國立臺灣大學工學院土木工程學系 碩士論文
Department of Civil Engineering College of Engineering
National Taiwan University Master Thesis
家戶自行車持有與使用行為選擇模式之構建
Modeling the Choice Behaviors in Ownership and Usage of Bicycle
溫珮如 Wen, Pei-Ju
指導教授：許添本 博士
Advisor：Hsu, Tien-Pen Ph.D.
中華民國 101 年 7 月
誌謝
隨著論文完成即將邁向人生的下一階段，回首過去這兩年的研究生活可以說 過程是艱辛的，但結果是美麗的！求學過程中，受惠於許多人的幫助與照顧讓我 瞭解自己有多渺小，更讓我得到的人生體悟比學到的專業知識還要更多，還是那 句話“謝天，不忘本！”
本論文得以順利完成，首先感謝指導教授許添本老師，當我遇到困難或瓶頸 時老師總以畫龍點睛的指導方式讓我頓悟，逐漸讓我找到研究方向及主軸以到最 後論文的完成。口試審查期間非常感謝口試委員周榮昌教授與劉霈教授，承蒙您 們在百忙之中對於本論文細心審查，並給予學生相當寶貴之建議，使本論文更加 完整，在此感謝萬分。論完撰寫期間非常感謝溫傑華教授對於研究方法上給予的 指導，並且不厭其煩的為我解惑，使能釐清問題學會應用，受益良多！特別感謝 大學指導教授陳世晃教授給予我最大的鼓勵與支持，從大學到現在這六年期間，
老師總是在我最想放棄的時刻拉我一把，讓我堅持下去更學會了真正的困難是把 自己不喜歡的事做到最好為止！在嚴肅的研究生活外所幸有交通組所有學長、姐 的帶領；同學間的互相分享、一起奮戰以及學弟妹的幫忙。也非常感謝逢甲大學 的學長、姐及學妹每次在我需要幫忙時總是非常熱心的協助我，你們總是給我很 大的鼓勵替我加油！也特別感謝我相識近十年的好朋友，我們一起分享生活中的 喜、怒、哀、樂，讓我們一起渡過這些日子！
最後感謝我的爸媽提供我良好無後顧之憂的環境，給我無限的關心及照料並 且包容我的壞脾氣；大哥大嫂的關心以及在大陸的二哥，你每次休假回來總是有 不同的主題，謝謝你們。伴隨著我讀書這幾年，你們對於交通的專業知識也隨之 提升！
摘要
由於台灣地區經濟發展，長期依賴機動車輛之情況下造成嚴重的能源消耗、
空氣污染與交通壅塞等問題，尤其是以地狹人稠的都市地區為最。為了達成社會 永續的目標下，我國政府於各地積極推廣自行車運輸及相關建設與策略活動，必 須更迫切地推動有效的管理策略來提升自行車的持有與使用，為了瞭解在不同管 理策略下自行車持有與使用的提升程度，必須建立一套自行車持有與使用的選擇 行為模式。
基於上述觀點，本研究以台北市為研究範圍利用羅吉特模式建構台北市自行 車持有與使用行為選擇模式，並以敘述性偏好法蒐集民眾於自行車相關政策實施 下之運具選擇行為分析各項管理策略；在實證分析方面，以台北市家戶資料為基 礎，以簡單隨機抽樣方式，共計發放 500 份問卷，回收有效問卷 494 份，進行台 北市家戶自行車持有與使用行為選擇模式建構分析。
家戶自行車持有模式結果顯示家戶人口組成以及住宅環境確實對於家戶自 行車持有數量具有顯著影響；家戶自行車模式結果顯示有使用自行車習慣者，主 要用途通常為通勤/學、運具轉乘，當目的地具有良好的停車設施時，民眾會有 較高的使用率。並以同一家戶使用的效用函數值相加代入持有模式中進行模式校 估，結果顯示在家戶持有自行車的情況下，使用確實與自行車數量有顯著關係；
由政策模擬模式中得知自行車基礎設施及相關獎勵措施對於提升自行車使用率 有相當大的助益。未來若育提倡自行車使用率應加強現有的交通環境，並研擬相 關獎勵措施將對於提升自行車之使用率有相當大的助益。
關鍵字：自行車、持有、使用、羅吉特模式
Abstract
Associated with the rapid growth of economic development in Taiwan, long-term dependence on motor vehicle has inevitably brought severe problems of energy consumption, air pollution and traffic congestion. The problems become even more serious in urban areas. In order to reach the social sustainability of the goal Thus, it is urgent and imperative to propose and implement management strategies which can effectively curtail the ownership and usage of bicycle for the goal of sustainability.
