第二章 文獻回顧
第五節 商業區規劃設計考量面向與指標
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第五節 商業區規劃設計考量面向與指標
本研究考量商業區種類中與居民關係密切性與設置普遍性兩原則，聚焦於 商業辦公類型與百貨零售類型。就生態商業區觀點，商辦類型與百貨零售類型 商業區，考量對象包括整體自然環境與兩類主要的參與者：商業區活動者（人 類）與植物；其中自然環境係指日照、空氣、通風等一般性自然環境品質，商 業區活動者與植物面向則考量其於商業區建成環境中的個別規劃考量。為使商 業區邁向生態都市低環境衝擊的目標，以過往文獻整理出三考量對象於都市規 劃或設計考量的面向與相關指標，探討其指標使用的可行性，本節回顧將有助 於第三章研究設計中商業區規劃之面向與指標的篩選。
一、自然環境面向
快速都市化與都市人口成長之現象，使規劃者越來越注重都市環境。本研 究將從商業區內空氣環境、日照環境、通風環境、生態環境四方面著手，以衡 量模擬商業區的整體自然環境。
(一)商業區內日照環境 1.衡量商業區日照情形
天空視野指標（Sky View Factor，SVF）為在觀測點望向天空可見的天空 面積，而都市建築量體將會影響觀測點之可見天空面積，如圖2-5-1之陰影部份 即為阻擋視野望向天空的機會（Souza, Rodrigues, Mendes, 2003）。
天空視野指標通常用於衡量都市熱島效應與都市日照量。從都市熱島的角 度來看天空視野指標，可以發現天空可視面積越小，升溫、降溫速度越慢且越 不容易調節溫度（Souza et al., 2003）；除了作為衡量都市熱島之外，天空視 野指標亦被用於測量日照量（Watson and Johnsson, 1987； 林煥軒，2010）， 天空可視面積越小，越不易接受日光照射(林煥軒，2010)。
資料來源：Souza et al., 2003
圖 2-5- 1 天空視野示意圖
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(1)日照輻射百分比
日照輻射百分比為可接受日照量與最大可接受日照量的比值，比值越大則 代表環境品質越佳(公式2)（吳孟亭，2011）。
日照輻射百分比＝可接受日照量/最大可接受日照量*100%……(2) (二)商業區內空氣環境
1.衡量商業區內二氧化碳固碳量（Carbon Dioxide Fixation）
(1)綠化總二氧化碳固定量
由建築技術規則建築設計篇第十七章第 299 條規定綠化總二氧化碳固定量 為基地綠化栽植之各類植物的二氧化碳固定量與其栽植面積乘積之總和(公式 1)。
假設植栽植物種類固定，則植栽面積提升綠化總二氧化碳固定量亦會增加。
因此，若商業區內的建築退縮或建築面積減少而植栽面積增加，進一步提高當 區二氧化碳固定量。
綠化總二氧化碳固定量＝（ Σ Gi×Ai）×α……(1)
Gi： 某 植 栽 種 類 之 單 位 覆 蓋 面 積 二 氧 化 碳 固 定 量 (kg/㎡ ) Ai：某植栽之覆蓋面積基準（㎡）
α：生態綠化優待係數，亦即針對有計畫之本土植物、誘鳥誘蝶植物等生態綠 化之優惠
(三)商業區內通風環境 1.衡量商業區內通風情形
都市內的通風環境影響著都市熱島效應與環境舒適，在都市設計中是很重 要一環（Mochida and Lun, 2008）；特別是在熱帶、副熱帶地區之氣候條件下，
商業區若能避免陽光直射、促使整體通風良好，將使辦公大樓用於降溫的能源 消耗降低（Ng and Reimann, 2007），因此熱帶及副熱帶地區之商業區的通風環 境應更受重視（Wong, Nichol, To, Wang, 2010）。
以往關於都市通風環境議題，多由減低強風引起的不舒適感而主（ASCE, 1999）；近年因空氣傳染途徑疾病的發生、都市熱島現象加劇，而產生以公共衛 生、疾病管理、調節微氣候的角度反思都市內通風環境（Oke, 1982; Ng, 2009;
Wong et al., 2010）。
相關研究依照不同研究目的，可劃分相異的通風環境研究範圍(圖 2-5-2)，
從個人感知尺度擴展至室內尺度、建築物尺度、街廓尺度、都市尺度。個人感 知尺度為考量 1 公尺範圍內之對流、人體呼吸、發散、輻射作用；室內尺度則 在 3-10 公尺範圍中衡量排氣口、入氣口與太陽輻射；建築物尺度乃以 30-50 公 尺內的人造物熱能釋放、空氣對流、穿越性通風、太陽輻射與潛熱做為計算對 象；街廓尺度以 1 公里範圍內，熱島集中現象與人造物熱能釋放為主要研究對 象；都市尺度以 10-30 公里大範圍觀察都市與郊區之海風、熱島集中現象
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(Murakami, 2004)。本文企圖改變之都市設計元素、調整建築型態以觀察建築 物尺度、街廓尺度之通風環境變化。
資料來源： Murakami, 2004
圖 2-5- 2 通風環境研究範圍
(1)「迎風面指標」，(Frontal Area Index ，FAI)
迎風面指標乃計算建築物迎風面面積與基地面積之比率(公式3)，(圖2-5-3)，數值大於等於1表示建築物遮擋大部份的風；數值若是0.5則有一半以上的 風被建築物阻擋。香港實證研究指出，迎風面指標指數與土地使用、建築物高 度、密度呈正相關，且最高的迎風面指數出現在商業區與工業區高密度、高建 蔽率（Large Building Footprint）的建築群（Wong et al., 2010）。
迎風面指標＝建築物迎風面面積/基地面積……(3)
資料來源：M.S. Wong et al.,2010
圖 2-5- 3 迎風面指標示意圖
