日本

在亞洲，日本可稱得上是自行車道規劃及發展的先進國家，而日本之海島型 氣候、都市人口稠密、交通繁忙、城鄉差距大等等條件皆與台灣相仿，故其作法 值得參考借鏡。其不同於荷蘭之分道理念，在路幅有限之地區係以原有人行道劃 設或原有汽機車車道劃設，採自行車與人行共道、以標線鋪面變化區隔、以植栽 帶區隔或以高差或緣石區隔。在許多公路人行道及汽機車到無法獨立提供足夠寬 度設置自行車道時，會利用人行道及車道之部分寬度或拓寬道路邊坡來畫設自行 車道。而在新闢道路規定必須將自行車道納入，並須依道路總寬度比例、當地自 行車需求量、道路車流量等現況來調整自行車道寬度。

在平衡國內的環境與未來的運輸發展趨勢時，日本自行車運輸的發展經驗值 得借鏡。日本自 1970 年開始在運輸政策上鼓勵自行車運輸，並訂定法案建設四 種類型的自行車道，至 1988 年自行車里程數分別為：自行車專用道路 1392 公里、

自行車與行人專用道路 3025 公里、自行車專用道 1080 公里，以及自行車與行人 專用道 53,952 公里。由此可見，約有 90%的自行車道是由路邊人行道上提供自 行車與行人共同使用。

由這樣的數據可以發現，日本自行車道通常是與人行道共用，且當人行道寬 度足夠時則會利用不同顏色之鋪面將步行與行車空間區隔；另一方面，若位於商 店街或鄰近商店街的自行車道也是利用同樣的方式處理。當人行道之寬度不足，

而無法分隔出步行空間與自行車空間時， 最常處理的方式是將自行車空間與人 行空間結合，且在靠近路口的地磚上會標明注意行人的標誌。

除此之外，另一值得注意的是，日本無論在主要幹道或巷道內之自行車道均 具有連續性，且在自行車穿越路口時，所使用的號誌是與行人共用，而非與幹道 之機動車輛共用，如此一來，騎乘自行車者就不會因自行車車速與機動車輛車速 有太大的差異而感覺到壓迫。

另外一方面，由於日本都市的發展依賴軌道運輸為骨幹，並維持高密度的居 住環境，使得自行車與步行成為方便、經濟與環保之運輸方式，日本東京的大眾 運輸旅次與自行車旅次佔有相當高的比例，故二者是呈現互補關係。所以，自行 車對於日本民眾而言，可說是日常生活中不可或缺的運具，除了主要街巷均設有 自行車專用道外，各停車場也附有自行車專用停車位，可見自行車在日本相當普 及。同時，政府利用重負稅政策、高停車費、高密度的都市人口與抑制通勤車輛 成長的土地利用策略， 故日本的自行車交通運輸是以通勤與購物為主，以休閒 為輔。

除此之外，日本政府為了減少自行車違規停車的情形，自 1977 年起立法提 供資金建設自行車停車設施；近 20 年總共花費了 100 億美金，建造了 8952 個停 車場(其中有 3250 個在東京)，共可提供約三百萬個自行車停車位；除了上述建 構停車位的措施之外，日本對於違規停放的自行車，也會以人員進行開單警告。

日本東京的大眾運輸旅次與自行車旅次佔有相當高的比例，而且二者間具有 互補而非替代的關係。1981 年東京地區有一百萬輛的自行車停放在火車站；在 郊區，有 15%-45%的車站與起迄點之連接是依靠自行車。以 1985 年為例，全東 京市利用自行車至車站之平均旅次比例為 15%，因此，大多數車站附近均設有自 行車停車場。車站的自行車停車場之中，73%為政府所有、13%為鐵路等單位所 有、而 13%為私人所有。而 66%的停車場位於車站 100 公尺的範圍內。另一方 面為了減少自行車違規停車的情形，日本政府自 1977 年起立法提供資金建設自 行車停車設施；近 20 年總共花費了 100 億美金，建造了 8952 個停車場(其中有 3250 個在東京)，共可提供約三百萬個自行車停車位。