Our governments also actively promote bicycle transportation and related activities around. Urgent to promote effective management strategies to improve bicycle ownership and usage, in order to understand the household bicycle ownership and usage process in the different management strategies,to develop the choice behavior models of bicycle ownership and usage is extremely important.
Based on this, this study employs Logit model to model the bicycle ownership and usage behaviors, respectively. This study decided to choice Taipei for the study area, using the Logit model to construct household bicycle ownership and usage choice behaviors model and using the stated preference method to collect the data construct the mode choice behaviors in bicycle-related policies to analysis management strategy. To do this, this study first conducts a nationwide questionnaire survey by disseminating a total of 500 questionnaires in Taipei household data in the empirical analysis, based on simple random sampling. A total of 494 valid questionnaires are returned. Then the bicycle Logit models are developed accordingly.
The results of the ownership model show that population, social economics and living region are major contributing factors to households bicycle ownership. The results of the usage show that the main purpose of cyclists on commuters/school and Interchange transportation, when there are good parking facilities, people will have higher utilization rates. By the policy simulation model that we know if to promote bicycle usage should strengthen the existing traffic environment and develop incentives for enhancing the utilization of bicycle considerable benefit.
Keywords：bicycle, ownership, usage, logit model.
目 錄
誌謝 ... I 摘要 ... II
