第三章 臺鐵定位與結構性特質
第二節 臺鐵局生產性活動
基本上臺鐵局擁有龐大資產，轄下各事業體並以自身運作，提供各種產出供 社會民眾利（購）用，因沉沒成本龐大且具備政策性負擔本質，故屬於典型的交 通類別自然獨占（natural monopoly）公用事業，其產出與服務主要可以分為客運、
貨運、附屬事業三項。
壹、客運
2011 年共載運 2 億 421 萬人，平均每日載運 55 萬 9,497 人，較 2010 年的 1 億 8,976 萬人（平均每日 51 萬 9,897 人）增加 7.62%。然從 10 年來整體客運量分 析，2000 年至 2007 年呈現衰退，除 2003 年逢 SARS 期間旅客人數突降至 1 億 614 萬人外，其他時期旅客介於 1.7 億人至 1.9 億人之間，變動不大，而 2008 年後因 高鐵通車旅客轉乘、北部區段採用電子票証、整體經濟環境復甦等，旅客又有增 加的趨勢。
旅客平均運程方面，2006 年平均每位旅客搭乘 55.3km，2007 年起高鐵及北宜 高公路通車後中長程旅客減少，短程旅客增加，致平均運程逐年下降，2009 年為 46.8km，2010 年因整體經濟環境復甦帶動中長程旅次，增至 47.4km。
延人公里方面，受平均運程下降影響，由 2000 年的 100 億 577 萬逐年下降為 2009 年的 83 億 8,686 萬，至 2010 年始回升至 89 億 9,841 萬，2011 年為 96 億 6874 萬，較前一年增加 7.45%。
客運收入方面，2011 年計收 155 億 6,229 萬餘元，平均每日進款約 4,263 萬元，
較 2010 年的 146 億 2, 618 萬元（平均每日 4,071 萬元）增加 6.4%。這也是自 2000 年起客運營收持續下降以來，連續第 2 年的回升。
一、區域與跨域客運量佔比
就 2010 年整體運量而言，平日旅次以北部區域內 55%最高，南部區域內 17%
次之，主要為通勤學旅客為主；跨域則約佔 15%，以北臺=中臺 5%、北臺=東臺 4%較高。到了假日出遊旅客（含外勞）增多，北部區域內旅次降低，跨域城際旅 次則增加，詳見表 3-3。表中區分旅次在東、西部走廊的分佈佔比，可以發現平、
假日均約為 7%對 93%。
表 3-3：2010 年臺鐵區域與跨域客運量佔比
旅次型態 區域別 平日（人/ 日） 假日（人/ 日）
北部 214,763 55% 239,773 44%
中部 47,614 12% 82,023 15%
南部 67,716 17% 101,425 19%
東部 4,801 1% 43,076 1%
區域內
小計 324,894 85% 466,297 79%
北臺=中臺 19,336 5% 43,076 8%
北臺=南臺 3,936 1% 8,240 2%
北臺=東臺 15,469 4% 23,814 4%
中臺=南臺 11,305 3% 27,199 5%
中臺=東臺 725 1% 1,055 1%
南臺=東臺 3,945 1% 6,913 1%
跨域
小計 64,714 15% 73,578 21%
合計 389,608 100% 539,875 100%
註：本表依據經建會國土空間發展策略規劃定義：北區為宜、北北、桃竹苗。
中區為中、彰、投、雲。南區為嘉、南、高高、屏。東區為花、東。
資料來源：臺鐵局 DWH 資料庫。作者整理。
二、短中長程客運量佔比
短中長程旅客結構方面，主要旅次多集中在 50km 以下，平日短程旅客人次佔 81%，中程佔 17%，長程佔 3%；假日短程佔 70%，中程佔 27%，長程佔 4%。延 人公里則短、中程各佔 4 成多，假日之中程旅客佔比較平日提高達 52%，高於短 程的 30%，以延人公里區分東部與西部，平日主要市場在於西部短程 40%、西部 中程 27%；假日主要市場為西部中程 37%、西部短程 29%、以及東部中程 15%。
如以復興號（通勤電車）費率（1.46 元/km）乘以短程延人公里，以自強號費率（2.27 元/km）乘以中長程延人公里，概算營收佔比可以看出，平日營收主要來源在西部
中程 32%、西部短程 30%、東部中程 17%，合計達 78%；假日營收主要來源在西 部中程 41%、西部短程 21%、東部中程 17%，合計達 79%。顯示中程市場仍為臺 鐵局客運重要的市場。詳見表 3-4。
