費率結構之設計理念

基於社會福利條件下，價格的訂定必須考慮效率(efficiency)與公平(equity)兩大 原則。由經濟學的定義中得知，當價格設定點訂於邊際成本(Marginal Cost)等於平 均收益(Average Revenue)之處時，此時整體系統之消費者剩餘與生產者剩餘之總和 (亦即社會福利)最大，因此此法又被稱為最佳定價法。當定價制定於此時，可使現 有的設備與資源得到最有效的利用。當最佳定價法的條件成立時雖然能得到最大 經濟效率，但此時卻往往造成業者虧損，故基於財務永續的考量，可加入讓業者 不獲得超額利潤之損益兩平限制限制式作為定價依據。此法又稱為次佳定價法，

其定價原則是在使業者獲取正常利潤下求取社會總剩餘最大，兼顧業者成本回收

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與資源分配的效率，又稱為次佳定價法。此時業者的超額利潤(TR-TC)應該為零；

由於業者合理利潤(即司機薪資)已於成本計算時納入考量，故本研究並未將業者超 額利潤納入考量。

現行計程車業費率制定係以平均成本定價法為依據，以計程為主，計時為輔。

將其核定運價與實際收費的關係繪製如圖3- 8，可發現實際收費與現行收費間，確 實存在差異，且此差異隨旅次距離逐漸增加，顯示現行費率結構存在長短程交叉 補貼之問題。此種平均成本定價法並無法顯現計程車真正成本特性。如前所述，

費率的制定不應僅偏重供給面，故應以供需均衡之觀點進行費率制定，計程車為 公共運輸之一環，肩負提供民眾無縫運輸的任務，為提供最大社會福利又不致使 業者虧損，應以次佳定價法為目標，並同時考量公平性進行費率制定。

圖3- 8 臺北地區現行費率與實際收費之關係圖

3.4.2 費率結構方案之設計

現行費率、實際收費與旅次長度有相當程度之關係。一般在都市地區，由於 旅次長度的分佈較為集中，故運價與實際收費較為接近，因此透過平均成本定價 法所制定的計程車費率較可為大眾所接受。然而在鄉村地區，由於聚落間分佈並

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不集中，搭乘計程車的旅次尚包含為數不小之中、長程旅次及城際旅次。對此等 中長程之旅次而言，運價與實際收費的差距相對較大。理論上，旅次分佈越集中，

傳統的計費方式可能較能合理反映運價；但若旅次分佈較為分散或偏頗時，則目 前的費率結構可能較難合理反映運價。茲以台北市2007 年所採用的計程車收費方 式來看，其起跳價為1.25 公里內收費 70 元，續跳每 250 公尺 5 元，每停等 100 秒 5 元。從臺北地區計程車營運情形調查資料（2008）中得知，臺北地區平均旅次長 度為4.95 公里、平均旅次低速延滯時間為 2.93 分鐘及合理報酬率為 2.515%的假設 下，利用交通局所提出之現行計程車費率計價方式所求得每車公里費率為46.46(元 /公里)，以臺北地區目前營運資料(0~10 公里)為例，其運價與依現行實際跳錶制度 所收取之實際收費關係如圖3- 8 所示。若以平均成本定價法而言，實際收費與核 定運價在距離為平均旅次長度4.95 公里時應相同，但由圖 3- 8 可知，目前旅次長 度集中在2 公里附近時，核定運價與實際收費相同，由跳錶計費方式所收取之收 入可反映實際運價。現況與理論數值之差異頗大，主要原因在於2007 年臺北縣市 政府調整計程車運價時，為避免改計費表所帶來的問題，新制之日間費率僅以舊 制費率結構之夜間加成核算，而新制之夜間加成則以日間計費方式每車次加收20 元。此法雖減少更換計費器所帶來的不便，卻已大幅偏離平均成本定價法之精神，

造成實際費率與核定費率之間的差異。另外由圖可知，當旅次長度超過2 公里，

實際收費已經低於核定運價，顯示此時所收之實際收入已無法反映運價。兩者之 間的差距隨著旅次長度增加而逐漸拉大，表示旅次長度越長，越無法反映運價。

這也可能是一般非大都市地區司機在考量空車返回成本後，多數計程車業者皆不 願採跳錶收費方式，而採議價方式計費之原因。

針對現行計程車計費方式之缺失，本研究綜合相關探討，針對費率結構提出 改善項目。本研究之主要目的在於改善無法反映市場營運現況、空車成本分攤不 公平以及無法反映時間成本等三項問題，針對這些問題，本研究歸納提出下列對 策。在空車成本分攤不公平部份，將空車成本由每趟旅次平均分攤，並將平均每 趟次空車成本作為起跳運價，可解決短程補貼長程之交叉補貼問題。而在時間成

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本部份，可將成本依據旅次里程或旅次時間加以正確歸屬後，由現行計程兼延滯 計時制改為計程計時制，可消除尖離峰不公平之現象，以下分別說明。

1. 空車成本平均分攤至起跳運價

空車成本除計程車空車等候乘客所引發之成本之外，另包括里程成本及時間 成本。由前述之計程車費率計算公式可知，目前空車成本之反映係以里程空車為 主，對於時間空車所產生之成本較缺乏精確之計算。現行費率制度較適合巡迴攬 客之經營型態；對以「駐點」型態經營為主之計程車業者,或特定地點(機場或車站)、

