高雄都會區方案選擇模式

5.4.1 汽車使用者選擇模式

表5-6 為高雄都會區汽車模式的校估結果，樣本為 204 位在上午尖峰時段具有進城 需求之家戶汽車主要使用者，蒐集的敘述性偏好樣本數為408 筆。就僅含方案特定常數 之模式(M_KS_C1)結果可知，相較於台北及台中都會區汽車使用者，較特殊之現象為「付 費進入市區」的方案特定常數符號為負值，表示就高雄汽車使用者的選擇比例而言，「付 費進入市區」方案其比例低於「改搭其它交通工具--私人運具」，就其移轉作更進一步 分析，結果大部份改使用機車作為通勤運具。

另一方面，模式(M_KS_C1)之配適度值為 0.146，較台中模式(M_TAI_C1)低，而優 於台北模式(M_TPE_C1)，表示三大都會區在選擇比例的分布上差異相當大，除了三大 都會區除了商業活動型態不同之外，更重要的是，反映出大眾運輸服務水準與路網宛整 與否的差異性。模式(M_KS_C2)顯示在納入三項共生變數後，符號均呈現負值符合原先 預期，惟「擁擠費」及「總旅行成本」之顯著性並不佳，但仍可使模式整體配適度值提 昇至0.151。

模式(M_KS_C3)為高雄都會區汽車最佳之解釋模式。由於三項共生變數納入方案特 定變數，模式的變異性降低了些許的程度，然而稍微提升其顯著性。由模式最終校估結 果可知，共納入九項方案特定變數，其分別為：家戶持有汽車數量、家中到大眾運輸場 最近的步行距離、主要駕駛人性別、主要駕駛人職業【軍公教】、主要駕駛人職業【工】、

主要駕駛人教育程度、主要駕駛人平均個人月收入、以汽車為主要交通工具上班(學)，

與以大眾運輸為主要交通工具上班(學)，其無論在符號或顯著性均可充分解釋，且整體 配適度值更提昇至0.217。

由模式(M_KS_C3)之總旅行成本與總旅行時間係數值可推估，高雄都會區之家戶汽 車使用者時間價值約為$4.8(元/分)或$287(元/小時)，與台中都會區汽車模式之計算結果 相近，且亦高於台北都會區。

表5-6 高雄都會區汽車模式校估結果表

模 式 類 型 M_KS_C1 M_KS_C2 M_KS_C3

解 釋 變 數 係數 t 值 係數 t 值 係數 t 值

付費進入市區 -0.1827 -1.280 0.0639 0.166 -0.7457 -0.994 不進入市區或改於離峰時段

再開車進入市區 0.4432 3.534^＊＊＊ 0.1973 0.946 1.6188 3.374^＊＊＊

改搭其他交通工具

--大眾運輸 -1.8434 -7.344^＊＊＊ -1.0505 -2.379^＊＊ -0.3255 -0.548 共

生 變 數

擁擠費 -0.0479 -1.038 -0.0663 -1.321

總旅行成本 -0.0419 -1.170 -0.0584 -1.569

總旅行時間 -0.2111 -2.050^＊＊ -0.2793 -2.412^＊＊

【0:女性;1:男性】<方案 1> 0.7777 2.261^＊＊

主要駕駛人職業

LL(0) -1.35386 -1.35386 -1.35386 LL(β) -1.15684 -1.14977 -1.05996

ρ² 0.146 0.151 0.217

樣本數 408

附註： 1.以[方案 4]改搭其他交通工具--其他替選私人運具，作為效用比較基礎。

2.【】：表示補充說明變數內容 / < >：表示該變數指定之方案。

3.「^＊」：表α=0.1 下為顯著 / 「^＊＊」：表α=0.05 下為顯著 / 「^＊＊＊」：表α=0.01 下為顯著。

5.4.2 機車使用者選擇模式

表5-7 為高雄都會區機車模式之校估結果， 取樣自 152 個在上午尖峰時段有進城 需求的機車持有家戶，後續可供分析的敘述樣本數為304 筆；從僅含方案特定常數模式 (M_KS_M1)的結果可知，其符號與台中機車模式(M_TAI_M1)一致，與台北機車

(M_TPE_M1)相異，表示其選擇比例分布趨勢與台中類似，而兩者與台北之選擇比例有 較大的出入。而此模式(M_KS_M1)之配適度值為 0.084，表示選擇比例與高雄汽車模式 (M_KS_C1)具有明顯的差異。納入共生變數「擁擠費」、「總旅行成本」及「總旅行時 間」的模式(M_KS_M2)，納入變數具有相當明顯之顯著性，亦能提升配適度至 0.161。

模式(M_KS_M3)為高雄都會區機車的最佳模式，共生變數之符號與顯著性亦與模式 (M_KS_M2)無異。另一方面，計有五項方案特定變數無論符號或顯著性均有充分解釋之 能力，分別為：平均每週騎本車通勤上班(學)天數、主要駕駛人性別、主要駕駛人職業

【軍公教】、主要駕駛人職業【工】，與主要駕駛人平均個人月收入。模式(M_KS_M3) 整體配適度值更提昇至 0.219，與高雄都會區汽車模式接近，顯見高雄與台北均呈現模 式區分汽、機車使用者不明顯之特性。

而從模式(M_KS_M3)之總旅行成本與總旅行時間係數值可推估，高雄都會區之機車 持有家戶其時間價值約為$2.5(元/分)或$152(元/小時)，與台北模式計算結果$2.3(元/分) 接近，而相對低於台中模式$2.8(元/分)的計算結果。

表5-7 高雄都會區機車模式校估結果表

模 式 類 型 M_KS_M1 M_KS_M2 M_KS_M3

解 釋 變 數 係數 t 值 係數 t 值 係數 t 值

付費進入市區 0.4750 2.455^＊＊ 1.7636 5.341^＊＊＊ -0.1441 -0.309 不進入市區或改於離峰時段

再騎車進入市區 0.9523 5.246^＊＊＊ 0.4686 1.700^＊ -0.1553 -0.577 改搭其他交通工具

--大眾運輸 -0.3487 -1.516 0.6033 1.724^＊ -0.0895 -0.175 共

【0:女性;1:男性】<方案 1> 0.3735 4.152^＊＊＊

主要駕駛人職業

【軍公教】<方案 1> 0.5553 1.252

主要駕駛人職業

【工】<方案 2> 0.4524 1.517

主要駕駛人平均個人月收入

<方案 1> 0.0851 1.203

LL(0) -1.35604 -1.35604 -1.35604 LL(β) -1.24170 -1.13732 -1.05895

ρ² 0.084 0.161 0.219

樣本數 304

附註： 1.以[方案 4]改搭其他交通工具--其他替選私人運具，作為效用比較基礎。

2.【】：表示補充說明變數內容 / < >：表示該變數指定之方案。

3.「^＊」：表α=0.1 下為顯著 / 「^＊＊」：表α=0.05 下為顯著 / 「^＊＊＊」：表α=0.01 下為顯著。