問卷內容設計

本研究為探討家戶自行車持有數以及使用需求情況，根據文獻回顧所示，這 些情況皆會受到家戶、受訪者生活特性等影響。因此本研究問卷設計內容主要包 括四大部分，包括：家戶基本資料、家戶住宅特性、家戶自行車持有與使用調查 以及自行車策略偏好四大部份，並將主要內容說明如下：

1. 家戶基本資料

本研究問卷第一部分為關於家戶社會經濟特性資料的調查，透過文獻回顧彙 整出重要影響因素，並參考運輸需求分析之相關文獻之問卷設計以及配合本 研究目的進行設計，讓受訪者依據家戶現況進行填答以利本研究進行分析。

於家戶基本資料調查部分之問項主要包含：居住行政區、家戶總人口數、家 戶工作人口數、家戶未滿 18 歲之人口數、家戶 65 歲以上之人口數、家戶中 家管或退休之人口數、家戶平均每月總所得、家戶持有汽機車及自行車之數 量、家戶平均每周使用汽機車及大眾運輸的頻率。調查主旨為瞭解家戶社會 經濟情況是否影響家戶自行車持有及使用需求。

2. 家戶住宅特性

問卷第二部分為家戶住宅特性之調查，根據參考文獻中指出建成環境之差異 與家戶車輛持有及使用情況會有因果關係，特別以自行車適合短距離、大眾 運輸系統便利及較友善的環境中使用，故會受到家戶住宅特性之影響。故本 研究透過參考文獻及配合台北市之特性整理出家戶住宅特性之問項，於家戶 住宅特性之調查內容包含：家戶住宅地步行至大眾運輸場站的距離、家戶住 宅地距離最近之大眾運輸場站、住宅區之土地使用、居住地降雨頻率、居住 地生活機能變歷程度、居住地治安環境以及居住地方原 1 公里內擁有的相關 設施。因考量受訪者較難衡量平日到大眾運輸場站之距離，故問卷中以步行 時間進行調查再換算成距離；研究中亦考量到一般以自行車做為運具所能容 忍之距離為 1 公里，故以住家方圓 1 公里內的設施進行調查。主要為瞭解家 戶住宅特性對於自行車持有及使用需求的影響。

3. 家戶自行車持有與使用調查

問卷第三部分為家戶自行車持有與使用調查，主要調查被使用的自行車輛基 本資料包含：當時購買該自行車之價格、持有車輛年份、使用頻率、平均每 次使用時間、自行車持有成本、自行車主要用途、居住地及目的地自行車停 放問題以及使用型態，並針對該自行車主要使用者進行使用者基本資料調 查。因考量受訪者較難衡量自行車使用的距離，故以時間進行調查再換算成 距離；並針對該自行車輛主要使用者進行基本資料調查為瞭解自行車使用族 群。故此部分為本研究重點問項之一。

4. 自行車政策偏好

本研究問卷第四部分為自行車政策的調查，以利本研究進行政策偏好分析，

瞭解各自行車政策對於提升自行車使用的幫助。因此本研究蒐集各國自行車 相關政策彙整並配合台北市目前發展現況找出較可能實施或是中短期規畫 可以採納之相關政策進行偏好調查，目前在台北市仍有許多政策為實施或相

關設施尚未存在，故本研究在政策偏好的部分須透過敘述性偏好以情境模擬 的方式讓受訪者感受填答。本研究最後整理出 12 項政策措施，其各政策措 施之屬性水準值訂定如下說明：

(1)自行車道型式：自行車道為發展自行車運輸最基本的環境之一，在台北市 已有部分自行車道，本研究考量到以台北市現有的空間進行自行車道規劃 設置，故其水準值分成自行車專用道、自行車道與人行道共構以及自行車 道與機車道共構三種型式。

