第六章 管理策略分析
6.2 台中都會區擁擠收費分析
6.2.1 汽車彈性分析與擁擠費模擬 1. 總旅行成本與時間彈性分析
根據台中都會區汽車(M_TAI_C3)模式校估之結果，計算出總旅行成本之彈性並彙 總整理如下表6-7 中。在四項替選方案的直接彈性中，以方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」的彈性數值-0.151 為最高，表示當總旅行成本增加 1%時，將會使台中都會 區汽車使用者選擇該方案的機率減少0.151%。同理，在相同的情況之下，選擇方案一、
二、四減少的機率則分為0.139%、0.142%與 0.030%。
就各方案間的交叉彈性而言，若總旅行成本增加1%時，以方案二成本增加造成選 擇方案一的機率0.101%為最高，其次僅為方案一成本提高使方案二被選擇機率提高 0.098%，較為接近 0.1%，除此之外，其他方案間的交叉彈性則均遠低於 0.1%，顯示就 台中都會區的汽車使用者而言，其對於燃油及大眾運輸票價等旅行成本的敏感度均不高，
此結果與台北都會區汽車模式極為相似。
表6-7 台中都會區汽車總旅行成本彈性矩陣
總 旅 行 成 本 下列方案成本改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.139 0.101 0.065 0.015
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.098 -0.142 0.063 0.015
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.005 0.005 -0.151 0.001
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.036 0.036 0.023 -0.030
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0 10 20 30 40 50 60 70 80
市 佔 率(
%)
擁擠費額度(元)
【方案一】 尖峰進城 機車 【方案二】 離峰進城 機車
【方案三】 尖峰進城 大眾運輸 【方案四】 尖峰進城 其他運具
下表6-8 為就台中汽車模式總旅行時間屬性進行彈性計算，由對角線灰色四個方格 內的數值可知，僅方案三的直接彈性小於-1，其數值-1.868 代表當旅行時間增加 1%時，
選擇此方案的機率將減少1.868%。此外，其他三項替選方案的直接彈性值則均大於-1。
由表中可知各方案間的交叉彈性，其中最高的二個數值分別為0.801 及 0.781，表示 當旅行時間增加1%時，方案三將造成方案一被選擇機率分別提高 0.801%及 0.781%，代 表若方案三的總旅行時間提高時，將以方案一、二為台中都會區汽車使用者最優先的選 擇。
表6-8 台中都會區汽車總旅行時間彈性矩陣
總 旅 行 時 間 下列方案時間改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.337 0.176 0.801 0.484
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.238 -0.247 0.781 0.472
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.012 0.008 -1.868 0.023
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.087 0.063 0.286 -0.979 比較模式(M_TAI_C3)所計算二種屬性彈性的值域，總旅行時間的所有數值均遠大 於總旅行成本，表示若總旅行時間與總旅行成本皆增加1%時，總旅行時間對於方案間 產生移轉的比例，均會大於總旅行成本，亦即其對於方案選擇的機率影響較大，而此與 台北都會區汽車模式之結果相同。
2.擁擠收費模擬分析
下表6-9為台中都會區汽車各方案市佔率變化表，就模式(
M_TAI_C1
)的模擬結果顯 示，徵收進城擁擠費之前各替選方案的市場佔有率如下：方案一「付費進入市區」為42%，方案二「不進入市區或改於離峰時段再開車進入市區」為41%，方案三「改搭其他交通 工具--大眾運輸」為2%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」為15%。
由表中模擬結果可知，當進城費率由$0元增加至$100元時，方案一之市佔率由42%
大幅遞減至27%，降幅高達15%，同時間另外三方案的選擇比率均有顯著提昇，其中以 方案二提高10%為最多，方案三、四的比例則分別僅提昇各約1%及3%。
最後當擁擠費提昇至每次$150元時，具有上午尖峰時段進城需求之台中都會區汽車 持有家戶，約21%的受訪者仍會選擇方案一「付費進入市區」，而此時其餘方案的市佔 率則分別為：方案二「不進入市區或改於離峰時段再開車進入市區」為56%，方案三「改 搭其他交通工具--大眾運輸」為3%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」
則為20%。相較台北之結果，汽車使用者在台中的願付價較高。茲依照表6-9中市佔率的 變化，另將各方案之數據繪製如下圖6-3。
表6-9 台中都會區汽車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表
徵收進城費 前之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四
尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城 汽 車 汽 車 大眾運輸 其他運具
0.42 0.41 0.02 0.15 進城費額度(元) 各方案在不同進城費率時市佔率變化分析
10 0.41 0.42 0.02 0.15 20 0.39 0.43 0.02 0.15 30 0.38 0.44 0.03 0.16 40 0.36 0.45 0.03 0.16 50 0.34 0.46 0.03 0.17 60 0.33 0.47 0.03 0.17 70 0.32 0.48 0.03 0.17 80 0.30 0.49 0.03 0.18 90 0.29 0.50 0.03 0.18 100 0.27 0.51 0.03 0.18 110 0.26 0.52 0.03 0.19 120 0.25 0.53 0.03 0.19 130 0.24 0.54 0.03 0.19 140 0.22 0.55 0.03 0.20 150 0.21 0.56 0.03 0.20
