小結

在上位國土發展與交通政策規劃下，臺鐵局主要建設已朝向整合軌道系統的 方向邁進，東部發展城際運輸兼負公共運輸骨幹與轉乘連結的任務，西部連結高 鐵區域新成長中心及臺鐵大站，開發城鄉廊帶運輸，並以花東線與南迴線電氣化 構成完整之環島路網，以高架及地下化消弭平交道，達成快速及便捷目標，實現 環島一日生活圈。但未來將會面對的情勢是：建設投資仍是外部效益較高，內部 效益相對較低；城際運輸的改善著重（跨）東部，未能落在目前運量最多西部幹 線上；區域運輸的改善多為增設捷運化車站，甚少擴增路線容量，對高運量區間 運能提升有限；以及政策性負擔仍有增多的趨勢。

在本位生產性活動方面，10 年來客運的運量無論是旅次（上車人數）或延人 公里差異皆不大，2011 年已經逐漸回復到 2001 年的水準，亦即度過了 SARS 與高 鐵啟用的低潮衝擊，但平均運程卻有逐年下降趨勢，顯示中、短程旅次已成為主 流，且區域內旅次高達 80%（假日）至 85%（平日），其中東部區域內旅次非常稀 少，僅佔總旅次的 1%，而旅次在東、西部走廊的分佈佔比，平、假日均約為 7%

對 93%。再分析客運營收發現，東部與西部之營收佔比，平日為 30%對 70%、假 日則為 25%對 75%，顯示主要收入仍在西部幹線上。以車站運向分析，²⁴臺鐵局 216 個車站中，營收前 20 名車站的收入總合即達全路客運營收的 74%（西部幹線 車站佔 18 個）；前 60 名車站的收入總合更達全路的 92.68%，顯示大部份車站為收 入不多的虧損小站。另因無障礙設施逐漸完善、社會邁入高齡化等因素，政策性 負擔減價損失 2010 年占客運收入比例 5.26%，且有逐年升高趨勢。貨運受限車輛 老舊汰除及貨場減少影響，運量逐漸下滑，貨別仍以石灰石、水泥、燃煤及砂石 為主。附屬事業除餐所及貨所辦理之一般客貨服務業務外，尚有貨所及企劃處主

24 此處「運向」係指以車站上車旅次為計算基準，各旅次票價總合之收入，「運量」則指車站售票 進款之收入。近年來臺鐵推動電腦化售票系統，旅客能在任何車站付款取票（即各站皆可相互代 售車票），也能在郵局、便利商店、甚至網路付款取票，故以「運向」分析收入較能看出車站實 際的營運狀態。

辦的各資產開發案，其處理的主要項目有標售、出租、促參案、都市更新、車站 整體規劃、以及與地方政府合作開發等。整體而言，當前臺鐵局生產性活動收入 總收入不足，且附業收入比例偏低，惟附業中之資產開發具有相當大之獲利潛力。

在汲取性活動方面，票價及營業項目被管制、無法獲得補貼、欠缺基礎設施 維護性投資，依舊限制著臺鐵局的合理汲取能力；相對的，義務性負擔減價、服 務性路線與小站營運、立體化及捷運化工程負擔、歷史性與其他政策性負擔等，

使臺鐵局有增加被汲取的趨勢。

在保護性活動方面，雖然臺鐵保護性活動所佔比例遠較生產性活動為低，但 無論 BOT/ROT、異業結盟、或外包業務，都能展現較佳的效率。而促參案或資產 開發案卻顯示出在都市精華區段推動較易成功，而且履約獲利緩慢，易受到整體 經濟環境的影響。