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第六章 結論
對於一般消費大眾而言，Uber 的確是一個相當特別且具有吸引力的新創產業，
他透過資訊媒合平台連結交易供需的雙方，少了中介角色的交易成本，直接反映在低 於市場價格的車資上，成為吸引新顧客的最大誘因。然而，也同時因遊走於法律邊緣、
賦稅以及消費者安全等議題，備受爭議。本研究從利害關係人視角對 Uber 個案進行 研究，藉由分析利害關係人立場與互動關係，一方面了解政府面對新興產業的處理態 度、價值選擇外；另一方面，也進一步說明 Uber 業者試圖遊說政府修訂新法未能成 功的原因。
壹、研究發現
政府作為公共事務的治理者，其所提出的公共政策，常被期許要符合公平正義原 則。所謂「公平正義」有適當調和利益以及分配之意，因此，公平性貫穿每一項公共 政策的始終。在 Uber 爭議的癥結點之一，即是公平性的問題。計程車與 Uber 業者同 樣執行交通運輸及載客服務，計程車業者及司機須遵循公路法相關規範並繳納營業稅，
在車資、持有職業證照、繳納稅目及執業彈性等各方面多所限制。然而，Uber 運用 媒合平台、網路、通訊裝置及通訊軟體，排除傳統中介商的交易成本及法規限制，因 而可以車資、載客時段、載客地點等項目保有彈性。對計程車業者及司機而言，何能 忍受？對 Uber 業者、Uber 專職司機尤是反彈。
如從公共政策是對全社會的價值作權威性分配來理解政府對 Uber 的管理策略，
即是 Uber 在合法性、公平性及正當性不夠充分，再加上 Uber 業者在政策溝通的不友 善，因而導致了目前的政策走向。對政府而言，為維持整體社會的良善秩序，相較於 經濟發展，安全與平等的價值更為重要。
若從政策工具的角度分析政府的管理作為，可分為兩個面向探討，一是「提供標 的團體金錢、財貨或服務」，另一則是「要求或期許標的團體改變其行為」（O’Hare, 1989）。進一步說明，觀察目前政府對 Uber 爭議的管理策略，一方面為整體提升交通 運輸業的服務品質與多元化服務內容，以專案補助的方式鼓勵地方政府建置 APP 叫
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車平台，並開放民間計程車車隊及個人車行申請多元計程車方案，使計程車駕駛執業 方式更加彈性（例如：兼職計程車駕駛工作時間及方式的鬆綁），並多元化民眾叫車 及給付車資的方式（例如：APP 線上叫車及電子支付）。另一方面，為嚴格禁止違法 以自用車從事載客服務，透過立法提高罰鍰，嚴格取締 Uber 違法行為。
綜上所述，本研究發現，Uber 在台灣營運，並非僅是單純的經濟活動。除了經 濟層面的考量外，更涉及多元利害關係人對新興經濟活動－共享經濟－的看法、政府 的政策公平性與管制強度、市場經營者的既得利益以及消費者安全保障等議題。Uber 在台經營遇到最大的障礙，即是自我認定的問題，不認為其產業性質適用既有規範，
要求政府修改法令，Uber 與政府認知的差異，使得其營運合法化進程一直躊躇不前。
藉由 Uber 個案研究，筆者發現新興活動在台發展的關鍵因素—合法化，納入現有體 制—，對於其他新創產業在台發展具有重要的參考價值。
貳、理論意涵
學者 Mitchell、Agle 與 Wood（1997；轉引自蕭元哲，2009）對利害關係人影響 力之認定，係以利害關係人之權力（Power）、合法性（Legitimacy）以及迫切性（Urgency）
作為評斷標準。除以上要素，本研究發現，利害關係人之影響力亦反映在其公共關係 的經營能力及政策溝通能力上。相較於 Airbnb，台灣區 Uber 對政府及立法委員等代 表公權力、政治部門的溝通互動上相對強硬，亦呈現在其對民眾的宣傳上。例如：2016 年 12 月，Uber 業者以標題「開放討論網路叫車爭議，為何要罰民眾 2,500 萬元？」
在各大主流媒體頭版刊登廣告，強力抨擊交通部的公路法修訂案，甚至向民眾散佈不 正確資訊，引發立法委員強烈不滿；Uber 的美國首席顧問在認知本身目前違法的情 況下，還是明確表示「Uber 絕不妥協，絕不會登記為交通運輸業」。然而，即便有民 眾的支持作為後盾，對政府公共關係的經營與政策溝通在議程設定過程中同等重要，
與政府的協商應建立在雙方理性與對等的互動下，而非挑釁與對抗。Uber 的態度與 做法無疑是深化與政府、立法委員之間的衝突矛盾，削弱其在國會的擁護力量，從而 導致處境更為艱難。
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另外，值得特別注意的是，一般民眾對 Uber 招攬白牌車從事載客服務之立場，
對 Uber 在安全、司機職業證照以及消費者權益保障等方面多所要求，明顯與共享經 濟「買者自慎」（caveat emptor）原則（Brooks, 2014）以及用戶之間彼此互信、互賴 並承擔風險（Alex Stephany, 2015）的概念有所不同。爰此，台灣是否有適合共享經 濟發展的環境也是未來值得細究之處。
