第六章 管理策略分析
6.4 管理政策情境模擬
6.4.1 台北都會區
根據前面章節擁擠收費的模擬與比較分析，若對台北都會區的汽車徵收$50 元的擁 擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率將降低12%；若將擁擠收費的額度再提高至
$100 元時，則方案一的市佔率會再降低 10%。故以前述二種費率為條件，同時以降低 方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅行時間 5%為單位，並且向上遞增進行情 境模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如下表6-19 及 6-20。
表6-19 為台北都會區汽車徵收$50 元擁擠費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅行 時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 5%的市 佔率，而方案二和方案四分別減少5%與 2%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎全數 移轉至方案三，使得其市佔率由12%上昇至 25%，增加的比例約 13%。
表6-20 係以徵收$100 元擁擠收費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情 境模擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 5%、5%及 2%
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0 10 20 30 40 50 60 70 80
市 佔 率(
%)
擁擠費額度(元)
【方案一】 尖峰進城 機車 【方案二】 離峰進城 機車
【方案三】 尖峰進城 大眾運輸 【方案四】 尖峰進城 其他運具
的市佔率，此時方案三所增加的幅度約為13%，比例由 12%增加至 25%。 0.37 0.34 0.12 0.16
大眾運輸通勤時 0.27 0.40 0.15 0.18
大眾運輸通勤時
2.機車模式
若對台北都會區的機車徵收$20 元的擁擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率 將降低14%；若將擁擠收費的額度再提高至$40 元時，則方案一的市佔率會再降低 12%。
故以前述二種費率為條件，同時以降低方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅 行時間5%為單位，並且向上遞增進行情境模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如 下表6-21 及 6-22。
表6-21 為台北都會區機車徵收$20 元擁擠收費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅 行時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 5%
的市佔率，而方案二和方案四分別減少6%與 1%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎 全數移轉至方案三，使得其市佔率由18%上昇至 30%，增加的比例約 12%。
表6-22 係以徵收$40 元擁擠費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情境模 擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 5%、8%及 1%的市 佔率，此時方案三所增加的幅度約為13%，比例由 22%增加至 35%。
表6-21 台北都會區機車徵收擁擠費二十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$20 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.37 0.37 0.18 0.08
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.37 0.37 0.19 0.08 10 0.36 0.36 0.20 0.08 15 0.35 0.35 0.23 0.07 20 0.34 0.34 0.25 0.07 25 0.33 0.32 0.28 0.07 30 0.32 0.31 0.30 0.07 35 0.31 0.30 0.33 0.07 40 0.30 0.29 0.34 0.06 45 0.29 0.29 0.36 0.06 50 0.29 0.28 0.36 0.06
表6-22 台北都會區機車徵收擁擠費四十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$40 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.25 0.44 0.22 0.09
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.24 0.44 0.23 0.09 10 0.24 0.43 0.24 0.09 15 0.23 0.41 0.27 0.09 20 0.22 0.40 0.30 0.08 25 0.21 0.38 0.33 0.08 30 0.20 0.36 0.35 0.08 35 0.20 0.35 0.38 0.08 40 0.19 0.34 0.40 0.07 45 0.19 0.33 0.41 0.07 50 0.18 0.33 0.42 0.07 6.4.2 台中都會區
1.汽車模式
根據前面章節擁擠收費的模擬與比較分析，若對台中都會區的汽車徵收$50 元的擁 擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率將降低8%；若將擁擠收費的額度再提高至
$100 元時，則方案一的市佔率會再降低 7%。故以前述二種費率為條件，同時以降低方 案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅行時間 5%為單位，並且向上遞增進行情境 模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如下表6-23 及 6-24。
表6-23 為台中都會區汽車徵收$50 元擁擠費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅行 時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 2%的市 佔率，而方案二和方案四分別減少3%與 2%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎全數 移轉至方案三，使得其市佔率由3%上昇至 10%，增加的比例約 7%。
表6-24 係以徵收$100 元擁擠費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情境 模擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 1%、4%及 1%的 市佔率，此時方案三所增加的幅度約為8%，比例由 3%增加至 11%。
表6-23 台中都會區汽車徵收擁擠費五十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$50 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
汽車 汽車 大眾運輸 其他運具 0.34 0.46 0.03 0.17
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.34 0.46 0.03 0.16 10 0.34 0.46 0.03 0.16 15 0.34 0.45 0.04 0.16 20 0.33 0.45 0.06 0.16 25 0.33 0.44 0.08 0.16 30 0.32 0.43 0.10 0.15 35 0.32 0.42 0.12 0.15 40 0.31 0.41 0.14 0.15 45 0.31 0.40 0.15 0.14 50 0.30 0.40 0.16 0.14
表6-24 台中都會區汽車徵收擁擠費一百元與大眾運輸變化關聯表 徵收$100 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
汽車 汽車 大眾運輸 其他運具 0.27 0.51 0.03 0.18
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.27 0.51 0.03 0.18 10 0.27 0.51 0.04 0.18 15 0.27 0.50 0.05 0.18 20 0.27 0.49 0.06 0.18 25 0.26 0.48 0.08 0.17 30 0.26 0.47 0.11 0.17 35 0.25 0.46 0.13 0.16 40 0.24 0.45 0.15 0.16 45 0.24 0.44 0.16 0.16 50 0.24 0.44 0.17 0.16
2.機車模式
若對台中都會區的機車徵收$20 元的擁擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率 將降低9%；若將擁擠收費的額度再提高至$40 元時，則方案一的市佔率會再降低 7%。
