1.1 研究背景與動機
近年來我國經濟快速地成長，機動車輛的使用率亦相對地成長，然而台灣本身由於 地狹人稠，道路建設本身成長有限，無法滿足運輸需求，加上大眾運輸使用率無法有效 提升，以致都市地區的交通擁擠狀況嚴重，在尖峰時段的車流量更是造成道路容量難以 負荷。為了持續改善都市地區道路的擁塞問題，政府相關單位每年均投入大量經費與人 力，以改善交通設施與措施，並藉由一些更積極的交通管制作法，例如禁止車輛左轉、
調撥車道及尖峰時段禁止部分路段路邊停車等，但這些措施大多屬於運輸供給面的改善，
較少採取從運輸需求面著手的交通管理措施。
目前世界各地對於擁擠收費在實務上已有不同的作法，如新加坡 1975 年實施「附 帶通行證計畫(Supplementary Licensing Scheme)」，對於在特定時段進入市區的車輛進行 管制，必須先購買通行證否則不得進入，其間亦陸續在部分地區試行「電子道路定價 (Electronic Road Pricing，ERP)」，並於 1998 年初正式實施電子定價政策，其費率依地區 與時段而有所不同。香港於1983 年開始實施「電子道路定價(Electronic Road Pricing)」，
另外，美國加州橘郡(Orange County)、舊金山與奧克蘭間海灣大橋(San Francisco-Oakland Bay Bridge)等地也陸續採行「電子收費系統(Electronic Toll Collection System)」。各國雖 然執行方式不同，但由於政府政策及國情影響之下，實施成效亦有所不同，如香港即因 民眾認為在路旁裝設監視器將嚴重侵犯個人隱私權，加上議員對實施效率提出質疑等因 素，而後於1985 年結束該項計畫。
以台北市及高雄市為例，根據北、高二市市政府交通局近十年機動車輛登記數量之 統計資料，自民國88 年底至 97 年底的十年間，在汽車方面，台北市由 651,691 輛增加 至717,624 輛(增加率為 10.12%)，而高雄市則由 347,503 輛增加至 425,214 輛(增加率為 22.36%)；在機車方面，台北市由 931,399 輛增加至 1,080,660 輛(增加率為 16.03%)，而 高雄市則由904,496 輛增加至 1,202,501 輛(增加率為 32.95%)。由上述統計資料分析可知，
台北市及高雄市的道路交通擁塞情況是逐年惡化，且在道路總面積能夠成長的空間相當 有限，若再加上週邊縣市通勤人口湧入所產生的交通量，更是造成台北市及高雄市區許 多路段及路口在尖峰時段的服務水準下降。
1.2 研究目的
英國經濟學者 Pigou 曾於西元 1920 年提出擁擠稅的理論，其認為政府應該針對交 通擁擠問題而進行干預，從政策面藉由經濟手段來改善交通，以解決市場失效的問題，
此即為道路擁擠收費概念的起源，後來也成為各國在實施交通管理政策的參考基礎。隨 著全球經濟發展及國民所得提高，特別是經濟活動頻繁的商業區或人口稠密的都會區，
因為可供開發的土地極為有限，故難以持續增加道路總面積，然而私人運具數量不斷增 加，使得道路交通擁擠的情況日趨嚴重。因此，許多國家開始實施道路定價之政策，期 望藉此經濟手段來降低私人運具的使用需求，進而改善道路交通擁塞之問題。
目前已成功實施多年的新加坡ERP 計畫與英國倫敦 LCP 計畫等國外案例，可以做 為我國政府交通單位之參考，藉由「擁擠定價」之概念來改善用路人的旅運行為，意即 由需求面來改善局部地區的交通擁擠狀況，並藉此落實使用者付費之公平觀念，期望未 來在都市地區之交通管理上能有不錯的發展空間。