Abstract ... III
目 錄 ... IV 圖目錄 ... VIII 表目錄 ... IX
第一章 緒論... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 3
1.3 研究範圍與對象 ... 4
1.4 研究內容 ... 7
1.5 研究流程 ... 9
第二章 文獻回顧 ... 11
2.1 影響自行車持有與使用需求之因素 ... 11
2.2 車輛持有與使用相關研究 ... 17
2.3 各國自行車相關政策發展 ... 24
2.3.1 荷蘭 ... 24
2.3.2 丹麥 ... 25
2.3.3 美國 ... 26
2.3.4 德國 ... 29
2.3.5 英國 ... 31
2.3.6 法國 ... 35
2.3.7 日本 ... 37
2.4 文獻回顧之小結 ... 40
第三章 研究方法 ... 41
3.1 個體選擇模式 ... 41
3.1.1 多項羅吉特模式 ... 43
3.1.2 巢式羅吉特模式 ... 44
3.1.3 模式校估與檢定 ... 45
3.2 敘述性偏好法 ... 47
3.2.1 敘述性偏好定義 ... 47
3.2.2 敘述性偏好衡量方式 ... 49
3.2.3 敘述性偏好實驗設計 ... 50
第四章 問卷設計與資料分析 ... 53
4.1 問卷設計與內容 ... 53
4.1.1 問卷調查單位 ... 53
4.1.2 問卷內容設計 ... 54
4.2 問卷調查規劃 ... 60
4.2.1 調查對象與樣本數決定 ... 60
4.2.2 調查範圍與抽樣方法 ... 61
4.3 資料整理與分析 ... 63
4.3.1 問卷資料整理與分析 ... 63
第五章 家戶自行車持有與使用模式 ... 73
5.1 家戶自行車持有模式變數設定與校估分析 ... 73
5.1.1 方案數之決定 ... 73
5.1.2 變數獨立性檢定 ... 75
5.1.3 解釋變數說明 ... 76
5.1.4 家戶自行車持有多項羅吉特模式 ... 81
5.2 家戶自行車使用模式變數設定與校估分析 ... 86
5.2.1 方案數之決定 ... 86
5.2.2 變數獨立性檢定 ... 87
5.2.3 解釋變數說明 ... 89
5.2.4 家戶自行車使用多項羅吉特模式 ... 95
5.3 家戶自行車持有與使用整合模式校估 ... 100
5.3.1 效用函數 ... 100
5.3.2 持有與使用效用函數值整合模式 ... 100
5.4 政策分析 ... 103
5.4.1 多項羅吉特模式 ... 103
5.4.2 巢式羅吉特模式 ... 105
第六章 結論與建議 ... 109
6.1 結論 ... 109
6.2 建議 ... 111
參考文獻 ... 112
附錄一：自行車持有與使用調查問卷內容……….…………...115
圖目錄
圖 1.1 台北市所有旅次各運具使用率 ... 2
圖 1.2 台北市通勤學旅次各運具使用率 ... 2
圖 1.3 台北市自行車道路網圖(資料來源：台北市自行車綱要計畫) 6 圖 5.1 家戶自行車持有情況 ... 74
圖 5.2 自行車持有模式方案數 ... 74
圖 5.3 家戶自行車持有之多項羅吉特模式架構圖 ... 81
圖 5.4 自行車使用模式方案數 ... 86
圖 5.5 家戶自行車使用模式架構 ... 96
圖 5.6 巢式羅吉特模式架構 ... 105
表目錄
表 3.1 敘述性偏好及顯示性偏好之比較 ... 48
表 4.1 自行車政策情境模擬直交表 ... 58
表 4.2 自行車政策情境模擬直交表(續) ... 59
表 4.3 台北市各行政區樣本數分配 ... 62
表 4.4 家戶基本資料統計 ... 65
表 4.5 家戶住宅特性統計 ... 67
表 4.6 家戶自行車持有及使用統計 ... 70
表 5.1 家戶自行車持有數與家戶基本特性獨立性檢定結果 ... 75
表 5.2 家戶自行車持有數與家戶住宅特性獨立性檢定結果 ... 76
