第六章 管理策略分析
6.3 高雄都會區擁擠收費分析
6.3.1 汽車彈性分析與擁擠費模擬 1. 總旅行成本與時間彈性分析
根據高雄都會區汽車(M_KS_C3)模式校估之結果，計算出總旅行成本之彈性並彙總 整理如下表6-13 中。在四項替選方案的直接彈性中，以方案一「付費進入市區」的彈 性數值-0.132 為最高，表示當總旅行成本增加 1%時，將會使高雄都會區汽車使用者選 擇該方案的機率減少0.132%，此結果異於台北及台中汽車模式。另外，在相同的情況 之下，選擇方案二、三、四減少的機率則分為0.123%、0.053%與 0.030%。
就各方案間的交叉彈性而言，其數值最高僅為0.079，顯示就高雄都會區的汽車使 用者而言，其對於燃油及大眾運輸票價等旅行成本的敏感度，遠低於台北及台中都會區 之汽車模式。
表6-13 高雄都會區汽車總旅行成本彈性矩陣
總 旅 行 成 本 下列方案成本改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.132 0.068 0.018 0.012
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.079 -0.123 0.022 0.015
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.008 0.008 -0.053 0.002
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.043 0.045 0.012 -0.030 下表 6-14 為就高雄汽車模式總旅行時間屬性進行彈性計算，由對角線灰色四個方 格內的數值可知，僅方案三的直接彈性小於-1，其數值-1.668 代表當旅行時間增加 1%
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
0 10 20 30 40 50 60 70 80
市 佔 率(
%)
擁擠費額度(元)
【方案一】 尖峰進城 機車 【方案二】 離峰進城 機車
【方案三】 尖峰進城 大眾運輸 【方案四】 尖峰進城 其他運具
時，選擇此方案的機率將減少 1.668%。此外，其他三項替選方案的直接彈性值則均大 於-1。
由表中可知各方案間的交叉彈性，其中最高的三個數值分別為0.695、0.573 及 0.382，
表示當旅行時間增加1%時，方案三將造成方案二、一及四被選擇機率分別提高 0.695%、
0.573%及 0.382%，代表相較於其他方案，若方案三的總旅行時間提高時，其移轉的比 例均為最高。
表6-14 高雄都會區汽車總旅行時間彈性矩陣
總 旅 行 時 間 下列方案時間改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.600 0.209 0.573 0.298
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.358 -0.381 0.695 0.361
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.036 0.025 -1.668 0.036
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.197 0.140 0.382 -0.704 比較模式(M_KS_C3)所計算二種屬性彈性的值域，總旅行時間的所有數值均遠大於 總旅行成本，表示若總旅行時間與總旅行成本皆增加1%時，總旅行時間對於方案間產 生移轉的比例，均會大於總旅行成本，亦即其對於方案選擇的機率影響較大，而此與台 北及台中都會區汽車模式之結果相同。
2.擁擠收費模擬分析
下表6-15為高雄都會區各方案市佔率變化表，就汽車模式
(M_KS_C1)
結果可知，回 收抽樣調查之家戶樣本資料顯示，徵收進城擁擠費之前各替選方案的市場佔有率如下：方案一「付費進入市區」為33%，方案二「不進入市區或改於離峰時段再開車進入市區」
為40%，方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」為4%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」為22%。
由表中模擬結果可知，當進城費率由$0元增加至$100元時，方案一之市佔率由33%
大幅遞減至22%，降幅達到11%，同時間另外三方案的選擇比率均有顯著提昇，其中以 方案二提高7%為最多，方案三、四則分別僅提昇約1%及4%的比例。
倘若徵收擁擠費提昇至每次$150元時，具有上午尖峰時段進城需求之高雄都會區汽 車持有家戶，約17%的受訪者仍會選擇方案一「付費進入市區」，而此時其餘方案的市 佔率則分別為：方案二「不進入市區或改於離峰時段再開車進入市區」為50%，方案三
「改搭其他交通工具--大眾運輸」為5%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運 具」則為27%，其中高雄汽車使用者轉移至方案四的意願較高。高雄之分析結果與台中 相近，且均高於台北，反映地區的旅運市場特性。茲依照表6-15中市佔率的變化，另將 各方案之數據繪製如下圖6-5。
表6-15 高雄都會區汽車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表
徵收進城費 前之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四
尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城 汽 車 汽 車 大眾運輸 其他運具
0.33 0.40 0.04 0.22 進城費額度(元) 各方案在不同進城費率時市佔率變化分析 10 0.32 0.41 0.04 0.23 20 0.31 0.42 0.04 0.23 30 0.30 0.43 0.04 0.23 40 0.28 0.43 0.04 0.24 50 0.27 0.44 0.04 0.24 60 0.26 0.45 0.05 0.24 70 0.25 0.45 0.05 0.25 80 0.24 0.46 0.05 0.25 90 0.23 0.47 0.05 0.26 100 0.22 0.47 0.05 0.26 110 0.21 0.48 0.05 0.26 120 0.20 0.49 0.05 0.26 130 0.19 0.49 0.05 0.27 140 0.18 0.50 0.05 0.27 150 0.17 0.50 0.05 0.27
