國、吳壽山、周賢榮、李丁文、黃台生、吳昆基、陳武正、藍武王、
石豐宇、蔡東峻、林大傑、鍾至成、唐瓔璋、林祥生、葉明山、張勝雄、李治鋼、張有恒、陶治 中、藍武王、陳春益、張勝雄、荘孟翰、廖仲仁、張金鶚、曾巨威、鄭永祥等教授；以及中興工 程顧問社、鼎漢國際工程顧問公司、中國生產力中心、仲量聯行、天開國際規劃設計顧問公司、
城邦國際開發顧問公司、鼎漢實業公司、世邦衛理仕、中華顧問工程司、高力國際不動產、及中 華徵信所等顧問機構。會中提出強化財務規劃與管理、資產活化與新事業開發等議題，並建議參 酌車路分離概念，真實表達經營者責任。
引臺鐵中、長途對號列車客源，其中又以自強號影響較大（詳見表 4-1），此法因 至中壢、台中至員林、台南至新左營乘載率皆超過 100%（100%至 236%），顯示 這些區間運能供給仍有不足；而假日花蓮至瑞芳、花蓮至台北乘載率（101%至
輛漸增至 444 輛，顯示提高運能之迫切性，而每日修理車輛數（包括段檢修、局 修、待修車）亦由 89 輛漸增至 123 輛，致使預備車數由 151 輛減少至 79 輛，整 體而言，因大部分動力車日趨老舊，近年動力車可用率有降低趨勢。26
三、設備故障率
臺鐵局目前主要運轉設備包括 CTC 號誌、ATP 列車防護系統、電化區間的電 車線供電設備、以及動力車，自 2007 年以後歷月故障率皆有下滑趨勢，顯示臺鐵 局在設備維修改善方面具有正面績效，惟 2008 年後 CTC 號誌故障由每月 80 次降 至 77 次，ATP 故障由每月 142 次降至 137 次，電車線故障由每月 3.6 次降至 3 次，
動力車故障由每月 28 次降至 26.8 次，改善幅度並不明顯。
四、凖點率
近年來貨運列車多為直達之單元列車，途中甚少調車與編組作業，故準點率 皆達 100%外，客運列車準點率多維持在 91%至 95%之間，27臺鐵局統計影響準點 率之原因前五項，分別為（1）旅客多增延上下車時間（2）列車交會待避增延（3）
路線容量不足擁塞（4）施工路段限速增延（5）列車擁塞時車速降低增延。另影 響準點率嚴重程度最大者為平交道事故及列車障礙。對於提高準點率臺鐵局以軟 硬體改善分頭進行，並企圖以電腦化排點尋求最佳之列車運行班表，主要限制仍 在於尖峰時段（平日通學通勤及假日中長途）部分區段路線容量及運能不足。
五、人力運用
臺鐵局員工人數由 1998 年的 17,000 餘人逐年下降至 2010 年的 13,500 餘人，
但與各國鐵路營運狀況比較，每公里平均員工數 12 人僅少於中國，每一員工服務 旅客數 13,313 人遠不及韓國及日本，用人非屬精簡，相關數據參考表 4-2。此外臺 鐵局晉用人員皆需配合國家考試，缺乏彈性，臨時工薪資低落，遇有更好機會即 轉任他業，無法久留，使技術人力常有斷層，經驗傳承困難，而且實施年功俸制
26 動力車可用率：使用車數 ＋ 預備車數 / 動力車總車數
27 準點率計算方式：列車到達終點站延誤未超過 5 分鐘者為準點；準點列車次數 / 開行列車總次 數 ＝ 列車準點率。
度下，激勵工具嚴重不足，使效率低落。
表 4-2 各國鐵路人力運用參考表
國家-鐵路公司 員工人數 營業里程(km) 旅客量(千人) 員工數/公里 旅客/每員工 台灣-TRA 13,473 1,085 179,369 12 13,313 中國-CR 2,041, 600 65,491 1,524, 510 31 746 韓國-KORAIL 32,027 3,378 1,020, 319 9 31,858 日本-JR 128,761 20,035 8,840, 509 6 68,658 德國-DBAG 239,888 33,721 1,883, 321 7 7,850 法國-SNCF 156,435 31,132 1,078, 048 5 6,891 加拿大-TCC 32,310 55,330 4,373 1 135 美國-AAR C1 151,906 150,694 na 1 -
資料來源：2009 年國際鐵路協會統計年刊。除臺鐵局外，其於國家數據皆為高鐵與傳統鐵路合計。
六、採購及材料管控
依據採購法規定，臺鐵局需公開招標進行採購作業，然而希望能參加競標的 廠商多會運用稟賦，使承辦單位受到壓力，於制定規範時將規格限制減少，而承 辦人員為避免綁標嫌疑，亦多趨向採寬鬆標準辦理標案規格，加上公營事業受審 計單位節制，採購金額常參照前例編列，單價無法提高，長期下來造成數個現象：