表 5.3 自行車持有模式變數說明 ... 80
表 5.4 家戶持有與變數個別檢定顯著之影響因素 ... 82
表 5.5 家戶自行車持有多項羅吉特模式 ... 85
表 5.6 家戶自行車使用率與家戶社會經濟特性獨立性檢定結果 ... 87
表 5.7 家戶自行車使用率與家戶住宅特性獨立性檢定結果 ... 88
表 5.8 家戶自行車使用特性獨立性檢定結果 ... 89
表 5.9 自行車使用模式變數說明 ... 94
表 5.10 自行車使用率與解釋變數個別檢定 ... 97
表 5.11 家戶自行車使用最佳多項羅吉特模式 ... 99
表 5.12 持有與使用整合多項羅吉特模式 ... 102
表 5.13 政策分析多項羅吉特模式校估結果 ... 104
表 5.14 政策分析巢式羅吉特模式校估結果 ... 107
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
暨 1975 年石油危機後日益飛漲的國際原油價格及 1997 年京都議定書生效，
使得世界各國開始認真檢討能源政策及環境保護等相關議題。目前歐洲許多國家 都成功發展自行車運輸，其中以荷蘭最早發展自行車運輸且成果豐碩，土地面積 與台灣相似的荷蘭，積極推動軌道運輸、自行車運輸與步行等在都市地區之功 能，成效斐然。而自行車運輸是土地使用率高與使用成本低的運輸工具，在國內 人口密度高與自然資源少的環境下，值得大力推廣。在荷蘭自行車旅次約佔所有 旅次的 30%以上，自行車成為荷蘭人日常生活中的一部份，能促使荷蘭成功發展 自行車運輸除了當地具有良好的氣候及地勢平坦之先天地理條件外，在荷蘭政府 積極推動及建設下具有完善的自行車運輸相關設施、人口及道路密集且多數旅次 屬於短程旅次，最重要則是荷蘭具有 90%之民眾對於自行車有正面的偏好，基於 以上因素更促使政府積極於自行車運輸相關建設迎合民眾之需求。而美國、英 國、德國、丹麥、法國及日本等其他國家也積極推廣自行車運輸並有相當之成效，
不論於運輸政策之擬定、運輸規劃策略分析及交通管理之方案執行等方面，都特 別針對自行車擬定自行車發展方向、預計達成之目標及推動之財源與方法。
隨著世界各國發展自行車運輸漸漸有起色，節能減碳議題持續受到重視，為 降低私人運具使用及發展永續運輸環境，我國政府也積極發展自行車運輸相關建 設計畫，希望將自行車做為一種通勤運具而不再只是休閒娛樂的工具。我國實施 周休二日後，國人運動休閒風氣盛，自行車亦逐漸成為重要的休閒活動之一，於 都會區內更是愈來愈多民眾加入環境保護的行列以自行車做為運具完成短程旅 次。由交通部近年來各運具使用率可以發現我國目前發展自行車休閒活動已具有
圖 1.1 台北市所有旅次各運具使用率
圖 1.2 台北市通勤學旅次各運具使用率
故探討自行車持有數量以及使用需求之影響因素已成為發展自行車運輸的 重要議題之一。由於目前在台灣自行車尚無牌照管理政策，故於管理上較無法像 機動車輛便於統計持有數量，且自行車持有門檻較低，往往持有自行車的家戶，
不一定有使用需求，導致目前探討自行車模式化之文獻也較少。故本研究以此為 出發點，以台北市為研究範圍，嘗試建構家戶自行車持有數及使用需求模式分 析，探討影響自行車持有與使用之因素。
由於台北市的地形與人口密度都與發展自行車相當成功的荷蘭相似度較 高，且台北都會區捷運路網已構建完成 92.9 公里，使得市區有較完善之大眾運 輸路網，而以自行車作為短程接駁運具便可提昇大眾運輸服務範圍及戶性服務，
是有其發展之環境條件與潛力；台北市豐富的山系及河系景觀資源，更是發展自 行車作為休閒遊憩功能之良好基礎。民國 86 年起開始推動河濱自行車道建置計 畫，在市府積極構建下，目前河濱自行車道路網已完成 111 公里，不僅提供更多 河濱自行車道作為休閒運動場地，未來亦開始注意並期許市區亦能建置自行車 道，提供短程通勤與接駁使用。故本研究以台北市為研究範圍，欲建構家戶自行 車持有數以及使用需求模式，希望透過模式的分析可以確實瞭解影響自行車持有 及使用之因素；並彙整各國自行車政策，進行政策分析瞭解受訪者對於自行車相 關政策之偏好與反應，以作為未來規劃單位之參考依據。