(2)「空地百分比」，(Ground Coverage Ratio ，GCR)
空地百分比指標的使用能表達整體環境之自我調節能力（吳孟亭，2011）， 且迎風面指標與空地百分比兩者間有線性關係，對於規劃者而言，空地百分比 亦屬於較好掌握的資訊 (Gál and Unger, 2009; Wong et al., 2010)。因此，
規劃者採用空地百分比作為預測行人風環境、研究範圍內風的穿透程度之衡量
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指標（Ng, Yuan, Chen, Ren, Fung, 2011），並以此衡量範圍內之環境自我調 節能力強弱。
空地百分比＝1-（建築總面積/土地總面積）……(4) (3)視域(Viewshed)
在選定之觀測點中，量測可看見的範圍佔全部範圍之比例(公式5)。視域能 量化該觀測點沒有建物的範圍，並運用於測量風的穿透性；理論上認為視域將 受整體建蔽率的影響，且推測彼此間有高度相關。
視域＝可看見的範圍/(可看見的範圍+不可看見的範圍)×100%……(5) (四)商業區內生態環境
1.衡量商業區內的生態情形
(1)生態棲地指數，（Biotope Area Factor，BAF）
生物棲地指數源自都市設計、空間規劃概念，最早於1980年代即有雛形，
直至1990年代為使柏林都市地區之市中心、商業區、住宅區、工業區、都市周 圍等地區擁有較多的綠地，而採生物棲地指數將部份土地留於未開發狀況
（Kazmierczak and Carter, 2010）。生物棲地面積的增加亦有兼顧都市微氣候、
水平衡、住宅環境改善等好處。
生態棲地指數＝基地有效生態面積/基地總面積……(6)
生態棲地指數所代表的意義為一基地有效生態面積與總面積的比值，而相 異介面間有不同權重(表2-5-1)，密封的土地權重為0.0，而土地上植草且有豐 厚土壤權重則為1.0；比值越高代表範圍內的生態環境越好。即使是尚未列舉的 介面，只要是對環境友善都算對環境有正面影響（Berlin, 2011）。
表 2-5- 1 生態棲地指數權重分配表
類型 權重
密封，如水泥 0.0
部份密封，如沙石 0.3
半開放，如植草磚 0.5
淺層植草（下方土壤少於 80 公分） 0.5 中層植草（下方土壤多於 80 公分） 0.7
植草且有豐厚土壤 1.0
綠牆面 0.5
綠屋頂 0.7
資料來源：Kazmierczak and Carter, 2010
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二、商業區活動者面向
商業區內活動者大致包含幾種類型，一般旅次的行人、工作的員工、商業 辦公的洽公辦事者。就上述商業區活動者，其於都市空間的規劃與設計考量，
以下將就步行空間、工作環境面向分析。
（一）步行空間
都市中心商業區憑藉著眾多就業機會與大量樓地板面積吸引許多旅次前往 該區，因此，中心商業區規劃將主導都市交通運輸模式。新加坡、多倫多等大 城市的實務規劃皆以中心商業區做為發展永續交通型態的起點（Kenworthy, 2006），在商業區範圍內，若能藉由規劃使商業區使用者多以步行替代私人運具 之使用，將能降低空氣汙染與能源消耗以達成生態都市。
人行步道規劃是將一座城市導向以人為本之交通型態的重要元素（Abu Dhabi, 2007）。基地設計與人行道設施（包含街廓大小、街道總長度、人行道 完整度等）的差異將影響當地之人行道數量，而一地的人行道數量與改善又和 行人使用人行道的頻率息息相關（Hess, Moudon, Snyder, Stanilov, 1999 ），
因此，不同的規劃設計將可能造成區域內人行道數量不同，進而影響使用頻率 與整區人口的步行行為（Tan, 2008），部分研究更顯示，工作地點（如商業區）
的土地使用型態屬高密度、混合使用則有利於步行，商業區的使用者可能於工 作地點附近以步行完成部分生活活動，如購物、辦事等，以至於降低使用私有 運具通勤的機率。
一地區是否適合行人步行，常以步行可行性（Walkability）來描述與衡量 城市中行走空間的連結性與品質；倫敦交通部門（Transport for London, 2004）則將其定義為能提供給行人安全、具備可及性及連結性，並使人感覺舒 適的程度。簡而言之，即是建成環境中對行人友善的程度，其友善程度越高，
越能使人選擇步行。
通常衡量步行可行性的方式為計算步行評點（Walk Score），這種計算方法 卻不適合亞洲城市，因為步行評點是衡量住家到附近設施的方便程度，即不開 車的生活形式，而非採計與行人設施品質息息相關的街道寬度、街廓長度、街 道設計、街道安全、行人友善之規劃。另一方面，亞洲城市因混合使用的關係，
通常都有很高的步行評點，卻不代表擁有健全的行人友善規劃（Leather, Fabian, Gota, Mejia, 2011）。因此，本研究依倫敦交通部門之標準下，考量 建成環境的步行空間友善程度，而區分為三個不同面向：人行步道可及性、舒 適性、與安全性進行衡量；亦符合理想步行空間之特點（Rubenstein, 1992）。
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1.人行道可及性
運具選擇通常取決於可及性高低，因此，若欲以步行作為主要運輸模式，
提高步行可及性將成為議題之一。可及性乃為起點至終點的容易程度，越容易 到達代表可及性越高。回顧以往文獻，具有量測可及性之功能的指標有以下幾 項：
(1)行人徒步區長度
行人徒步區長度為衡量人行步道可及性的指標之一，徒步區長度越長可及
行人徒步區長度為衡量人行步道可及性的指標之一，徒步區長度越長可及