擁擠定價與都會區旅運管理策略

「擁擠定價」(Congestion Pricing)乃是將車輛使用者所產生的外部成本內部化，其 作法通常是依據道路的擁擠程度，對用路者收取額外的費用。根據相關文獻研究指出，

擁擠定價可以將尖峰時段之交通量轉移至離峰時段，能夠有效地減輕道路在尖峰時段的 擁擠負荷。根據上述原理來實施尖、離峰差別通行費，對於台灣都會區道路實施上下班 尖峰時段收取通行費，除了可調節尖、離峰的車流量，亦可避免尖峰時段道路過度擁擠，

並且能使道路容量更有效地利用。

溫惠美(民 81)以實施地區通行證為例進行道路定價策略分析，研擬在考慮多個目標 如：道路使用者的旅行成本最小化、管制區內各種污染物排放總量最小、道路系統的服 務水準最大化及維持管制區內大眾運輸系統服務水準(為管制費率的上限指標)等互有取 捨的不同通行費標準。研究結論指出管制費率對於整體環境之影響是正面的，管制費率 高低所代表的政策意涵也不同，可由決策者視其政策目的而決定。

顏上晴(民 83)利用經濟學上使用者付費的觀念，對於擁擠情形加以制定其所應負擔 的費用，藉此提升高速公路的空間利用效率與舒緩其擁擠程度。此篇研究係為「均衡短 期」模型，並同時考慮成本函數與需求函數，其行車成本為行駛成本與時間成本(時間 價值/行車速度)，並以效用函數來表示消費者之運具選擇。其結論指出運輸系統之供結 面在短期無法擴充的前提下，以低成本的運輸管理策略來改善道路擁擠問題為應採行的 方式，而課徵擁擠稅即為最佳的管理策略。然而此篇研究並未考慮替代道路存在的情形，

且其需求函數乃為運具選擇模式，並非不同彈性用路者之需求函數。

鄭淑穎(民 85)研究討論多組不同起迄目的之用路者，針對課徵不同擁擠稅策略對被 課稅的道路及其平行道路的車流造成的影響，以及二道路全體用路者之社會福利變化情 形進行分析與比較，研究亦同時考慮三個政策：不收費政策、最佳道路定價政策及次佳 道路定價政策。其結論提出擁擠稅不但受本身起迄車流量影響外，亦受使用同一道路區

間的其他起迄車流量，以及其替代道路(省道)的起迄車流量所影響。研究結果說明最適 擁擠稅額大小與本身起迄車流量有關，且亦受到同一使用該道路區間的其他起迄車流量 影響；次佳擁擠稅額除受本身與其他起迄車流量影響外，還受其替代道路(例如：地方 省道)的起迄車流量影響。然而其研究中對於不同彈性之用路者並無深入探討，且其選 用線性結構之成本函數較不符合實際的狀況。

林卓漢(民 90)構建捷運旅客到站對於運具選擇行為之模式，替選運具包括步行到站、

公車到站、機車停車轉乘、汽車停車轉乘與汽車接送轉乘等五種，並蒐集敘述性偏好資 料再以多項羅吉特模式進行校估。由研究結果發現，市區車站模式與郊區車站模式兩者 間具有模式移轉性，顯著之變數包括：步行時間、車內時間、停車時間、等車時間、機 車數/機車駕照數、汽車數/汽車駕照數、旅行成本/到站距離、性別及年齡等，而且敘述 性偏好法可修正推估參數值不顯著的缺點。此外，其在政策分析發現縮短公車班距、提 供公車轉乘票價優惠，與提高汽機車輛停車困難度，皆能有效提升旅客選擇公車到站之 比例，同時可減少使用汽機車停車轉乘之情況。但是若調漲汽機車輛之停車費率，雖可 減少汽車停車轉乘數量，但卻無法有效影響公車到站及機車停車轉乘數量。

周榮昌(民 91)探討用路者對於擁擠定價在心理層面之接受意向，研究指出自用車使 用者對於擁擠定價接受意向大多屬於心理層面的因素，特別是以公平性與對自由的侵犯 此二項因素產生之影響為最大，因此如何制定公平原則使民眾能夠認同擁擠定價，並在 實施方式上降低對大眾自由侵犯的程度，將是擁擠定價能否成功的關鍵因素。

陳敦基(民 91)針對國內高速公路通行費實施現況進行回顧，在與鄰近日、韓、新、

港等國情相近之國家，對於費率標準及徵收方式進行比較，發現前述國家各車種費率標 準均高於台灣。此研究係根據通行費之徵收屬性及檢討結果研擬出通行費調整方案，並 就政府部門及專家學者進行深入調查，結果顯示若實施尖離峰收費方式，則以「尖離峰 1.5：1 之費率，例如小汽車尖峰$60 元、離峰$40 元」之費率方案為最佳。同時在經過 問卷調查結果顯示，大多數民眾能接受「以里程計費」之收費方式，亦贊成實施「尖、