表 3-4：2010 年臺鐵旅次型態及客運量佔比
延人公里佔比 營收佔比 平/假
日 運距 人次佔比
西部 東部 合計 西部 東部 合計 短程（0 – 50km） 81% 40% 1% 41% 30% 1% 31%
中程（50 – 200km） 17% 27% 15% 42% 32% 17% 49%
長程（200km 以上） 3% 7% 10% 17% 8% 12% 20%
平日
總計 100% 74% 26% 100% 70% 30% 100%
短程（0 – 50km） 70% 29% 1% 30% 21% 1% 21%
中程（50 – 200km） 27% 37% 15% 52% 41% 17% 58%
長程（200km 以上） 4% 9% 9% 18% 11% 10% 21%
假日
總計 100% 75% 25% 100% 73% 27% 100%
註：旅次之起迄站有 1 站位於宜蘭、花蓮、台東境內，即列入東部計算。
資料來源：臺鐵局 DWH 資料庫。作者整理。
三、車站進出旅次與營收排行
短程進出站旅次集中於北部車站，中長程旅次散佈於北、南、東部大站。進 出旅次前 20 名大站詳見表 3-5，無論平、假日東部地區僅有花蓮一站上榜，顯示 整體旅次仍偏重於西部地區。而客運營收花蓮位居第二，顯示北花與花東中程收 入的比例超過旅次比例。另台鐵局營收前 20 名車站的收入總合即達全路客運營收 的 74%；前 60 名車站的收入總合更達全路的 92.68%，顯示大部份車站為收入不多 的小站。
表 3-5：2010 年臺鐵車站進出旅次與營收排序
排序 平日進出站旅次（人） 假日進出站旅次（人） 平均每日營收（元）
1 台北 98,150 台北 115,930 台北 5,793,715 2 桃園 50,372 桃園 63,489 花蓮 3,589,883 3 中壢 43,762 中壢 60,670 高雄 2,721,779 4 高雄 30,095 台中 56,644 台中 2,458,925
5 板橋 29,409 高雄 49,021 台南 2,100,204 6 樹林 29,032 台南 47,184 新竹 1,752,304 7 台中 28,734 新竹 39,635 中壢 1,695,214 8 台南 28,370 板橋 36,215 桃園 1,684,481 9 松山 24,681 彰化 31,944 板橋 1,519,559 10 新竹 23,952 樹林 28,726 台東 1,259,513 11 彰化 17,541 花蓮 24,441 嘉義 1,238,782 12 汐止 15,578 嘉義 23,673 彰化 1,108,178 13 花蓮 15,194 松山 21,942 松山 920,595 14 鶯歌 14,869 屏東 20,705 斗六 812,708 15 屏東 13,012 豐原 18,869 樹林 771,035 16 內壢 12,718 員林 18,741 屏東 711,455 17 基隆 12,483 鶯歌 15,491 員林 700,033 18 嘉義 12,360 基隆 14,634 豐原 685,795 19 員林 10,783 斗六 14,156 苗栗 615,100 20 豐原 10,192 竹南 13,809 竹南 611,669
資料來源：臺鐵局運務處營業科。作者整理。
四、主要旅次起迄分佈
以各站間整體起迄旅次（雙向）前 10 位排序詳見表 3-6，集中於北部區間，
尤其台北至中壢各區間皆超過 1 萬人，東部地區只有假日台北=花蓮上榜。惟以短 中長程區分時，中程台北=花蓮、高雄=台東、羅東=花蓮；長程板橋=花蓮、樹林=
花蓮、台北=台東、桃園=花蓮、台中=花蓮皆入榜，顯示臺鐵局北廻線及南廻線輸 運偏重中長程旅次，然整體中長程旅次仍以西部幹線較多。
五、最大站間運量
依據各站間整體起迄旅次進一步推估全線最大站間運量可以發現，西部幹線 明顯高於東部幹線，平日與假日之方向性亦有顯著差別：
（一）平日-以北部區間晨峰最高
1. 北部區間最尖峰時段發生於上午 7 至 8 時，順行站間量高於逆行站間量，16最
16 臺鐵局定義於環島鐵路網正線上運轉列車，順時鐘方向稱為順行，逆時鐘方向稱為逆行。
高站間量為樹林=板橋的 8,600 人。
