第二章 北極的戰略意涵
第二節 北極融冰後之海權相關議題
國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
極大陸架水域內，蘊藏著155億噸石油和845億立方公尺天然氣。8
美國石油大廠艾克森美孚公司(ExxonMobil)與俄羅斯石油公司(Rosneft)於2012年4月 中旬公布一項近海探勘合作計畫，將花費5,000億美元以上開發俄羅斯在北極和黑海的 廣大能源蘊藏。艾克森美孚是世界最大的石油上市公司，俄羅斯則是全球數一數二的產 油國，儘管美俄受到冷戰時期以及近來其他西方國家企業在俄羅斯遭遇困境影響，讓兩 國長期以來相互猜忌，但雙方進行接近1年的商議後仍達成協議。根據莫斯科當局簽訂 的協議，艾克森美孚與國營的俄羅斯石油將尋求在北極開發3座油田。9
第二節 北極融冰後之海權相關議題
隨北極海冰融化，該地區政治、軍事、環境生態與經濟利益等相關問題陸續浮出檯 面，其中又以海域經濟利益為各國所爭奪更令人注目。後續將針對北極融冰後之領海、
專屬經濟區、大陸架及航行權問題實施探討。
一、融冰後之領海、專屬經濟區與大陸架問題
北冰洋長年在厚重冰層保護下，周遭沿海國並無積極探討北冰洋之領海、專屬經濟 區與大陸架相關問題，然近年來因全球氣候暖化導致冰洋上冰層逐漸融化，洋底資源與 洋面航行權逐漸受到各國重視，相關權益問題如雨後春筍般湧現。
有關國家通過發現、先占、條約以及司法判決等方式取得、確定了對北極地區的領 土主權。涉及沿海國家之間領海、專屬經濟區和大陸架劃界的傳統海洋邊界問題，或透 過雙邊協定、司法判決得以解決，或通過簽署共同開發或漁業協定得以緩解，或相持不 下，爭議尚存，或國際條約之間互補兼容，何去何從尚且存疑。有關國家相互之間及其 與國際海底區域之間的200海浬以外大陸架劃界爭端，成為近年來北極地區海域劃界爭 端的顯著特點。爭端的解決不僅事關北冰洋沿岸國，也涉及人類共同繼承財產，更將對 海洋法的發展產生深遠影響。
例如，早在1957年，在巴倫支海(Barents Sea)的瓦朗格爾峽灣(Varanger Fjorden)的 領海邊界，挪威政府因為巴倫支海海上生物資源養護及管理等問題，遂依據等距原則與 前蘇聯進行海域劃界，自此兩國則因劃界原則不同則開始長年爭端。直到2010年4月俄 羅斯與挪威就巴倫支海斯匹次卑爾根島(Spitsbergen)周圍經濟專屬區之爭握手言歡，成
8拉里薩.瑪利采娃、斯韋特蘭娜.里巴托娃，＜北極俄美加三國未來戰爭的爆發地＞，《軍事世界畫 刊》，2011 年第 10 期，頁 26。
9＜美俄宣布 5000 億石油開發案＞，《雅虎新聞網》，2014 年 4 月 19 日，參閱網址：
http://tw.news.yahoo.com/%E7%BE%8E%E4%BF%84%E5%AE%A3%E5%B8%835000%E5%84%84%E7%9 F%B3%E6%B2%B9%E9%96%8B%E7%99%BC%E6%A1%88-035857353.html（檢索日期：2014 年 4 月 30 日）。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
功劃界終於結束了持續40年的紛爭(詳參圖2-3)。10
另1973年12月17日，加拿大和丹麥通過一條「由相互協商確定和調整的中間線」，
劃分了丹麥的格陵蘭島和加拿大的北極群島之間的大陸架邊界。兩國關於座落於埃爾斯 米爾島(Ellesmere Island)及格陵蘭島(Greenland)間1.3平方公里漢斯島(Hans Island)存有主 權爭議(詳參圖2-4)，使該島對兩國間北冰洋海域的劃界產生一定影響，使兩國面向北冰 洋的專屬經濟區和大陸架尚未劃界。11
10張曉東，＜北極寒地變熱土＞，頁 25。
11賈宇，＜北極地區領土主權和海洋權益爭端探析＞，《中國海洋大學學報》，2010 年第 1 期，頁 7。
圖 2-3：挪威與俄羅斯對巴倫支海劃界主張爭端區域示意圖 資料來源：Brian Van Pay,National Maritime Claims in the Arctic (U.S.office of Ocean and Polar Affairs, May 21，2009).