圖6-5 高雄都會區汽車徵收擁擠費市佔率變化圖
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0 20 40 60 80 100 120 140 160
市 佔 率(
%)
擁擠費額度(元)
【方案一】 尖峰進城 汽車 【方案二】 離峰進城 汽車
【方案三】 尖峰進城 大眾運輸 【方案四】 尖峰進城 其他運具
6.3.2 機車彈性分析與擁擠費模擬 1. 總旅行成本與時間彈性分析
根據高雄都會區機車(M_KS_M3)模式校估之結果，計算出總旅行成本之彈性並彙總 整理如下表6-16 中。在四項替選方案的直接彈性中，以方案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」的彈性數值-0.609 為最高，表示當總旅行成本增加 1%時，將會使高雄都會 區機車使用者選擇該方案的機率減少0.609%，此結果高於台北及台中機車模式，亦由 於其大眾運輸的選擇比例較低之緣故。同理，在相同的情況之下，選擇方案一、二、四 減少的機率則分為0.174%、0.154%與 0.059%。
就各方案間的交叉彈性而言，若總旅行成本增加1%時，以方案三成本增加造成方 案一、二選擇機率提高0.315%與 0.221%，依序為最高的二種結果，以及方案一成本增 加造成方案二選擇機率提高0.109%。除此之外，其他方案間的交叉彈性則均遠低於 0.1%，
顯示就高雄都會區的機車使用者而言，其對於燃油及大眾運輸票價等旅行成本的敏感度 均不高，此於台北及台中機車模式相似。
表6-16 高雄都會區機車總旅行成本彈性矩陣
總 旅 行 成 本 下列方案成本改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -0.174 0.108 0.315 0.031
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.109 -0.154 0.221 0.022
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.030 0.021 -0.609 0.006
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.036 0.025 0.074 -0.059 下表 6-17 為就高雄機車模式總旅行時間屬性進行彈性計算，由對角線灰色四個方 格內的數值可知，四項替選方案的直接彈性值均小於-1，顯示高雄都會區機車使用者對 於旅行時間的敏感度略高於台北及台中。
由表中可知各方案間的交叉彈性，其中最高的二個數值分別為1.691 及 1.187，表示 當旅行時間增加1%時，方案三將造成方案一、二被選擇機率分別提高 1.691%及 1.187%，
其餘之彈性數值則均小於1。
表6-17 高雄都會區機車總旅行時間彈性矩陣
總 旅 行 時 間 下列方案時間改變對其他方案的影響
方案一 方案二 方案三 方案四
【方案一】付費進入市區 -1.041 0.862 1.691 0.902
【方案二】不進入市區或改於離峰時段再進入市區 0.648 -1.229 1.187 0.633
【方案三】改搭其他交通工具--大眾運輸 0.177 0.165 -3.274 0.173
【方案四】改搭其他交通工具--其他替選私人運具 0.216 0.202 0.396 -1.708 比較模式(M_KS_M3)所計算二種屬性彈性的值域，總旅行時間的所有數值均遠大於 總旅行成本，表示若總旅行時間與總旅行成本皆增加1%時，總旅行時間對於方案間產
生移轉的比例，均會大於總旅行成本，亦即其對於方案選擇的機率影響較大，而此與台 北及台中都會區機車模式之結果相同。
2.擁擠收費模擬分析
下表6-18為高雄都會區各方案市佔率的變化表，就機車模式
(M_KS_M1)之結果可 知
，徵收進城擁擠費之前各替選方案的市場佔有率如下：方案一「付費進入市區」為47%，方案二「不進入市區或改於離峰時段再騎車進入市區」為33%，方案三「改搭其他交通 工具--大眾運輸」為9%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私人運具」為11%。
從模擬結果可知，當進城費率由$0元增加至$50元時，方案一之市佔率由47%大幅 遞減至20%，降幅高達27%，同時間另外三方案的選擇比率均有顯著提昇，其中以方案 二提高17%為最多，方案三、四則分別提昇各約4%及6%的比例。
最後當若徵收擁擠費提昇至每次$80元時，具有上午尖峰時段進城需求之高雄都會 區機車持有家戶，約11%的受訪者仍會選擇方案一「付費進入市區」，而此時其餘方案 的市佔率則分別為：方案二「不進入市區或改於離峰時段再騎車進入市區」為55%，方 案三「改搭其他交通工具--大眾運輸」為15%，方案四「改搭其他交通工具--其他替選私 人運具」則為19%。茲依照表6-18中市佔率的變化，另將各方案之數據繪製如下圖6-6。
表6-18 高雄都會區機車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表
徵收進城費 前之市佔率
方案一 方案二 方案三 方案四
尖峰進城 離峰進城 尖峰進城 尖峰進城
機車 機車 大眾運輸 其他運具
0.47 0.33 0.09 0.11 進城費額度(元) 各方案在不同進城費率時市佔率變化分析
5 0.44 0.35 0.10 0.12 10 0.41 0.37 0.10 0.12 15 0.37 0.39 0.11 0.13 20 0.34 0.41 0.11 0.14 25 0.31 0.43 0.12 0.14 30 0.29 0.44 0.12 0.15 35 0.26 0.46 0.12 0.15 40 0.24 0.48 0.13 0.16 45 0.22 0.49 0.13 0.16 50 0.20 0.50 0.13 0.17 55 0.18 0.51 0.14 0.17 60 0.16 0.52 0.14 0.18 65 0.15 0.53 0.14 0.18 70 0.13 0.54 0.14 0.18 75 0.12 0.55 0.15 0.18 80 0.11 0.55 0.15 0.19
圖6-6 高雄都會區機車徵收擁擠費市佔率變化圖