2. 中部區間順、逆行站間量差異不大，尖峰時段為上午 6 至 8 時，最高站間量 為潭子=豐原 1,131 人。
3. 南部區間分為三個區段，台南=楠梓尖峰時段順行為上午 7 至 9 時，逆行為 6 至 8 時；楠梓=高雄（新左營/高鐵共站=高雄）順行為 6 至 7 時，逆行為 7 至 8 時，最高站間量為岡山=路竹 1,998 人。；高雄=屏東順、逆行差異不大，尖 峰時段為上午 7 至 9 時。
（二）假日-以東部幹線昏峰最高
1. 有明顯方向性，週日昏峰東部幹線逆行、西部幹線順行之運量最高（收假返 家或返回工作地點），且東部高於西部。
2. 最尖峰時段在 17 至 19 時，花蓮=瑞芳間約 1,500 人，八堵=台北間約 2,500 人，最大量為松山=台北間 3,200 人。
表 3-6：2010 年臺鐵各站間整體起迄旅次排序
平日 假日
排序
起迄站 運量（雙向/人） 起迄站 運量（雙向/人）
1 台北=桃園 16,189 台北=桃園 18,735 2 台北=樹林 14,128 台北=中壢 14,365 3 桃園=中壢 10,574 桃園=中壢 11,830 4 台北=中壢 10,324 台南=高雄 11,110 5 台南=高雄 7,504 台北=樹林 11,035 6 台北=汐止 6,978 台中=彰化 9,183 7 高雄=屏東 6,544 高雄=屏東 8,836 8 台北=鶯歌 5,977 台北=花蓮 7,698 9 板橋=桃園 5,726 豐原=台中 7,509 10 豐原=台中 5,069 板橋=桃園 6,253
資料來源：臺鐵局 DWH 資料庫。作者整理。
六、義務負擔運費減價損失
義務負擔係指敬老、愛心（身心障礙優待含陪伴者）法定優待票價差額，2010
年為 7 億 8,230 萬元，就近 5 年義務負擔損失分析，減價損失占客運收入比例有逐 年升高趨勢，原因為國內 65 歲以上人口成長以及臺鐵局改善無障礙設施便利身心 障礙人士搭乘，詳見表 3-7。
表 3-7：臺鐵局歷年義務負擔運費減價損失
年別 減價損失（元） 客運收入（元） 減價損失占客運收入比例 2006 7 億 7,447 萬 152 億 7,135 萬 5.07%
2007 7 億 5,273 萬 145 億 6,117 萬 5.17%
2008 7 億 4,266 萬 141 億 2,076 萬 5.26%
2009 7 億 2,288 萬 134 億 5,867 萬 5.37%
2010 7 億 8,229 萬 146 億 2,618 萬 5.35%
平均年增率 0.25
資料來源：臺鐵局會計處。
貳、貨運
2011 年共載運 1,057 萬噸，平均每日載運 2 萬 8,964 噸，較 2010 年的 1,042 萬噸（平均每日 2 萬 8,565 噸）微幅增加 1.4%。從 10 年來整體貨運量分析，自 2000 年（1,448 萬噸）後，除 2004 年（1,184 萬噸）、2005 年（1,304 萬噸）係因五堵貨 場啟用、砂石貨主投入自備貨車，使東砂西運業務量增加，而短暫呈現上升外，
其餘時期皆為下滑趨勢，2009 年甚至降至 958 萬噸，直至 2010 年才因整體經濟環 境復甦，再度呈現上升情形。就貨品別分析，近年來仍以石灰石、水泥、台電的 燃煤為主，惟運量有下降趨勢，砂石自 2008 年後有所提升，與前三項貨品合占總 運量的 8 成 8，貨櫃、黏土類及特種品類（含軍運）持平，穀物類則大幅降低，詳 見表 3-8。
貨物平均運程方面，2006 年平均每噸貨物運送 76.7km，2007 年因榖物及特種 品運程增加而增為 77.1km，2008 年因砂石（運程較長）量增而增為 83.3km，2009 年因燃煤（運程較長）量減而減為為 80.4km，2010 年再因長程燃煤及砂石量增而 增為 83.1km，其中燃煤運程 161km、砂石 137.5km 遠高於平均運程，水泥 43km、
石灰石 39.6km 遠低於平均運程，其餘貨別變動不大。 300.73 456.09 98.16 149.8 52.91 34.39 33.70 17.15 37.06 4.21 1,184,21 2004
25.4% 38.5% 8.3% 12.6% 4.5% 2.9% 2.8% 1.4% 3.1% 0.4% （100%）