說明：紅色線段為俄羅斯扇形原則劃界線，綠色線段為挪威等距原則劃界線，斜 線區塊為專屬經濟區重疊區塊。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖2-4：Hans Island 空照圖 資料來源：https://www.google.com.tw/?gws_rd=ssl#q=hans+island.
說明：空照圖中可以顯示Hans Island為一個無人島。
全球性的海洋大憲章，《海洋法公約》有關海域劃分和法律地位的規定同樣適用於 北極海域。據此，北冰洋沿海國可以對以下幾個區域主張主權或管轄權：(一)一國測算 領海寬度的基線與該國陸地之間的水域構成該國的內水；(二)從測算領海寬度的基線量 起可以向外劃定不超過12海浬的領海；(三)從測算領海寬度的基線量起，沿海國可以劃 定不超過200海浬的專屬經濟區；(四)一國陸地向海洋自然延伸部分構成該國大陸架。
其中，內水和領海構成一國領土組成部分，專屬經濟區和大陸架則不屬於沿海國領土。
由於目前沒有科學證據表明任何一個國家的大陸架延伸至北極點，北極點周邊為冰所覆 蓋的北冰洋被視為公海和屬於「人類共同繼承財產」的國際海底區域；根據《海洋法公 約》，前者實行公海自由原則，後者則由國際海底管理局負責管理和開發，它們都不能 成為國家占有的對象。但《海洋法公約》對超過200海浬的大陸架外部界限的規定充滿 爭議，在第76條規定：「沿海國大陸架在海床上的外部界線的各定點不應超過從測算領 海寬度的基線量起350海浬，或不應超過連接2,500公尺深度各點的2,500公尺等深線100 海浬。」，這條包含「或」字的混淆規定導致了許多爭端，北冰洋沿海國都試圖使本國 大陸架外部界線儘可能向外擴張，以爭取更多的資源和戰略利益。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
俄羅斯是第一個向聯合國大陸架界線委員會提交這種申請的國家，但遭到了加拿大
、挪威等國的反對。2002年6月，大陸架界線委員會以協商一致的方式通過了對俄劃界 案的建議，認為俄羅斯的申請「證據不足」，要求俄重新進行科學考察以補充證據。
2005年及2007年，俄展開了聲勢浩大的北極科考活動。2008年，俄在北冰洋展開了更深 入的勘察活動，進一步蒐集相關數據，以加強其北冰洋外大陸架主張的依據。除俄羅斯 以外的北極地區國家中，挪威(2006年)、冰島(2009年)、丹麥(2009年)等都先後向大陸架 界線委員會正式提出了劃定北極海域外大陸架的申請。顯然，北冰洋沿海國擴大其大陸 架範圍，就意味著作為「人類共同繼承財產」的國際海底區域相對縮小。12
此外，《海洋法公約》第234條是唯一涉及北極海域「冰封區域」的內容條款，因 此有時又被稱為《北極條款》。該條款明確規範了船舶在冰封區域航行以及海洋環境汙 染的問題，即沿海國有權制定和執行非歧視性的法律和規章，以防止、減少和控制船隻 在專屬經濟區範圍內、冰封區域對海洋汙染，這種區域內的嚴寒氣候和一年中大部分時 候冰封的情形對航運造成障礙以提高航行危險性，而且海洋環境汙染可能對生態平衡造 成重大的損害或無可挽救的擾亂。這種法律和規章應適當顧及航行和以現有最可靠的科 學證據為基礎對海洋環境的保護和保全。但對於冰雪正在不斷消融的北極地區而言，這 還不足以提供一個全面的治理機制。北極環境迅速發生變化這一事實，預示著也許在不 久之未來，大面積的北冰洋海域就能實現海面航行、海洋科學研究及海洋生物資源的開 發，而在現行國際《海洋法公約》框架下，上述活動不應受北極圈國家的完全管控。
