問卷內容設計與抽樣調查

本研究之問卷內容設計在問項上包含四大部分，依序為：車輛使用狀況調查、汽(機) 車管理措施之偏好與反應、家戶基本資料，以及主要駕駛人之相關資料，研究調查之汽 機車問卷詳如附錄一、二所示。以下茲先就第一及第三、四部分，即車輛使用、家戶及 主要駕駛人等顯示性偏好特性之問項說明於4.1.1小節，其次再分述有關敘述性偏好之情 境假設於4.1.2小節。

4.1.1 顯示性偏好之問卷設計 1.車輛使用狀況調查

問卷第一部分之目的為調查車輛基本資料與使用狀況，例如：車藉登記與主要行駛 區域、燃油效率、每週以該車通勤上班(學)與每週以該車旅遊或訪友之頻率等。透過上 述資料調查，除了可就樣本進行研究範圍之界定與分類，亦可透過相關使用特性，估算 其車輛相關使用成本，並瞭解受訪者主要旅次目的等資料，以利模式構建與校估。

2.家戶基本資料

問卷中的第三部分為調查以家戶為主體之社經背景資料，依據受訪家戶實際情形進 行問卷填答，藉由所獲得的資料可用於分析在相關旅運行為選擇時的差異。本部分資料 調查之問項包括：家戶所持有汽車、機車及自行車數量，以及住家距離最近之大眾運輸 場站的距離等。

3.主要駕駛人之相關資料

問卷第四部分旨在瞭解接受調查車輛之主要駕駛人，其社經背景特性如：年齡與性 別、職業與教育程度、平均個人月收入、以及上班(學)主要使用之交通工具與所需時間，

藉由上述資料來分析不同社經背景的受訪者，對於不同替選方案所作決策的差異性。

4.1.2 敘述性偏好之問卷設計

在問卷設計的第二部分中，係詢問受訪家戶對於都會區上午尖峰時段實施徵收進城 擁擠費之措施。依據國外相關文獻與實施案例顯示，部分駕駛人在實施擁擠收費後會改 變其出發時間以避開收取擁擠費的尖峰時段，或是改使用其他運具如大眾運輸系統以避 免支付擁擠費。因此，本研究目的在於瞭解私人運具主要使用者在實施擁擠收費之後，

對於「支付意願」、「進城時間」與「運具」之間的選擇情形，以便後續就受訪家戶所填

答實際資料推導出其旅運行為模式，並進行相關情境模擬。

本研究係以敘述偏好法自行假設進城費徵收情境，問項係分別針對不同機動車輛別 (汽車與機車)，設計二種不同額度通行費率以供作答。費率水準值與實施辦法係參考國 外案例與兼顧我國民情：機車持有家戶的假設費率分別訂定為$20元、$50元；汽車持有 家戶則假設$50元、$100元。在汽車與機車的假設情境中，各依照上述費率進行情境模 擬，且每種情境均有四項替選方案可供受訪者選擇，包括：(1)付費進入市區；(2)不進 入市區或改於離峰時段再開車進入市區；(3)改搭其他交通工具--大眾運輸；(4)改搭其他 交通工具--其他替選私人運具。

受訪家戶根據本研究所設定的二項考量變數：特定收費時段(上午尖峰)與通行費率 作為評估之準則依據，再依照個人旅運行為的特性與條件限制等因素，以滿足個人效用 最大化為最終考量，再評選出最適之替選方案。

4.1.3 問卷抽樣調查發放回收

本研究欲藉由問卷調查，以瞭解徵收私人運具進城擁擠費對其旅運行為之影響，因 此待問卷回收完畢後，後續工作即為整理相關樣本資料以便進行模式構建及校估之程序。

以下就問卷抽樣與調查等相關工作說明如下：

1.調查範圍與方式

本研究為瞭解三大都會區(台北、台中及高雄)私人運具持有家戶對於政府未來若實 施擁擠收費的旅運選擇行為，故問卷調查運用交通監理單位所提供之自用小客車及機車 母體資料檔，再以統計方法之分層抽樣方式取得樣本資料。由於問卷調查規模及範圍相 對龐大，故不適合採取面訪或電訪方式，同時需受限於相關調查人力及作業成本、回收 時效與相關資訊正確性等因素，故本研究之調查方式採用郵寄方式來進行問卷之發放。