1.2 研究目的
基於上述研究動機下，本研究期能透過問卷分析方式建立家戶自行車持有與 使用需求混合模式，透過資料分析結果了解影響自行車持有與使用需求之因素，
並比較國內外自行車發展現況，參考先進國家發展自行車成功經驗納入問卷中，
進而分析相關環境改善設施或政策是否可提升自行車之使用率，可作為規劃單位 在推行自行車通勤(學)之目標下，制定能夠達成此一目標之決策與環境改善，已 達到永續運輸的目標，茲將研究目的分述如下：
1. 彙析相關文獻，藉以了解國內外自行車發展現況並以先進國家成功發展自行 車經驗提出影響家戶持有與使用自行車之相關因素作為問卷內容。透過車輛 持有與使用相關研究找出適合本研究之模式理論。
2. 針對家戶進行問卷調查，進而了解家戶車輛之持有情況以及目前使用自行車 的情形，並找出影響家戶持有與使用自行車之因素。分別建立家戶自行車持 有數量模式以及家戶自行車使用需求模式，並將持有模式與使用需求模式加 以整合推估。
3. 透過校估而得之最佳模式，預測家戶自行車持有數量以及使用需求之變化，
並分析可由管理政策或環境改善來提升自行車使用之影響因素，進而模擬相 關政策或改善措施，藉以求得各方案措施之實施績效。
1.3 研究範圍與對象
本研究考量到車輛持有及使用行為與家戶特性有關，且家戶內成員關係密切 並為一經濟單位，因此家戶內自行車持有及使用與家戶所有成員之旅運需求有 關，故以家戶作為探討自行車持有與使用情形之研究單位應較適宜。
自行車持有與使用除了受到家戶特性之影響，亦會受到所屬地理環境、居住 特性、大眾運輸之完善程度以及自行車相關設施等因素導致自行車持有與使用之 差異。近年來全球暖化與節能減碳議題持續受道重視，台北市民眾以自行車作為 代步通勤學、短程接駁大眾運輸工具之人口日亦增加，自行車道路網建置計畫已 成為市府重要政策之一，期以塑造自行車安全與舒適的通行環境。台北市於 86 年起致力於河濱自行車道 111 公里的路網建置，並與新北市河濱自行車道透過跨 河橋樑的銜接，台北都會區的河濱自行車道路網已超過 261 公里，目前在假日及 夜間騎乘的人潮與日俱增，已成為國內最具規模的自行車路網，同時也為台北市 自行車使用族群人口奠下基礎。
台北市除了具有部分自行車道、自行車租賃設施且大眾運輸系統發展更顯完 備，是國內較完整之典範。並礙於時間及經費之限制下，本研究以台北市作為實 證分析之資料蒐集範圍。基於以上論述，本研究以台北市作為研究範圍，並參考 行政院主計處所定義之家戶單位作為本研究實證分析對象。因此本研究以台北市 為例探討家戶自行車持有數及使用量之關係。
圖 1.3 台北市自行車道路網圖(資料來源：台北市自行車綱要計畫)
1.4 研究內容
1. 研究目的及範圍的確立
本研究目的為構建自行車持有與使用混合模型，並利用本研究所建構之模型 進行實證分析，探討家戶自行車持有數量以及使用需求行為。以台北市作為 本研究範圍，以家戶為調查單位進行問卷調查，分析其自行車相關特性。
2. 文獻回顧
回顧以往國內外自行車相關研究、車輛持有及使用相關文獻以及各國自行車 政策之發展。以諸多先進國家成功發展自行車做為基礎結合我國目前自行車 發展現況，彙整自行車相關特性，並透過車輛持有及使用的研究中萃取出家 戶車輛持有及使用的特性，歸納相關文獻曾經探討過的影響因素做為本研究 問項設計的參考依據。再針對自行車相關政策進行回顧，藉此進行政策模擬 之偏好與反應。
3. 研究方法
將本研究所應用之羅吉特模式基礎進行概述，並針對本研究所採用之多項羅 吉特以及巢式羅吉特模式校估過程及模式特性進行說明。
4. 問卷設計與資料蒐集
家戶自行車持有數量及使用特性混合模式的構建，需以家戶為單位進行問卷 調查蒐集相關資料。問卷內容大致包括家戶社會經濟特性、家戶住宅特性、
家戶中自行車使用情況以及相關管理政策偏好四大部分。透過問卷調查取得 模式構建所需的資料，以敘述性統計的方式呈現出樣本資料結構，分析著重 於家戶自行車持有數量以及使用需求特性等相關變數的重要程度，以統計檢 定找出顯著的影響變數作為模式建構的依據。
5. 模式構建與分析