二、融冰後之航行權問題
北美、歐洲、東亞是全球範圍內的三大經濟重心地區，它們之間的貿易在全球貿 易中佔據很大的比重，是全球貿易的主體，而大宗物質的往來主要透過海洋運輸實現。
在東亞與歐洲、北美的海洋貿易中，東亞分別到達西歐和北美東岸的航線又處在特別重 要的地位，而長期以來這些航線需要繞道印度洋到達大西洋西岸，或需跨過太平洋並穿 越美洲大陸後方能達到美國東岸，路途十分遙遠，經濟和時間成本昂貴。
從地理位置來看，東亞通向歐洲或北美大西洋沿岸的航程最短的海運線應該是從 太平洋經過北冰洋分別到達目的地的航線，這些航線統稱為「北極航線」，「北極航線
」 所在 的水道 即為「 北極航 道」 (Arctic Sea Route) ，其中 又區 分為「 西北航 道」
(Northwest Passage)和「東北航道」(Northeast Passage)兩個方向。按照歐洲中心主義的 觀點，從北歐出發，經挪威海、加拿大北部、阿拉斯加北部、白令海峽進入太平洋的航
12程保志，＜北極治理機制的建構與完善：法律與政策層面的思考＞，《國際觀察》，2011 年第 4 期，
頁 4。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
道稱為「西北航道」;從北歐出發，經巴倫支海、俄羅斯北部海域、楚科奇海進入太平 洋的航道稱為「東北航道」，「東北航道」又經常被稱為「北方海航道」13或者「北方 航道」。
「北極航道」開發潛力無限，若航道開通至少產生4種利益，包括:國際航運、海上 旅遊、漁業捕撈及軍事巡航。「北極航線」開通是對中國國際航運的首要利益，它大幅 縮短中國與歐洲、北美的貿易距離。經由「西北航線」和「北方航線」，上海與香港到 歐、美部分港口的距離，將較目前經由巴拿馬運河、蘇伊士運河和麻六甲海峽的距離更 短。14
如北冰洋一側以白令海峽與太平洋相通，另一側通過挪威海、格陵蘭海、巴芬灣等 與大西洋相連。從16世紀起，歐洲國家就一直夢想能夠打通經北冰洋到達東方的便捷通 道，但由於自然條件限制，北極航道探險雖興盛一時，終因不具備商業航運價值而沉寂 一時。不過近20多年來，隨著全球氣候變暖，北極海冰加速融化，北極航道的商業化航 行逐步成為可能。
「西北航道」是一條從大西洋到達太平洋的北極航道，從距離來看，它是大西洋與 太平洋之間的最短航道。「西北航道」從巴芬島以北出發，由東向西穿過加拿大北極群 島的諸多海峽進入北冰洋，再經阿拉斯加以北的波弗特海，到達白令海峽，全長約 1,450公里。「西北航道」形勢險要，航程充滿風險，需穿越許多巨型冰山，還有浮冰 威脅，是世界上最險峻的航線之一。但由於它比巴拿馬運河航線和蘇伊士運河航線節省
「西北航道」是一條從大西洋到達太平洋的北極航道，從距離來看，它是大西洋與 太平洋之間的最短航道。「西北航道」從巴芬島以北出發，由東向西穿過加拿大北極群 島的諸多海峽進入北冰洋，再經阿拉斯加以北的波弗特海，到達白令海峽，全長約 1,450公里。「西北航道」形勢險要，航程充滿風險，需穿越許多巨型冰山，還有浮冰 威脅，是世界上最險峻的航線之一。但由於它比巴拿馬運河航線和蘇伊士運河航線節省