本研究期望藉由問卷調查台灣都會區持有私人機動車輛之使用者，藉此瞭解其於尖 峰時段個體旅運需求特性，並且透過敘述性偏好法以取得擁擠收費對其行為影響之相關 資料，並構建都會區私人機動車輛使用者選擇行為模式，進而模擬在徵收不同費率進城 擁擠費下，各方案之間選擇比例的變化，茲將主要研究目的歸納如下：
1.整合並探討國外案例實施的方式，探討其中影響個體選擇之因素與模式理論，以作為 適合國內未來實施擁擠定價措施設計之參考。
2.運用敘述偏好法設計問卷，以獲取私人車輛使用者對於擁擠收費管理策略之偏好與反 應，並以分層系統抽樣方法進行問卷調查，用以分析及預測受訪者在面對擁擠收費的 情況下，對其旅運行為的影響。
3.以個體選擇模式為基礎，分別構建三大都會區：台北、台中及高雄之旅運行為選擇模 式，分析不同區位之私人機動車輛使用者，擁擠收費措施對其旅運選擇行為的影響。
4.運用校估之羅吉特模式，計算出在不同擁擠費率之下，各方案選擇的機率變化情形，
藉以瞭解用路人旅運行為的變化情形，並根據相關分析結果提出管理策略建議，以提 供未來政府有關單位對於徵收進城擁擠費施政之參考。
1.3 研究對象與範圍
本研究係以交通部運輸研究所及交通大學交通運輸研究所，於民國97 年 9 月 1 日 至9 月 30 日，針對全台灣共 23 縣市持有汽、機車輛之家戶，以分層抽樣方法進行調查 之問卷為樣本資料。該問卷為透過郵寄方式發放汽、機車共40,000 份問卷，以取得顯示 性及敘述性偏好之資料，而回收之有效問卷份數分別為汽車3,001 份及機車 1,870 份。
本研究將依據相關現況資料與研究內容，以家戶持有車輛其主要行駛區域作為研究 範圍之區隔，並擷取三大都會區：台北、台中及高雄之樣本作為研究對象，透過政府上 午尖峰時段實施進城收費之情境假設，來分析國內家戶汽機車使用者其支付意願，以及 擁擠收費對其旅運選擇行為的影響，並藉由深入探討移轉搭乘大眾運輸工具的意願及關 係，期望實證研究結果並研擬出適合之管理策略。
1.4 研究內容與流程
個體旅運行為在決策前所需要考慮的因素相當多且不盡相同，本研究藉由國內外文 獻來深入瞭解擁擠收費的現況，並以敘述性偏好法依據台灣現況來設計假設情境，再透 過問卷回收樣本來構建各都會區之方案選擇模式，以分析實施擁擠收費後對私人機動車 輛使用者旅運行為的改變情形。茲將研究內容整理如下：
1.根據研究背景與動機，瞭解目前台灣各都會區上午尖峰時段之交通現況，並確定本研 究之目的與方法，以及界定研究範圍。
2.回顧國內外關於擁擠收費理論與實務方面之文獻，彙整各模式重要影響變數，藉此瞭 解管理策略所需探討之方向與內容，以作為實施之參考。
3.參考相關文獻研擬徵收進城擁擠費，以及私人運具使用者旅運選擇行為之主要架構，
並以此作為情境模擬及後續模式建立之依據。
4.以分層抽樣方法針對全台灣擁有私人機動車輛之家戶，透過郵寄方式進行問卷調查，
並利用統計方法對相關資料進行分析，以瞭解家戶樣本之間各項變數的差異性。
5.以台灣三大都會區：台北、台中及高雄之問卷樣本為基礎，構建私人運具使用者之旅 運行為選擇模式，並利用羅吉特模式進行校估與分析，最後再以配適度指標及檢定確 立最佳模式。
6.針對各都會區之最佳模式進行相關模擬，用以分析不同進城費率對於私人運具使用者 其旅運行為的影響，進而提出可行之交通管理策略，以供政府未來研擬政策與施政之 參考。
依據上述研究內容，本研究之進行流程如下圖1-1 所示：
圖1-1 研究流程圖 確認研究背景與範圍
文獻回顧 國外實施案例
及文獻分析
擁擠定價與都 會區旅運管理 策略
模式構建與分析比較
管理策略分析
結論與建議
擁擠收費選擇模式及變數確認
台北都會區 台中都會區 高雄都會區
問卷設計與資料分析
問卷設計與抽樣調查 三大都會區樣本資料分析 個體需求模式
應用於都會區 旅運行為