離峰差別費率」以達到交通管理之功效，但對於費率調高卻大多持反對意見。

國外政府交通部門常將擁擠費收入用於現有道路養護與提升服務水準，然而此種作 法會刺激潛在小汽車的通勤旅次，卻無法改善中心商業區聯外道路之擁擠狀況，民眾對 於擁擠費收入用途與其效率也會產生相當的疑慮。Harrington et al.(2001)曾對美國南加州 家戶進行調查，該實證資料顯示擁擠定價執行時，一般通勤者咸認此政策為政府加稅之 另一手段，而對於沒有其他替代選擇路線，僅能選擇使用該運輸走廊之通勤者，亦將造 成不公平的現象。擁擠定價雖能使運輸系統總社會成本最小，但會造成部分民眾對於執 行擁擠定價產生負面評價。由其研究實證資料顯示，若能搭配降低其他地方政府稅收，

民眾對於擁擠定價政策執行的支持度將會上升5%至 10%；Jones(1991)也曾在英國進行 類似調查，其實證結果說明當地方政府將擁擠費收入回饋給大眾捷運系統，例如：票價 補貼或營運補貼以提供更佳的服務水準時，民眾支持度將會大幅提高，同時亦會轉移部 分私人運具旅次至大眾捷運系統，降低平面道路外部性成本。

Vickrey(1969)、Cohen(1987)、Braid(1989)、Arnott et al.(1990)及 Laih(1994)等學者，

先後以不同時間到達擁擠路段之車輛為假設條件，同時不斷變動擁擠收費之費率結構，

希望藉以完全消除通勤車輛所造成之擁擠現象，進而推導出無擁擠之最佳收費模式。然 而，Arnott et al.(1990)有鑑於上述模式之費率過於複雜，故嘗試簡化並另發展出最佳單 階段擁擠收費模式。其方法為在一天之中截取一段擁塞時間作為擁擠收費時段，其餘時 間則採取正常收費，藉此分散所有通勤者之出發時間。前述收費模式雖無法完全地消除 擁擠現象，但是能夠降低一定的擁擠程度。

Cervero(1990)整理大眾運輸定價的相關文獻，歸納並分析在大眾運輸及小汽車價格 改變後對旅運者的反應。研究中指出旅運者對於大眾運輸改變費率水準、結構或付費形 式的敏感度很低，且對於改變旅行時間的敏感度是改變費率水準的兩倍。另外，提高小 汽車的價格比降低大眾運輸的費率，更能提高大眾運輸的旅運量。此外，單一費率結構 對於短程或離峰的旅客是不公平的，然而時間差別定價雖能有效因應高邊際成本的尖峰 服務，但旅客會因此自尖峰時段改變至離峰時段搭乘的並不多。實施尖峰時段提高票價 可以增加大眾運輸的收益，而離峰降低票價則會減少收益。研究最後提出之結論為大眾 運輸需依據不同市場提供適合之服務，進而收取不同的票價，方能與私人運具相競爭。

Tabuchi(1993)以住宅區與工作地點為起迄點的運輸走廊作為研究範圍，藉以分析捷 運與平面道路之小汽車此二種平行替代運具，在早上尖峰時段通勤旅次的擁擠狀況。該 研究係利用Arnott(1990)解析性模式來分析上述問題，由於捷運具有規模經濟的特性，

意即通勤旅次愈多則其平均成本愈低，且其班距固定並不會有一般道路因擁擠而造成延 誤的問題，故本篇假設通勤者不僅需要選擇出發時間，亦需就運具進行選擇。本研究係 採用外生給定之方法並以固定通勤人數作為假設條件，結果顯示選擇一般平面道路或捷 運之人數，會因通勤者所感受成本不同而變動。研究亦根據平均成本、邊際成本與最佳 定價法則，分析相對應之捷運票價和道路擁擠收費，並計算出二運具選擇人數的變動情 形，結果發現不同人口數量的城市，不一樣的定價法則會影響社會福利之最佳狀況。研 究雖考量二平行替代運具，並以不同的擁擠費策略與捷運票價方案使整個系統達到資源 配置最適，但其觀點係以營運者而非通勤者之角度，同時有關捷運成本為靜態而非採時 間相依，並未加入有關等候時間成本、列車班距與容量等變數，亦缺乏二替代運具間旅 運成本因為時間推移而反映出通勤者對替代運具的選擇行為差異。

Yang and Bell(1997)延伸 Ferrari(1995)道路定價與路網均衡之概念，其為當有大量交 通需求產生時便會造成路網擁塞，使得用路人增加其旅行成本，進而導致旅運需求量下 降，故在價與量相互競爭之下達到路網均衡。而Yang 之研究更納入環境限制，但因環 境限制不會造成延滯，故無法約束交通需求，因此研究便以收取通行費的方式來減少需 求產生。研究係利用二階規劃方法架構道路擁擠稅之型態，低階是採用使用者均衡模式，

而高階則是提出三個目標式供決策者選擇，作為政府可能的收費策略。第一式為希望透

而高階則是提出三個目標式供決策者選擇，作為政府可能的收費策略。第一式為希望透