台中都會區方案選擇模式

5.3.1 汽車使用者選擇模式

表5-4 為台中都會區汽車模式之校估結果，樣本為 213 位在上午尖峰時段具有進城 需求的家戶汽車主要使用者，經由敘述性偏好法使分析樣本數擴大為426 筆。以僅含方 案特定常數之模式(M_TAI_C1)校估結果可知，二方案「付費進入市區」及「不進入市 區或改於離峰時段再開車進入市區」之符號均為正值，而方案「改搭其他交通工具--大 眾運輸」之係數為負值，此實證結果與台北模式(M_TPE_M1)一致，然而，模式(M_TAI_C1) 的配適度值為0.192，則明顯異於模式(M_TPE_M1)，顯示由選擇比例即能反映出區域之 間存在相當大的差異性。

模式(M_TAI_C2)增加考慮共生變數「擁擠費」、「總旅行成本」及「總旅行時間」，

校估結果顯示符號均為負值合乎原先預期，此外，除了「擁擠費」顯著性較差之外，另 二項共生變數均具有較佳的解釋效果，並且使模式整體配適度值提昇至0.203，顯見納 入共生變數能使模式具有更佳的解釋效果。

模式(M_TAI_C3)為台中都會區汽車使用者的最佳模式，三項共生變數符號與顯著 性均與模式(M_TAI_C2)相近，由校估結果可知共指定了八項方案特定變數，分別為：

平均每週開本車旅遊或訪友天數、家戶持有汽車數量、家戶持有機車數量、主要駕駛人 年齡層【51 歲以上】、主要駕駛人性別、主要駕駛人職業【商/服務】、主要駕駛人職業

【軍公教】、主要駕駛人職業【工】，符號合於原先之預期，而顯著性雖略為不足但仍對 於模式具有解釋能力，並使整體配適度提升至0.229。

由模式(M_TAI_C3)之總旅行成本與總旅行時間係數值可推估，台中都會區汽車使 用者其時間價值約為$4.9(元/分)或$296(元/小時)，高於模式(M_TPE_C3)的計算結果，且 擁擠費之係數也相較台北低，表示台中汽車使用者相較台北而言對於擁擠費的感受較低，

使其願付價格較高。

表5-4 台中都會區汽車模式校估結果表

模 式 類 型 M_TAI_C1 M_TAI_C2 M_TAI_C3

解 釋 變 數 係數 t 值 係數 t 值 係數 t 值

付費進入市區 0.4484 3.060^＊＊＊ 0.5629 1.397 0.4402 0.922 不進入市區或改於離峰時

段再開車進入市區 0.9032 6.602^＊＊＊ 0.2512 0.824 -0.4299 -0.978 改搭其他交通工具

擁擠費 -0.0667 -1.565 -0.0696 -1.596

總旅行成本 -0.0770 -2.600^＊＊＊ -0.0783 -2.636^＊＊＊

<方案 4> 0.1474 1.415

主要駕駛人年齡層

【51 歲以上】<方案 3> 0.9039 1.486

主要駕駛人性別

【0:女性;1:男性】<方案 2> 0.4004 1.664^＊

主要駕駛人職業

LL(0) -1.35726 -1.35726 -1.35726 LL(β) -1.09727 -1.08164 -1.04709

ρ² 0.192 0.203 0.229

樣本數 426

附註： 1.以[方案 4]改搭其他交通工具--其他替選私人運具，作為效用比較基礎。

2.【】：表示補充說明變數內容 / < >：表示該變數指定之方案。

3.「^＊」：表α=0.1 下為顯著 / 「^＊＊」：表α=0.05 下為顯著 / 「^＊＊＊」：表α=0.01 下為顯著。

5.3.2 機車使用者選擇模式

表5-5 為台中都會區機車模式的校估結果，可供分析的敘述樣本數為 330 筆；從僅 包括方案特定常數模式(M_TAI_M1)之結果可知，其符號與台北機車模式(M_TPE_M1) 在大眾運輸之比例有所出入，表示二都會區機車使用者的選擇分布比例存在相當明顯的 差異，因此也反映在市佔率的配適度。

模式(M_TAI_M2)顯示對於台中地區機車使用者而言，反映了共生變數「擁擠費」、

「總旅行成本」及「總旅行時間」對其選擇為負效用，並且呈現相當顯著的影響力，符 合本研究原本預期，而校估結果相較汽車模式(M_TAI_C2)更為明顯。此外，考量共生 變數之模式亦能改善配適度並且提昇至0.231。

模式(M_TAI_M3)為台中都會區機車使用者最佳之模式，在考慮了七項特定方案變 數之後，三項方案特定常數越趨向不顯著，且整體配適度值提昇至 0.256，而模式內的 共生變數符號與顯著性亦與模式(M_TAI_M2)相近。根據模式最終校估結果，具有解釋 能力之方案特定變數分別為：平均每週騎本車通勤上班(學)天數、家中到大眾運輸場最 近的步行距離、主要駕駛人年齡層【51 歲以上】、主要駕駛人年齡層【31~50 歲】、主要 駕駛人性別、主要駕駛人職業【工】，與以私人運具為主要交通工具上班(學)。

從模式(M_TAI_M3)的總旅行成本與總旅行時間係數值可推估，台中都會區機車使 用者時間價值約為$2.8(元/分)或$166(元/小時)，高於台北機車模式$2.3(元/分)，但低於 台中汽車模式$4.9(元/分)的計算結果，整體而言，台中模式的校估結果可信度尚能接受。

表5-5 台中都會區機車模式校估結果表

模 式 類 型 M_TAI_M1 M_TAI_M2 M_TAI_M3

解 釋 變 數 係數 t 值 係數 t 值 係數 t 值

付費進入市區 0.5072 2.788^＊＊＊ 0.2621 0.692 0.0716 0.109 不進入市區或改於離峰時段

再騎車進入市區 1.2283 7.440^＊＊＊ -0.0637 -0.194 0.5116 0.958 改搭其他交通工具

--大眾運輸 -1.3311 -4.361^＊＊＊ 0.0911 0.176 -0.2703 -0.308 共

生 變 數

擁擠費 -0.1712 -2.027^＊＊ -0.1763 -2.059^＊＊

總旅行成本 -0.2864 -1.313 -0.2868 -1.389

總旅行時間 -0.7170 -4.168^＊＊＊ -0.7927 -4.138^＊＊＊

(學)天數<方案 3> 0.1380 1.213

家中到大眾運輸場最近的步

行距離<方案 2> 0.3693 1.345

主要駕駛人年齡層

【51 歲以上】<方案 1> 1.0098 2.435^＊＊

主要駕駛人年齡層

【31~50 歲】<方案 1> 0.8682 2.017^＊＊

主要駕駛人性別

【0:女性;1:男性】<方案 4> 0.8299 1.756^＊

主要駕駛人職業

【工】<方案 3> 1.3514 2.393^＊＊

以私人運具為主要交通工具

上班(學) <方案 1> 0.5476 1.721^＊

LL(0) -1.35840 -1.35840 -1.35840 LL(β) -1.07779 -1.04408 -1.01026

ρ² 0.207 0.231 0.256

樣本數 330

附註： 1.以[方案 4]改搭其他交通工具--其他替選私人運具，作為效用比較基礎。

2.【】：表示補充說明變數內容 / < >：表示該變數指定之方案。

3.「^＊」：表α=0.1 下為顯著 / 「^＊＊」：表α=0.05 下為顯著 / 「^＊＊＊」：表α=0.01 下為顯著。