329.25 562.87 89.6 143.16 74.08 30.28 20.85 16.39 34.42 3.51 1,304.42 2005
25.2% 43.2% 6.9% 11% 5.7% 2.3% 1.6% 1.3% 2.6% 0.3% （100%）
309.59 551.88 76.94 149.25 87.16 30.84 32.56 15.99 30.26 2.15 1,286.61 2006
24% 42.9% 5.9% 11.6% 6.8% 2.4% 2.5% 1.2% 2.3% 0.2% （100%）
299.2 480.37 45.61 132 65.79 29.54 44.85 14.46 28.15 3.2 1,143.16 2007
26.2% 42% 3.9% 11.5% 5.8% 2.6% 4% 1.3% 2.5% 0.3% （100%）
297.92 401.55 26.3 113.73 166.84 24.17 32.00 17.04 29.70 1.39 1,110.64 2008
26.8% 36.2% 2.4% 10.2% 15% 2.2% 2.9% 1.5% 2.7% 0.1% （100%）
246.01 334.82 26.67 83.18 162.59 25.37 42.68 12.89 21.04 2.52 957.77 2009
25.7% 35% 2.8% 8.7% 17% 2.6% 4.5% 1.3% 2.2% 0.3% （100%）
266.42 351.99 23.05 103.9 200.02 27.69 28.20 5.39 23.77 2.18 1042.62 2010
表 3-9：2010 年臺鐵區域與跨域貨運量佔比
三、貨運起迄分佈
2010 年貨運起迄地區（站）主要集中於台中（台中港）=台北（林口）、花蓮
（和平）=基隆（七堵）、花蓮（和平）=宜蘭（蘇新）及花蓮（新城）=花蓮（花 蓮港）。與 2005 年比較，花蓮=花蓮、花蓮=宜蘭、台中=台北等水泥、石灰石、砂 石、燃煤運送起迄點並未大幅改變；原高雄=台南穀物運送大幅下降；黏土則由苗 栗=花蓮轉為花蓮（南平）=花蓮（和平），2010 年再逐漸轉至台北（七堵）=花蓮
（和平），由臺鐵局的空車回運，詳見表 3-11。
表 3-11：2005/2010 年主要貨運起迄地區比較 2010 年 2005 年
排序 起運 到達 貨別 噸數 起運 到達 貨別 噸數 1 花蓮（新城） 花蓮（花港） 水泥 368 萬 花蓮 宜蘭 石灰石 615 萬 2 花蓮（和平） 宜蘭（蘇新） 石灰石 219 萬 花蓮 花蓮 水泥 537 萬 3 花蓮（和平） 基隆（七堵） 砂石 182 萬 台中 台北 燃煤 296 萬 4 台中（中港） 台北（林口） 燃煤 104 萬 宜蘭 基隆 水泥 80 萬 5 宜蘭（蘇新） 基隆（七堵） 水泥 56 萬 宜蘭 台北 砂石 52 萬 6 基隆（七堵） 花蓮（新城） 貨櫃 30 萬 宜蘭 桃園 水泥 44 萬 7 台中（中港） 桃園 穀物 22 萬 台中 桃園 穀物 40 萬 8 宜蘭 台北（鶯歌） 砂石 22 萬 高雄 台南 穀物 38 萬 9 宜蘭 台北 水泥 16 萬 台中 新竹 燃煤 23 萬 10 花蓮 台北 水泥 5.4 萬 苗栗 花蓮 黏土 20 萬
資料來源：臺鐵局運務處。作者整理。
四、每噸貨物平均承運收入
近 5 年來每噸貨物平均承運收入微幅成長，2006 年為 91 元；2007 年因費率 較高之砂石、穀物延噸公里減少，減為 89 元；2008 年砂石延噸公里增加，增為 94 元；2009 年因燃煤噸數減少，減為 93 元；2010 年燃煤、砂石噸數增加，增為 96 元。近 5 年每噸貨物平均承運收入年增率為 1.38%。
參、附屬事業
目前台鐵局經營附屬事業（附業）仍以客貨運輸服務為主，惟近年來附業經 營願景已經向「擴大服務事業」及「營造車站與週邊為地區生活機能中心」的方 向努力，最終目標為活化有形及無形資產，增加營收，與運輸本業共同成為「臺
目前台鐵局經營附屬事業（附業）仍以客貨運輸服務為主，惟近年來附業經 營願景已經向「擴大服務事業」及「營造車站與週邊為地區生活機能中心」的方 向努力，最終目標為活化有形及無形資產，增加營收，與運輸本業共同成為「臺