以本研究欲構建模型進行實證分析，透過問卷調查蒐集資料並針對家戶自行 車持有與使用進行模式校估、檢定與分析。檢定各解釋變數的顯著性進行探 討分析。
6. 結論與建議
歸納本研究成果，提出本研究之結論與建議。
1.5 研究流程
確立研究目的與範圍
相關文獻回顧
自行車持有與使用特性 車輛持有與使用模式 自行車政策
確立研究方法及模式
問卷設計與家戶資料蒐集 抽樣調查規劃
敘述性統計分析及檢定
彙整重要解釋變數
家戶自行車持有模式構建 家戶自行車使用模式構建
家戶自行車持有及使用整合模式校估
相關管理政策分析 模式探討及實證分析
結論與建議
第二章 文獻回顧
本研究主要探討家戶自行車持有數及使用需求混合模式之構建，分析自行車 持有數量變化以及使用量關係，藉以瞭解家戶自行車持有數量與使用需求之因 素，與其持有數及使用量之關係，作為未來研擬自行車持有及使用策略的參考。
首先本研究蒐集國內外自行車相關研究，藉以了解過去自行車持有及使用特性，
以利本研究進行自行車持有數及使用量之關係。再來，回顧國內外車輛持有與使 用相關文獻，透過相關文獻之回顧找出影響家戶車輛持有與使用的影響因素以及 模式建構方法論作為本研究進行家戶自行車持有數及使用量關係模式構建之參 考。最後針對自行車相關政策做資料蒐集彙整，藉以作為本研究政策模擬之參考 依據。
2.1 影響自行車持有與使用需求之因素
Hopkinson(1996)針對四條不同路徑加入成本、效益以及相關設施等不同屬 性，利用敘述性偏好問卷進行調查，並以羅吉特模式分析四條替選路徑不同屬性 的價值。研究結果指出自行車騎士在選擇路徑時安全價值遠大於時間價值，由此 可知安全是影響自行車使用的重要因素之一，提供一個安全的自行車環境是比節 省時間更能提升使用率。該研究主要探討改善路徑相關設施所能提升的價值及效 益，而安全且便利的自行車環境是主要影響民眾使用自行車的因素。研究中亦指 出哥本哈根在五年內自行車旅次成長至 50%，主要是受到自行車路網持續建設所 影響，自行車路網的密度與使用量關係密切。若要針對減緩交通汙染及壅塞等問 題則必須針對運具選擇進行探討。
Rietveld(2004)於自行車使用因素研究中提到自行車的使用與都市化程度並 非正相關，在都市化程度低的地區較難發生短程旅次；而都市化程度高的地區又
因素為在都市中自行車遭竊的風險較高。研究中亦提出荷蘭先天地理環境也是自 行車發展成功的因素，例如溫暖的氣候、地形平坦、人口密度高以及居住型態等。
但在荷蘭的各城市中仍會因所屬地區不同而自行車使用率也有相當大的差異，研 究中以迴歸分析找出各影響變數與自行車使用率的關係，分析結果提出年輕人的 比例、停車成本、學校數量等與使用率成正相關的現象；而居民數量、活動範圍、
地形等與使用率為負相關。由此可知各地區的些微差異以及相關政策確實能影響 短程旅次的運具選擇行為，該研究提出可以從抑制機動車輛相關政策著手，並調 整都市的空間規劃建立自行車通行的友善環境以提升自行車使用率。
Birgitta Gatersleben et al.(2007)進行通勤使用運具調查之研究，以英國某大學 的職員做為研究對象，並限制受訪者居住地與學校距離在 8km 之內。研究蒐集 了 178 份問卷並將樣本分類為從未考慮使用自行車通勤者、有考慮但未使用自行 車通勤者、有考慮且偶爾使用自行車通勤者、時常使用自行車通勤者以及以自行 車為主要通勤運具者五類。研究針對五類受訪者分別進行分析，結果指出對於從 未考慮使用自行車通勤的族群，主要原因是自行車對他們而言是負面的印象，並 且認為利用自行車通勤是不合理的，對於此類的族群而言應讓受訪者進行體驗，
進而改變主觀想法。對於有考慮但未使用自行車通勤的族群進行自行車通勤體驗 後，受訪者亦體驗道自行車通勤的好處，但地形坡度、天氣等無法改變的因素卻 時是影響受訪者不願使用自行車通勤的阻礙，對於此類的族群需要透過獎勵活動 等誘因提升自行車通勤意願。對於有考慮且偶爾使用自行車通勤者而言，家庭因 素與工作型態等私人因素是影響此族群選擇自行車通勤的重要因素，對於此類受 訪者而言住宅環境的改善以及公司相關策略之擬定將會提升自行車的使用率。該 研究中僅以調查結果數據反映出各族群對於自行車通勤的態度及意願。