(2)停車設施：自行車停放問題也是發展自行車運輸的設施之一，但目前在台 北市仍未針對自行車違規停車有所管制，故本研究分成無提供、室內停車 位以及路邊停車架三種水準值，為了解有無停車為對於自行車影響多大以 及室內停車跟路邊停車之偏好反應。

(3)盥洗設施：台北市目前較少存在盥洗設施，但未來要發展自行車運輸或是 通勤(學)，盥洗設施也是不可或缺的設施之一，也因目前尚未存在，故水 準值訂定為有、無兩個水準讓受訪者較好體會。

(4)自行車專用號誌：荷蘭成功發展自行車的經驗為荷蘭規畫的完善的自行車 相關設施，政府亦提供自行車道專屬的自行車專用號誌，可增加自行車使 用者的安全。而目前在台北市的自行車號誌尚未普及，故本研究在此屬性 也訂定有、無有個水準值讓受訪者感受。

(5)購車補助：相關自行車研究中曾提及可以透過政府或企業針對自行車進行 購車補助以鼓勵使用自行車，目前在台北市仍尚未存在此政策，故訂定 有、無兩個水準值。

(6)獎勵自行車通勤(學)：未來若推廣節能減碳運動將會朝著鼓勵自行車通勤 (學)的方向邁進，亦可從政府部門或是企業開始進行示範計畫，訂定有、

無兩個水準直讓受訪者感受，並可以瞭解受訪者對獎勵措施的偏好反應。

(7)自行車租賃設施：透過自行車租賃設施的規劃又可以提供民眾多一項無汙 染運輸工具的選擇，也為瞭解受訪者對於此設施的反應設定有、無兩個水 準值。

(8)自行車轉乘補助：在許多推廣自行車運輸相當成功的城市中都具有相當好 的鐵路運輸及自行車相關設施，透過兩種運具的結合可成功推廣自行車。

而台北市目前大眾運輸也相當普及，若能好好利用現有的大眾運輸搭配自 行車轉乘補助亦可達到提升使用率之效果，也訂定有、無兩個水準值供受 訪者感受。

(9)自行車優先路權：目前尚未存在此種政策，故也以有、無兩個水準值瞭解 受訪者之偏好。

(10)配戴安全帽：發展自行車運輸，安全是首要條件，故未來也可針對配戴 安全帽進行政策研擬以及提升自行車安全性，訂定有、無兩個水準值。

(11)自行車牌照管理：許多相關策略的實施都需要有牌照管理才得以進行，

並且可以減少自行車的失竊問題，故也以有、無訂定水準值。

(12)道路交通環境安全：對於各相關政策之研擬可瞭解受訪者對該政策之偏 好反應，但最重要仍是要瞭解在相關政策實施下當道路安全環境之改善 與否對於提升自行車持有與使用之改變，故本研究最後加入了道路安全 環境的項目，將水準值分成安全、普通以及不安全來進行情境模擬。

敘述性統計由屬性及水準值搭配而成，本研究於自行車政策措施彙整出 12 個屬性變數，其中有 3 個屬性為 3 個水準值，而另外 9 個屬性為 2 個水準值，因 此本研究使用田口直交表L₃₆(2¹¹3¹⁶)進行本研究之實驗設計，本研究之假設情 境設計如表 4.1 及表 4.2 所示。

表 4.1 自行車政策情境模擬直交表

32 自行車道與人行道共構 無提供 有提供 有專用號誌 無 無

26 無 有獎勵 有租賃設施 有補助 無 不安全 27 無 有獎勵 有租賃設施 有補助 無 安全

28 有補助 無 無 無 無 普通

29 有補助 無 無 無 無 不安全

30 有補助 無 無 無 無 安全

31 無 有獎勵 無 有補助 無 不安全

32 無 有獎勵 無 有補助 無 安全

33 無 有獎勵 無 有補助 無 普通

34 無 無 有租賃設施 無 有優先路權 普通 35 無 無 有租賃設施 無 有優先路權 不安全 36 無 無 有租賃設施 無 有優先路權 安全