2.抽樣設計

本研究資料係以臺灣地區私人運具之汽車及機車車輛登記總數為抽樣母體，再以各 縣市之車輛登記數為抽樣副群體層，將各層依照車輛出廠年份及排氣量交叉分群之後，

採用系統抽樣方法以取得所需樣本數。本研究預計發放問卷汽車及機車樣本數各 20,000 份，以期回收足額數量問卷進行後續相關模式構建及校估之工作。

3.問卷發放與回收

正式家戶調查之汽、機車問卷各20,000 份，於 97 年 9 月 1 日發出，設定回收期限 為至97 年 9 月 30 日止，合計回收 5,104 份問卷。其中，汽車問卷回收 3,061 份，有效 問卷共3001 份；機車問卷回收 2,043 份，有效問卷共 1,870 份。

由於問卷調查已獲得足額之樣本資料，本研究將以相關資料進行後續資料分析與模 式校估，茲將問卷整體的發放與回收情形，以及相關數據資料彙整如表4-1所示。

表4-1 家戶問卷調查發放與回收統計表

問卷項目 汽 車 機 車 總 計

發放份數 20,000 20,000 40,000 回收份數 3,061 2,043 5,104 問卷回收率 15.31% 10.22% 12.76%

有效份數 3,001 1,870 4,871

無效份數 60 173 233

有效問卷比率 98.04% 91.53% 95.43%

4.1.4 旅行成本與時間假設

除藉由問卷設計內容取得顯示性偏好及敘述性偏好資料外，本研究亦針對受訪家戶 不易填答的資料進行推估。由於受訪者僅能回答其使用汽、機車之通勤距離與時間，故 其他運具選擇之相關成本，則由本研究依據相關資料進行估計，有關旅行大眾運輸之班 距及場站係參考縣市交通局處與公私營運輸業者之網站資料，而在相關速率推估則參考 交通部運輸研究所制訂之台灣地區公路容量手冊技術報告，下表4-2 及 4-3 為三大都會 區汽、機車模式各方案，其總旅行成本與總旅行時間的平均值與標準差比較表，以下茲 就旅行成本與旅行時間分述如下：

1.旅行成本

(1)方案一「付費進入市區」：以問卷設計中，各受訪家戶以其持有車輛行駛於市區之 距離與燃油效率為基礎，並以每公升油價$30 元為計算基準，求得其於上午尖峰時 段單程之通勤成本。而在此方案中，相關保養、保險及折舊等費用不列入計算。由 下表4-2 可知，方案一及方案二之汽車模式統計資料，平均值以高雄$33.7 元最高，

其次為台中$30.6 元與台北$26.9 元。標準差以台中$41.7 元最高，而高雄及台北分 別為$37.3 元與$26.1 元，顯示台中資料分散程度最大；就機車模式而言，平均值以 台北$11.5 元最高，其次為高雄$9.1 分元與台中$4.1 元。標準差仍以台北$13.2 元最 高，台中及高雄則分別為$11.1 元及$6.9 元，顯示台北資料離散程度較大。

(2)方案二「不進入市區或於離峰時段再開(騎)車進入市區」：本替選方案之燃油成本 雖實際上應較方案一略低，惟本研究並未就尖離峰之汽、機車使用燃油成本分別進 行估算考量，故此處相關假設與前述方案相同，而將其方案間差異著重於旅行時間 之假設，並於後段旅行時間中說明。

(3)方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」：在此替選方案中，參考三大都會區政府 交通局處(公車及計程車等)與公私營運輸業者(捷運、公車、台鐵及高鐵等)之網站，