圖6-3 台中都會區汽車徵收擁擠費市佔率變化圖
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0 20 40 60 80 100 120 140 160
市 佔 率(
%)
擁擠費額度(元)
【方案一】 尖峰進城 汽車 【方案二】 離峰進城 汽車
【方案三】 尖峰進城 大眾運輸 【方案四】 尖峰進城 其他運具
6.2.2 機車彈性分析與擁擠費模擬 1. 總旅行成本與時間彈性分析
根據台中都會區機車(M_TAI_M3)模式校估之結果，計算出總旅行成本之彈性並彙 總整理如下表6-10 中。在四項替選方案的直接彈性中，以方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」的彈性數值-0.375 為最高，表示當總旅行成本增加 1%時，將會使台中都會 區機車使用者選擇該方案的機率減少0.375%，此結果高於台北機車模式，亦由於其大 眾運輸的選擇比例較低之緣故。同理，在相同的情況之下，選擇方案一、二、四減少的 機率則分為0.061%、0.071%與 0.064%。
就各方案間的交叉彈性而言，若總旅行成本增加1%時，以方案三成本增加造成方 案一、二選擇機率提高0.186%與 0.155%，依序為最高的二種結果，除此之外，其他方 案間的交叉彈性則均遠低於0.1%，顯示就台中都會區的機車使用者而言，其對於燃油 及大眾運輸票價等旅行成本的敏感度均不高，此與台北機車模式結果相似。
表6-10 台中都會區機車總旅行成本彈性矩陣
總 旅 行 成 本 下列方案成本改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.061 0.056 0.186 0.034
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.047 -0.071 0.155 0.028
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.004 0.004 -0.375 0.002
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.012 0.012 0.039 -0.064 下表 6-11 為就台中機車模式總旅行時間屬性進行彈性計算，由對角線灰色四個方 格內的數值可知，四項替選方案的直接彈性值除方案一、二分別為-1.033 及-0.938 之外，
方案三、四均遠小於-1，顯示方案三、四選擇的比例遠小於方案一、二。
由表中可知各方案間的交叉彈性，其中方案三、四相對於方案一、二，其彈性值均 大於1，其餘則遠小於 1，此結果與上述總旅行成本相同，皆因方案選擇的比例懸殊，
造成其彈性值之差異程度較大。
表6-11 台中都會區機車總旅行時間彈性矩陣
總 旅 行 時 間 下列方案時間改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -1.033 0.751 1.963 1.248
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.795 -0.938 1.636 1.040
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.060 0.047 -3.967 0.078
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.199 0.156 0.409 -2.339 比較模式(M_TAI_M3)所計算二種屬性彈性的值域，總旅行時間的所有數值均遠大 於總旅行成本，表示若總旅行時間與總旅行成本皆增加1%時，總旅行時間對於方案間 產生移轉的比例，均會大於總旅行成本，亦即其對於方案選擇的機率影響較大，而此與
台北都會區機車模式之結果相同。
2.擁擠收費模擬分析
下表6-12為各方案市佔率的變化表，就台中都會區機車模式(
M_TAI_M1
)的模擬結 果，於徵收進城費之前各替選方案的市場佔有率如下：方案一「付費進入市區」為48%，方案二「不進入市區或改於離峰時段再騎車進入市區」為40%，方案三「改搭其他交通 工具--大眾運輸」為3%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」為10%。
從模擬結果可知，當進城費率由$0元增加至$50元時，方案一之市佔率由48%大幅 遞減至28%，降幅高達20%，同時間另外三方案的選擇比率均有顯著提昇，其中以方案 二提高15%為最多，方案三、四則分別提昇之比例則不多。
其次，倘若徵收擁擠費提昇至每次$80元時，具有上午尖峰時段進城需求之台中都 會區機車持有家戶，約19%的受訪者仍會選擇方案一「付費進入市區」，相較台北之結 果，台中機車的願付價較高；而此時其餘方案的市佔率則分別為：方案二「不進入市區 或改於離峰時段再騎車進入市區」為62%，方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」為 4%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」則為15%。茲依照表6-12中市佔 率的變化，另將各方案之數據繪製如下圖6-4。
表6-12 台中都會區機車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表 徵收進城費
前之市占率
尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具
0.48 0.40 0.03 0.10 進城費額度(元) 各方案在不同進城費率時市佔率變化分析
5 0.46 0.42 0.03 0.10 10 0.43 0.43 0.03 0.10 15 0.41 0.45 0.03 0.11 20 0.39 0.46 0.03 0.11 25 0.37 0.48 0.03 0.12 30 0.35 0.49 0.03 0.12 35 0.34 0.51 0.03 0.12 40 0.32 0.52 0.04 0.12 45 0.30 0.54 0.04 0.13 50 0.28 0.55 0.04 0.13 55 0.26 0.56 0.04 0.13 60 0.25 0.58 0.04 0.14 65 0.23 0.59 0.04 0.14 70 0.22 0.60 0.04 0.14 75 0.20 0.61 0.04 0.14 80 0.19 0.62 0.04 0.15
圖6-4 台中都會區機車徵收擁擠費市佔率變化圖