參、實務建議
根據學者 Molly Cohen & Arun Sundararajan（2015）的見解，共享經濟新創產業 得以生存，需仰賴新創公司的自律及監管。觀察 Uber 與政府溝通的過程中，對於納 稅、納管以及納保險等問題避而不談。如同台北汽駕工會理事長鄭力嘉（2017）所言，
Uber 自認為資訊平台，對於實施運輸業所應負起的責任無自我認識，試圖用別的名 目去否定它運輸業的本質，去規避許多糾紛跟責任，無視維持市場良善競爭與消費者 安全，他說：「載一個物品，損壞都要理賠了，更何況是一個人？要是發生行車糾紛，
才發現該運輸業公司在台灣沒有落地合法，那要上哪去申訴理賠？Uber 總公司在美 國，網站設在荷蘭，這要怎麼追討？」。
對此，筆者以為，共享經濟的出現不應視為披著資本主義外衣的恐龍、現有秩序 的破壞者，相反的，利害關係人對政策上的分歧與對峙，並不是危機，而是現有秩序 再次發展的契機。傳統計程車業因為 Uber 創新服務的引進，重新檢視現行服務模式 與服務品質不足之處；對於政府部門而言，則提出「多元計程車方案」作為回應，豐 富我國運輸服務業的多元形式；而對 Uber 業者而言，雖然目前暫停台灣服務，在重 新啟動政府溝通的同時，應賦予自身更多企業角色的社會責任，在消費者保護、與 Uber 司機之間的勞務關係管理，以及法律未完善之前透過資訊公開與自主管理，釋 出更多與政府溝通的誠意與善意。
除此之外，觀察目前多元計程車方案內容，在廠商資本額限制以及需建置 APP 叫車平台等的硬體條件上，仍有偏重傳統計程車業及有一定規模車行的傾向，對原 Uber 司機、個人車行而言，此方案受益有限。雖然利益與價值的權衡競逐，往往勢
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所難免，但考量未來共享經濟及個人商業（人人均可成為消費＋生產者）的發展潛力 以及日前原 Uber 司機透過通訊軟體私下招攬生意的前車之鑑，建議政府仍必須持續 觀察原 Uber 司機的未來動向，並輔導其加入多元計程車方案或循合法管道兼職營 業。
肆、研究限制
無可諱言地，由於研究者取得資料的有限性，以及對於新興經濟模式需要較長時 間的觀察，本研究所得之發現無法代表個案全貌，對於利害關係人之意見與態度亦無 法全面關照。本研究以立法院公報、國家發展委員會之「公共政策網路參與平臺」及 公聽會會議記錄、廣播、報紙等媒體報導作為分析文本，在個案現象的探索上，有以 下限制，茲分述如後。
一、偏重於中央部會與立法委員對事件的看法，對基層描述有限。
由於文獻資料取材以立法院公報為主，雖具有觀察意義，但畢竟只是 Uber 政策 網絡的其中一個層面。因此在行政部門與民意代表的互動關係分析上，偏重於中央部 會與立法委員對事件的看法，因而對地方政府及基層人員的描述有限。然而，政策是 否具體可行，除了有賴政策規劃者的政策能力外，其政策目標的達成，與基層人員的 執行力密切相關。未來有賴更多先進的研究，對推動多元計程車方案的基層人員有更 多的討論，以豐富我們對 Uber 個案的認識。
二、對於行政部門內部利害關係人描述有限。
本研究以利害關係人觀點探討政府處理 Uber 個案的整體場景，並分別以行政部 門、民意代表、學者專家、利益團體及社會大眾作為利害關係人類型的簡要分類。然 而，實務上，政府處理結構複雜的公共問題，除須關照外部利害關係人外，內部利害 關係人也同等重要。以 Uber 個案為例，至少牽涉交通部、財政部及國家發展委員會 等多個單位，因此，跨部門如何協同運作？對於 Uber 問題的處理態度及立場是否一 致？囿於觀察資料的有限，在本研究無法全面探悉，期許未來在更多新資料可以應用 的情況下，還有繼續探索的空間。
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三、無法辨識網路平台參與者的真實身分。
共享經濟新創產業的特色之一，即是媒合平台使用者社群的互動與信用評價。一 方面顯示當代網路及資訊科技的普及運用；另一方面，也讓吾人了解，網路社群在當 今社會的活躍表現及影響力。本研究試圖透過公共政策參與平台及線上公聽會的民眾 留言，探悉社會大眾對共享經濟與 Uber 的看法。然而，礙於目前的技術限制，對於 留言網友背後的真實身分，仍有查證上的困難，因而對相關利害關係人的意見與立場 的描述，可能與現實情況有所差異。
四、研究者個人立場對整體個案分析的影響。
本研究試圖透過縷析利害關係人立場與互動關係，解釋政府如何做出抉擇的整體 場景。雖然筆者秉持中立的立場進行分析，仍有可能不可避免地在分析角度上存有後 設觀點，因而對研究個案的陳述內容產生影響，為本研究限制之一。
本研究試圖透過縷析利害關係人立場與互動關係，解釋政府如何做出抉擇的整體 場景。雖然筆者秉持中立的立場進行分析，仍有可能不可避免地在分析角度上存有後 設觀點，因而對研究個案的陳述內容產生影響，為本研究限制之一。