故以前述二種費率為條件，同時以降低方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅 行時間5%為單位，並且向上遞增進行情境模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如 下表6-25 及 6-26。
表6-25 為台中都會區機車徵收$20 元擁擠費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅行 時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 11%的 市佔率，而方案二和方案四分別減少13%與 3%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎 全數移轉至方案三，使得其市佔率由3%上昇至 32%，增加的比例約 29%。
表6-26 係以徵收$40 元擁擠費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情境模 擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 10%、16%及 4%的 市佔率，此時方案三所增加的幅度約為30%，比例由 4%增加至 34%。
表6-25 台中都會區機車徵收擁擠費二十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$20 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.39 0.46 0.03 0.11
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.39 0.46 0.04 0.11 10 0.38 0.45 0.05 0.11 15 0.37 0.44 0.09 0.10 20 0.35 0.41 0.14 0.10 25 0.32 0.37 0.23 0.09 30 0.28 0.33 0.32 0.08 35 0.25 0.28 0.40 0.06 40 0.22 0.25 0.47 0.06 45 0.20 0.23 0.52 0.05 50 0.19 0.22 0.55 0.05
表6-26 台中都會區機車徵收擁擠費四十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$40 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.32 0.52 0.04 0.12
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.31 0.52 0.04 0.12 10 0.31 0.51 0.06 0.12 15 0.30 0.49 0.10 0.12 20 0.28 0.46 0.16 0.11 25 0.25 0.41 0.25 0.10 30 0.22 0.36 0.34 0.08 35 0.19 0.31 0.43 0.07 40 0.17 0.27 0.50 0.06 45 0.15 0.25 0.54 0.05 50 0.14 0.23 0.57 0.05 6.4.3 高雄都會區
1.汽車模式
根據前面章節擁擠收費的模擬與比較分析，若對高雄都會區的汽車徵收$50 元的擁 擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率將降低6%；若將擁擠收費的額度再提高至
$100 元時，則方案一的市佔率會再降低 5%。故以前述二種費率為條件，同時以降低方 案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅行時間 5%為單位，並且向上遞增進行情境 模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如下表6-27 及 6-28。
表6-27 為高雄都會區汽車徵收$50 元擁擠費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅行 時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 2%的市 佔率，而方案二和方案四分別減少4%與 2%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎全數 移轉至方案三，使得其市佔率由4%上昇至 13%，增加的比例約 9%。
表6-28 係以徵收$100 元擁擠費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情境 模擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 2%、4%及 2%的 市佔率，此時方案三所增加的幅度約為9%，比例由 5%增加至 14%。
表6-27 高雄都會區汽車徵收擁擠費五十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$50 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
汽車 汽車 大眾運輸 其他運具 0.27 0.44 0.04 0.24
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.27 0.44 0.05 0.24 10 0.27 0.44 0.06 0.24 15 0.27 0.43 0.07 0.24 20 0.26 0.42 0.08 0.23 25 0.26 0.41 0.11 0.23 30 0.25 0.40 0.13 0.22 35 0.25 0.39 0.15 0.22 40 0.24 0.38 0.17 0.21 45 0.24 0.37 0.18 0.21 50 0.23 0.37 0.19 0.21
表6-28 高雄都會區汽車徵收擁擠費一百元與大眾運輸變化關聯表 徵收$100 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
汽車 汽車 大眾運輸 其他運具 0.22 0.47 0.05 0.26
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.22 0.47 0.05 0.26 10 0.22 0.47 0.06 0.26 15 0.21 0.46 0.07 0.25 20 0.21 0.45 0.09 0.25 25 0.21 0.44 0.11 0.24 30 0.20 0.43 0.14 0.24 35 0.20 0.41 0.16 0.23 40 0.19 0.40 0.18 0.23 45 0.19 0.40 0.19 0.22 50 0.19 0.39 0.20 0.22
2.機車模式
若對高雄都會區的機車徵收$20 元的擁擠費，則方案一「付費進入市區」的市佔率 將降低13%；若將擁擠收費的額度再提高至$40 元時，則方案一的市佔率會再降低 10%。
故以前述二種費率為條件，同時以降低方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」之總旅 行時間5%為單位，並且向上遞增進行情境模擬，茲將各方案之間的市佔率變化整理如 下表6-29 及 6-30。
表6-29 為高雄都會區機車徵收$20 元擁擠費的前提下，同時降低大眾運輸的總旅行 時間的情境模擬，以降低5%的總旅行時間依序遞增至 30%為例，方案一減少約 14%的 市佔率，而方案二和方案四分別減少21%與 7%的比例，此時這些方案減少的比例幾乎 全數移轉至方案三，使得其市佔率由11%上昇至 52%，增加的比例約 41%。
表6-30 係以徵收$40 元擁擠費為背景，再以降低大眾運輸之總旅行時機進行情境模 擬，若同樣以5%至 30%的區間來觀察，方案一、二及四分別減少約 10%、26%及 8%的 市佔率，此時方案三所增加的幅度約為43%，比例由 13%增加至 56%。
表6-29 高雄都會區機車徵收擁擠費二十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$20 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.34 0.41 0.11 0.14
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
5 0.34 0.40 0.13 0.13 10 0.32 0.38 0.17 0.13 15 0.30 0.34 0.24 0.12 20 0.27 0.30 0.33 0.11 25 0.23 0.24 0.43 0.09 30 0.20 0.20 0.52 0.07 35 0.18 0.17 0.59 0.06 40 0.16 0.14 0.64 0.05 45 0.15 0.13 0.67 0.05 50 0.14 0.12 0.69 0.04
表6-30 高雄都會區機車徵收擁擠費四十元與大眾運輸變化關聯表 徵收$40 元
擁擠收費 之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四 尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具 0.24 0.48 0.13 0.16
大眾運輸通勤時
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)
間減少比例(%) 各方案市佔率(%)