一為篩檢不易，無法阻擋較差的廠商競標。二為低價搶標使品質下降。三為預算 偏低反而排擠優良廠商或產品。四為各次標購無法由同一廠商或相同規格產品得 標，造成產品形式不一，料件規格不同，維修及庫存材料負擔大幅加重。以車輛 採購為例，臺鐵局僅自強號電車一類即使用英國、南非、義大利、韓國、日本等 國產品，其中甚至有廠商取得大部分貨款後放棄交車改善，逕自撤離的情形；而 路線、橋樑、電力與車站工程，亦常有廠商低價搶標後倒閉停工的案例，造成工 進落後，效率不彰。類似情形也發生在勞務採購上，例如各大車站的清潔維護標 案，因廠商低價搶標，得標後無法維持充足適任的清潔人員，致清潔品質下滑，
而低價又使下次的清潔標案預算縮減，長期下來變成惡性循環，也造成績效降低。
臺鐵局目前以材料處為採購及材料管理主管單位，眾多用料單位提出需求
後，材料處負責招標及採購程序，絕大部分庫存材料也由材料處負責督管，用料 單位未依實際需求超量採購備料，或未依時程請領物料，造成庫存增加或呆存料，
卻由材料處遭受檢討，也是材料管理績效不彰的原因之一。此外鐵路許多設備料 件具有特殊性，某些必須由原廠提供，某些因市場過小國內製造商不願開發，需 向國外購用，成本因而提高，這也是採購效率偏低的原因。近年來臺鐵局推動以 有利標取代價格標、擴充標案規模、以及提高預算金額等方式來改善採購，惟成 效仍不及臺高或北捷等民營軌道公司。
七、旅客滿意度
臺鐵局 2005 年至 2008 年的整體服務滿意度大約維持在 74 分至 78 分之間，28 並無明顯消長變化，其中年齡 40 歲以下、學歷研究所以上、或從事工商業之旅客 給分普遍較低。此外交通部每年辦理之民眾搭乘公共運具滿意度調查，對臺鐵局 服務滿意者約為 85%至 87%，僅優於公車、計程車及渡輪，而不及高鐵、捷運、
國道客運、公路客運以及飛機。從滿意度可看出旅客認為臺鐵局營運效率尚有很 大改善空間。
貳、組織外改革的推遲
臺鐵局自 1978 年中山高速公路通車後經營陷入困難，行政院曾於該年委託西 德鐵路顧問公司對臺鐵進行問題研究與分析，並於 1980 年成立臺灣鐵路整理委員 會，1988 年成立臺灣鐵路監理委員會，對臺鐵問題提出建言，惟政府相關單位及 臺鐵均未能整體應對，而僅進行組織內變革努力，直到 1995 年交通部與省政府共 同成立「部省專案小組」，研議以「車路分離」模式，分別釐清鐵路基礎設施維護 與營運責任，進行企業化變革，1999 年才算確立了民營化方向，行政院並核定臺 鐵局於 2002 年 6 月底前完成民營化。
隨著 2000 年 5 月政黨輪替，2001 年 3 月民進黨推翻了原本「車路分離」的方
28 臺鐵局整體服務滿意度係統計臺鐵局每年進行旅客意向調查時旅客之整體感覺評分，調查對象 為當年實際搭乘過臺鐵之旅客。
案，29先於 2001 年 6 月「臺鐵轉型再生計畫」中，提出會計與內部組織上車路分 離的構想，隨後臺鐵局於 10 月提報「臺鐵公司化基本構想草案」，改採「車路一 體」模式，交通部於 2002 年 9 月決定，臺鐵以「車路一體」分兩階段完成民營化，
計畫於 2004 年 6 月完成公司化，2007 年 6 月前完成民營化為目標。30隨後民營化 政策因 2003 年 9 月 11 日中秋節台鐵工會召開會員大會，取得 2004 年春節罷工權，
衝撞總統大選而遭延置，直到民進黨再度勝選，臺鐵局與工會不斷協商，才於 2005 年 6 月將「臺鐵公司化方案」報交通部轉行政院核定，預定 2006 年 1 月公司掛牌 營運。由於「臺鐵公司化方案」擬具的內容由政府全權負擔債務與政策補貼，需 挹注龐大金額，在財政困難的現實下，公司化方案又被擱置，2007 年的「臺鐵再 生計畫」雖然仍建議會計上參酌車路分離概念，真實表達經營者責任，但實質研 討已經回到臺鐵組織內變革，而未涉及民營化的議題。「公營事業有無效率的問 題，在民營化前後應該沒有多少差別，但公營事業較無效率的說法，在近年並不 如以往那麼流行，也證明了公營事業的效率並不是重點，當私部門得到市場的開 放，當政治反對力量得到了政權，這問題也就不再那麼急迫了」（瞿宛文，2004：
34），當主要政治操作達到目的，對財政又無立即威脅，政府推動積極度便會降低，
臺鐵局民營化過程不斷推遲，是最佳的明證。
綜觀臺鐵局民營化推遲，歸納主要原因如下：
一、政策規劃一直改變，且從政策制定到預定完成變革僅 1 至 2 年，欠缺完整配 套措施規劃，例如解除管制、相關法規修訂、明確的經營者責任、員工照料、
一、政策規劃一直改變，且從政策制定到預定完成變革僅 1 至 2 年，欠缺完整配 套措施規劃，例如解除管制、相關法規修訂、明確的經營者責任、員工照料、