特定路線(如觀光路線)之排班計程車等，其存在回程空載與高時間空車率之成本分 攤問題。依據「97 年度臺北地區計程車營運情形調查」報告顯示，計程車平均旅 次里程為4.95 公里，而 5 公里以下旅次佔 63.98％，10 公里以上旅次佔 10.67％，

與95 年度調查資料相比，計程車平均旅次里程為 5.11 公里，而 5 公里以下旅次佔 60.33％，10 公里以上旅次佔 12.89％，短途旅次增加，且長途旅次減少，表示臺 北地區捷運路網陸續通車營運，對計程車長程客源產生結構性排擠作用，因此計 程車營運型態亦隨之轉變為以短程接駁為主。

另比較歷年臺北地區計程車營運情形亦顯示大台北都會區之營業模式逐漸從 過去的巡迴攬客傾向定點排班。對於這些特定路線之駐行與排班計程車而言，其 存在之回程空載與高時間空車率之問題，現行費率結構亦無法合理反映，此狀況 在時間空車成本部份尤為嚴重。為解決空車成本分攤不均之問題，應將計程車營 運成本區分為與行駛里程、時間有關之項目外，並依下式將空車成本分離計算並 合併加總。以下分別說明：

CT=Vd×D×Cd+Vt×T×Ct...………...(1) 其中CT：營業8 小時之總空車成本

Vd：距離空車率 Vt：時間空車率 D：日營業里程 T：日營業時間

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Cd：單位里程成本 Ct：單位時間成本

由文獻回顧中，得知空車里程或時程與前次載客里程或時程並無統計關係，

為求公平，應將空車成本分攤至每一旅次上，作為起跳運價決定方式。據此，每 次旅次起跳運價B 之計算式如下：

B=CT/N...………...(2) 其中CT:營業 8 小時之總空車成本

N:營業 8 小時平均載客次數

過去產生之長短程付費不公平現象主要係源自起跳里程所造成之兩段式設計 所致，因此，可依上式所計算之空車成本作為起跳運價後，令起跳里程為零，續 程運價再按單位里程費率乘以行駛里程計費，即可消除兩段式費率結構造成的長 短程旅客所負擔之空車成本不同之不公現象。

2. 成本依據里程或時間正確歸屬，並改為計程兼計時制

如前所述，目前計程車之十二項成本，皆可依其發生原因分為兩類：(1)第一 類與里程有關者，包括混合成本與固定成本，如燃油成本(C1)、附屬油料(C2)車輛 折舊(C3)、輪胎消耗(C4)、維修費用(C5)、與計費器(C6);(2)第二類與時程有關(不因 行駛里程的增加而變化)，包括司機薪資(C7)、行車附支(C8)、管理費用(C9)、保險 費(C10)、雜項支出(C11)與稅捐(C12，目前已停收）等。

根據上述變數說明與分類，單位里程成本(Cd)與單位時程成本(Ct)可分別由下 式計算之：

Cd = C1+ C2+ C3+ C4+ C5+ C6...……….(3) Ct = C7+ C8+ C9+ C10+ C11...………...(4)

尖離峰不公平現象主要係源自目前獨立計算之延滯計時制所致，故若將計費 制改為計程計時制，在精確反映里程成本及時程成本下，可消除此一不公平現象。

而經上述改善後之費率結構，(1)(2)兩式將空車成本重新計算，除可反映真正的里 程與時間空車成本外，並透過每旅次平均分攤相同的空車成本，可解決目前長短

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程付費不公平之現象；而(3)(4)兩式將成本依時間與里程區分，可消除現行制度存 在之尖離峰不公平與延滯計時缺乏合理計算依據之缺失。圖3- 9 為本費率結構之 操作流程圖。

進行營運情形調查 獲得相關成本資料

合理歸屬 里程成本與時間成本

計算總空車成本

計算平均旅次空車成本

以平均旅次空車成本做為 起跳價

計算旅次里程 與旅次時程運價

計程兼計時之費率結構

圖3- 9 本費率結構之操作流程圖

3.4.3 費率結構方案之實證數值分析

如前所述，為確切上述計算方法於不同距離空車率與時間空車率下所對應之 運價，茲根據「九十七年度臺北地區計程車營運情形調查」之相關資料，依據公 式(1)~(4)之方式分別計算分析如下：

1. 車公里成本與車小時成本之計算

欲計算(1)與(2)之空車成本，必須先將現行成本依據距離與時間分類，計算車

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公里成本(3)與車小時(4)成本，如表 3- 20 所示。其中車小時成本之計算方式，係根 據前節所介紹之各項成本定義，先行計算其年成本，再以每年12 個月，每月工作 24 天，每日工作八小時為原則，計算年工作時數，並據以將年成本換算為車小時 成本進行計算，詳細計算如下：

[1] 單位年營業成本=單位年里程成本×單位年營業里程

實務上，目前計程車司機之成本係以里程計算，目前每車公里成本為30.88 元/公里；而司機平均年營業里程可視為平均每日營業里程(84.72km/日) 與年營業日數之乘積。若以每位司機平均每月營業24 天，依現有資料進

實務上，目前計程車司機之成本係以里程計算，目前每車公里成本為30.88 元/公里；而司機平均年營業里程可視為平均每日營業里程(84.72km/日) 與年營業日數之乘積。若以每位司機平均每月營業24 天，依現有資料進