台灣 Uber 管理策略分析

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的例子告訴我們，新科技的簇新產業或概念進入之後，總會引發消費文化及行為模式 的轉變，交通部所規劃的多元計程車方案，某種程度也是學習 Uber 的營運模式，是 否被一般大眾所接受，仍需要未來更長時間的觀察與評估來證明。

第三節 台灣 Uber 管理策略分析

Uber 並非運輸服務業，是資訊媒合平台，Uber 業者本身如此說。不過，如果再 進一步追問：為何 Uber 擁有車資費率決定權？為何能與司機就車費所得拆帳？這似 乎又非僅是媒合平台所能決定的範疇。為解決 Uber 在台灣營運的爭議問題，交通部 為首的政府部門多途並進，本節將對台灣的 Uber 管理策略進行分析，茲詳述如後。

壹、 未來政策方針

2016 年 12 月 7 日立法院第 9 屆第 2 會期交通委員會第 17 次全體委員會議（立 法院公報，2017：411），交通部賀陳旦部長揭示未來對 Uber 政策的管理策略，將朝 三個方向進行，其一，在罰則上讓 Uber 理解政府的決心：會議上賀陳旦部長多次強 調「罰則是手段而非目的」，十分明顯地，想讓一般大眾及立法委員了解政府的目的 並非打壓 Uber，而是促使其納入管制、於體制內合法經營的必要手段；其二，與計 程車業界一起把網路的優勢媒合到他們現有的服務：推動多元計程車方案，協助計程 車開發及運用新科技技術，提供多元服務，迎向網路時代之競爭；其三，與 Uber 合 作展開偏鄉運輸服務：希望透過資通技術合作，提供偏鄉地區「需求反應式公共運輸」

（DRTS），一方面彈性化目前偏鄉地區的運輸方式，另一方面，Uber 亦得以此爭取 社會對他們的認同。

一般而言，Uber 所面對之爭議主要可分為當地法規、司機政策及安全問題三個 方面。Uber 開啟了公共交通分享經濟的新模式，許多國家原先並無相關法規，但隨 著時間的推進，目前大多數國家認定其違法並加以抵制，台灣亦不例外，其關鍵在於 Uber 在前揭爭議點，如消費者安全、與 Uber 司機之間的關係無法妥善解決。

一直以來，Uber 高舉著「創新」的旗幟，要求政府正視網路時代下簇新產業的

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誕生，修改陳舊法令。但是就政府立場而言，創新是一個過程或方法，不應該因為創 新，就把所有東西都減免，特別涉及到公共性、消費者保護的部分，政府必須在這上 面把持底線（陳賀旦，2016）。

Uber 於 2017 年 2 月黯然暫停服務，反映了台灣社會及政府對「共享經濟」思潮 下的價值選擇，對於其他創新產業發展具有深刻的參考意義。

貳、 多元計程車方案可行性分析

交通部為處理 Uber 所帶來的市場挑戰，提出多元計程車方案作為因應，目標是 提供優質化、智慧化及安全化運輸服務，以提升產業競爭力。雖然政府立意良善，但 是如依照現行方案執行，實務面卻有礙難執行的不確定因素，筆者將從經濟可行性、

技術可行性、法律可行性、行政可行性以及社會可行性對多元計程車方案進行分析，

茲分述如後。

一、經濟可行性：最低費率不得低於一般計程車現行價格，是否有市場競爭力？

絕大多數民眾之所以選擇 Uber，究其原因，並非緣於對 Uber 的擁戴，而是緣於：

（1）傳統計程車業司機素質與服務品質不一。（2）Uber 媒合平台叫車的便捷性。（3）

Uber 車費較傳統計程車業費率便宜。具體而言，Uber 之所以受到喜愛，最關鍵的因 素仍是車費便宜，尤其對於需經常性搭乘計程車的消費者而言。

在多元計程車方案內容上，政府受到來自計程車商業公會和計程車駕駛工會的壓 力，對費率部分做了讓步及妥協，計程車駕駛員工會全聯會理事長林聖河（2016）曾 明白表示：「民眾會選擇 Uber 是因為收費較計程車低，勞方在意的是不能低於現行費 率。」，對多元計程車方案費率回歸市場競爭抱持異議。依據交通部公告內容，多元 計程車之費率，由計程車客運業於核定運費範圍內自行訂定，但是費率不得低於目前 計程車的收費標準，上限則是由地方主管機關訂之。以目前先行試辦的高雄市為例，

上限最高為目前一般計程車收費的兩倍，以目前一般計程車收費起跳價 1.5 公里 85 元計算，未來高雄市內的多元計程車費率最高起跳價可達 170 元。此費率調整機制，

市場接受度如何？政府又該如何說服民眾使用？仍須檢視未來政策執行成效是否達

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到預期目標而定。

二、技術可行性：數位化技術門檻的影響

據交通部統計，台灣計程車司機加入車隊的約為四成，其餘多為單打獨鬥的小車 行與個人營業車。如欲加入多元計程車方案，市場進入門檻及前期所須投入成本高，

包括申請人資本額須達 500 萬元以上、建置 APP 叫車網路平台、安裝 GPS 定位裝置 以及電子支付設備等，對於小車行及個人車行而言實在難以負荷。

三、法律可行性：靠行制度的限制性

靠行制度是台灣交通運輸業的特殊現象，根據交通部計程車客運服務業申請核准 經營辦法第十六條的規定，所有的計程車只能對應一個車隊或一家車行，多元計程車 方案亦不例外。多元計程車方案推行在即，相關硬體、APP 叫車平台等軟體卻還在整 合階段，如司機僅能對應一家車隊或車行，難以將媒合平台效益最大化。

四、行政可行性：公辦 APP 叫車平台的可行性

誠如鄭寶清立委（2016）所言：Uber 之所以會贏，最重要的是它整個因應、快 速反映市場的供需。根據陳蔚銘（2017）研究，智慧通訊服務被消費者買單的關鍵在 於聰明介面、多元服務以及豐富內容。觀察台灣計程車車隊的營運模式，早已提供網 路 APP 叫車服務，但市場使用率始終不如預期，原因正在於軟體設計對消費者而言 不夠友善，電話叫車比使用 APP 叫車更為便捷，可以見得 Uber 在軟體設計及資訊通 信技術的領先地位。如按政府目前規劃，以補助機制鼓勵地方政府透過評選機制建立 公辦 APP 叫車平台，地方政府是否有足夠的專業及技術資源？公辦 APP 叫車平台又 該如何與市場 APP 叫車平台競爭？如是到最後，地方 APP 叫車平台百花齊放，民眾 使用率卻不高，則政策美意未達預期，僅是另一個形同虛設的影子 APP 而已。

五、社會可行性：計程車司機的淘汰機制問題

一位不願具名的 Uber 司機受訪時曾表示，Uber 不怕與多元計程車競爭的原因，

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在於 Uber 內部本身的司機淘汰機制。每趟車次乘客所給予的評價積分，將影響 Uber 司機的執業權，因此每趟車次總是戰戰兢兢地提供服務。然而，台灣計程車市場長期 存在著「車輛牌照過多」、「司機素質不一」與「缺乏退場機制」的問題（侯勝宗，2016）。

改革須從內而外，政府如何以「共享經濟」與「Uber 爭議」作為系統性改革計程車 業環境的契機，提供符合民眾期待的服務，才是最重要的。

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