Hunt and Abraham(2007)為深入了解影響自行車使用的因素，以加拿大艾德 蒙頓城市的居民為研究對象，蒐集了 1128 份問卷進行分析。研究中以敘述性偏
好方式，考量到自行車時使環境可能於混合車道、自行車專用道以及自行車共用 道，其他相關設施如自行車停車設施以及盥洗設施等變數進行實驗設計，並建構 羅吉特模式進行分析。研究結果指出旅行時間的增加卻時會導致自行車使用率降 低具有顯著的負相關，對於迄點設施而言停車設施的有無比盥洗設施更重要。
Mark Wardman et al.(2007)為瞭解未來都市通勤運具以及自行車相關措施對 於自行車使用提升的效果，以顯示性偏好及敘述性偏好進行問卷調查並以羅吉特 模式分析，研究中針對四種類型的自行車道給予對應的旅行時間及成本，進行運 具選擇分析。研究結果指出，若是將現有自行車道都改為實體分隔的自行車專用 道，自行車使用率會從原本的 5.8%提升至 9.0%。若公司補貼以自行車通勤的上 班族每天 2 英鎊，自行車使用率也會從原本的 5.8%提升至 10.9%。當自行車行 駛環境越安全時旅行時間就越不敏感，最後研究提出要提升自行車通勤必須要透 過停車制度、盥洗設備以及補貼等相關配套設施及策略的提升才會有明顯的效 果。
Pinjari et al.(2008)以舊金山地區的 5000 個家戶進行調查，欲探討家戶持有自 行車的原因是否跟居住位置有關，即建成環境之差異是否影響到家戶持有自行車 的決策。建成環境泛指都市設計、土地使用及運輸系統等都市環境的實體特徵。
一方面也探討自行車愛好者對於居住環境之選擇是否會傾向居住於自行車較友 善之環境，此即所謂自我選擇，因自我選擇有可能造成假因果的關係，故常使問 題變得更複雜。而過去研究常假設建成環境會影響家戶自行車持有之決策行為;
但也可能是家庭喜歡自行車運動而決定居住於自行車較友善的環境。該研究建立 住宅位置選擇與家戶持有自行車的聯合效用模式，模式結果證實自我選擇意識具 有顯著影響。由此可知，自行車的持有和使用跟運輸規劃與土地利用有密切關 係，人民傾向健康、活潑的生活型態可能在選擇住宅時，決定居住於自行車便利 性較高的區域，儘管建成環境對於自行車持有的影響效果，還是比家戶自身的社
經特性低；政府單位若能致力於改善建成環境，依舊能影響自行車持有率的提 昇，進而提高未來的使用率。
Yan Xing et al.(2008)以美國的六個城市為研究區域探討自行車持有及使用 的影響因素及彼此的關聯性，研究中納入自行車設施、個人因素、社會環境因素 等解釋變數，並考量到許多態度層面的因素包含環保意識、安全條件、運動以及 文化風氣等因素，利用羅吉特模式進行分析。研究結果指出在模式校估的過程中 自行車相關設施的存在與否對於個人自行車持有及使用並無顯著性的影響，僅發 現自行車道長度對於個人自行車持有及使用有顯著的影響。由該研究得知自行車 道的建制對於自行車的使用意願仍是重要的影響因素，而無其他顯著的影響因 素，因此推測自行車輛的持有及使用研究應以家戶作為調查單位。
Eva Heinen et al (2009)探討使用自行車通勤之影響因素研究中，以多項羅吉 特模式為方法探討工作相關之特性對於自行車通勤行為之影響。將依變數分成 non-cyclists、part time cyclists 以及 full time cyclists 三種，調查內容包含個人社會 經濟特性以及工作相關因素兩大類，以荷蘭的四個城市為研究範圍，蒐集了 4306 份有效問卷進行分析。分析結果提出在公部門上班的受訪者較少使用自行車通 勤，如果上班需要穿著正式服裝也會導致自行車通勤意願的降低，特別是對女性 而言更不適合穿著正式服裝騎自行車，若工作需要外出則願意選擇使用自行車。
因此，工作性質及文化會是影響自行車通勤的重要條件，研究建議公司應提供較 多車為以及租賃設施，並鼓勵自行車通勤行為。在荷蘭以發展良好的自行車相關 設施以及氣候宜人，讓荷蘭發展自行車通勤行為相當成功，不同於其他國家的是 會使用自行車的族群只限於自行車愛好者。