取得其相關費率資料，並依距離納入合理之分段及延滯收費，以作為本方案後續旅 行成本推估。由表4-2 可知汽車模式統計資料，平均值以台北$31.8 元最高，其次

為台中$19.6 元與高雄$9.4 元。在標準差方面則是以台北$54.7 元為最高，顯示其資 料分散程度為最大，而台中及高雄則分別為$39.3 元與$8.0 元；就機車模式而言，

平均值以台北$22.9 元最高，其次為高雄$18.6 元與台中$13.5 元。標準差仍以台北 的$17.3 元為最高，高雄及台中則分別為$7.6 元及$6.3 元。

(4)方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」：在此方案中，除了汽(就機車使 用者而言)、機車(就汽車使用者而言)之外，尚有自行車及步行等選項。此方案汽、

機車之燃油效率以全部樣本之平均值作為計算基準，而自行車及步行則假設無需負 擔任何成本，但對於其距離及時間則個別檢視其合理性。就汽車模式而言，平均值 以高雄$6.5 元最高，其次為台中$4.5 元與台北$3.9 元。在標準差方面仍以高雄$9.9 元為最高，顯示其資料分散程度為最大，而台北及台中則分別為$8.2 元與$6.7 元；

就機車模式統計資料顯示，平均值以台北$3.0 元為最高，其次為台中$2.5 元與高雄

$1.8 元。標準差仍以台北$13.9 元最高，台中及高雄則分別為$9.3 元及$8.4 元，相 關數據整理如下表4-2。

表4-2 三大都會區各模式總旅行成本平均值與標準差比較表

總旅行成本(元) 方案一&二 方案三 方案四

都會區 模式 平均值 標準差 平均值 標準差 平均值 標準差 台北 汽車 26.9 26.1 31.8 54.7 3.9 8.2

機車 11.5 13.2 22.9 17.3 3.0 13.9 台中 汽車 30.6 41.7 19.6 39.3 4.5 6.7

機車 4.1 6.9 13.5 6.3 2.5 9.3 高雄 汽車 33.7 37.3 9.4 8.0 6.5 9.9 機車 9.1 11.1 18.6 7.6 1.8 8.4 2.旅行時間

(1)方案一「付費進入市區」：除受訪者填答之通勤時間之外，另依各都會區實際狀況 考慮其所需的車外旅行時間，意即假設其開(騎)車前後之合理步行時間，並加總為 總旅行時間以作為方案間具有一致性的比較依據。由表4-3 可知汽車模式統計資料，

平均值以台北33.4 分最高，其次為高雄 32.1 分與台中 15.1 分。標準差以高雄 16.2 分最高，顯示其資料分散程度為最大，而台北及台中則分別為12.9 分與 6.7 分；就 機車模式而言，平均值仍以台北26.8 分最高，其次為台中 25.1 分與高雄 21.5 分。

標準差則以台北12.3 分最高，台中及高雄則分別為 11.1 分及 10.5 分。

(2)方案二「不進入市區或於離峰時段再開(騎)車進入市區」：在此項假設中，以最初 受訪者填答之通勤時間為主要依據，並考慮尖離峰時段合理之差異，作為離峰時段 受訪家戶之總旅行時間，以使其與方案一有所區隔。就汽車模式統計資料顯示，平 均值以台北26.4 分最高，其次為高雄 22.7 分與台中 10.9 分。標準差則以高雄 11.4

(2)方案二「不進入市區或於離峰時段再開(騎)車進入市區」：在此項假設中，以最初 受訪者填答之通勤時間為主要依據，並考慮尖離峰時段合理之差異，作為離峰時段 受訪家戶之總旅行時間，以使其與方案一有所區隔。就汽車模式統計資料顯示，平 均值以台北26.4 分最高，其次為高雄 22.7 分與台中 10.9 分。標準差則以高雄 11.4