Gulsah Akar and Kelly J. Clifton(2009)探討自行車相關設施對於使用者之影 響研究，針對馬里蘭大學的學生進行問卷調查，藉以瞭解學生通勤所使用運具並 推廣綠色運具。研究中透過問卷調查了解學生選擇通勤運具的因素，再透過主成
份分析篩選出影響運具使用的因素，包含以下四個因素：將自行車視為一種運動 工具、在夜間自行車使用上的安全問題、校園周遭停車費用以及校園自行車停放 設施。再透過多元羅吉特模式分析學生通勤運具使用行為，考慮變數包括：性別、
身份、時間、成本以及主成份分析篩選出的四個因素，研究結果提出許多學生的 通勤距離都適合使用自行車，但因為現階段校園的運輸設施都以機動車輛為導 向，即便在短距離內仍使用汽車。而自行車道的缺乏是導致學生不願意使用自行 車的重要原因，校園內是否能提供安全的自行車行駛環境也會影響使用意願，時 間變數對於自行車使用率是較敏感的。研究提出校園應提供更多自行車相關設施 以及安全的環境，並提出創新的管理策略讓學生在短距離內以自行車取代機動車 輛，推廣綠色運具。
劉皓寧(民 91)以住宅類型之捷運站，明德站、六張犁以及七張站為研究範 圍，透過敘述性偏好之多項羅吉特以及巢式羅吉特模式進行自行車轉乘捷運使用 需求之探討。研究結果發現減少等候時間以及停車時間是吸引民眾使用自行車之 重要因素，而氣候因素、不安全性以及相關設施缺乏為降低民眾使用自行車之前 三項主因。在獎勵措施以及改善因素中，最受到民眾所重視為設立方便的自行車 硬體相關設施，其次則為提供自行車安全行駛環境，研究中提出關鍵問題都出自 於民眾對於目前交通系統安全性的不信任導致使行車使用意願降低。透過模式分 析研究建議於住宅行車站之使用者而言，自行車相關硬體設施及安全的交通條件 是影響自行車使用的關鍵政策，例如加以規劃捷運車站及住宅社區之自行車專用 道，藉由獨立於行人與機動車輛之空間設置來提高自行車使用之安全性。若將來 要以通勤旅次推廣自行車應由捷運系統穩定且數量龐大、路線單純、明確的條件 下發展自行車，最後指出土地使用規畫也是影響自行車發展之關鍵因素。
呂佳玲(民 95)於都市通勤型自行車道設置研究中指出台北市家戶自行車持 有佔五成以上，但使用率僅 1~2%。以運具選擇行為可得知目前使用機車得族群
有 39%願意改用自行車，從相關設施的改善中可知有完善的自行車道以及捷運車 站設置自行車停車架的設置後，有 69%的受訪者願意改用自行車，由以上數據可 知利用自行車通勤是具有潛在族群的。以台北市目前的自行車道建置而言還不足 以構成通勤型的自行車道路網，也是推行自行車通勤效果不彰的主要因素之一。
該研究中以台北市為研究範圍，並以金山南路至基隆路口以及辛亥路至忠孝東路 為研究區域，分別以選擇流程分析通勤型自行車道設置於人行道以及一般車道的 差異，研究結果指出有四成路段可於人行道中建構自行車道，而五成路段可於一 般車道中建置自行車專用道，以上結果代表未來在台北市現有空間中仍是有建置 自行車專用道的條件。
邱子揚(民 99)提出近年來相繼先進國家將自行車發展為改善都市問題之運 具後，我國政府也不落人後的積極發展自行車，使得家戶自行車持有數量開始有 變化，因此利用問卷調查方式以台北市中山區以及大安區為例，分析家戶自行車 持有與使用特性，探討家戶特性與自行車持有之關聯性，並瞭解自行車相關措施 以及居住環境差異等因素之影響。在研究中分別建構自行車持有及使用的模式，
探討家戶自行車持有及使用之影響因素。以卜瓦松回歸建構家戶自行車持有模 式，研究中考慮家戶成員數、退休/家管人數、青少年人數、會騎自行車人數、
喜歡騎自行車人數、家庭月收入、汽機車持有數、從事自行車運動人數、搭乘捷 運人數、自行車停放方便性等解釋變數，其結果提出影響家戶持有自行車數量之 最大原因為家戶成員從事自行車運動之人數，其次自行車道設施也會影響持有的 決策。自行車使用則以多元羅吉特模式建立短距離通勤(學)之運具選擇模式探討 自行車使用因素，考慮因素包含車內時間、旅行成本、停車時間、停車設施、輕 便服裝、自行車愛好者等解釋變數，研究結果指出自行車停車設施的提升有助於 提升自行車使用意願，且通勤(學)服裝如果較為輕便也能促使民眾願意改用自行 車通勤(學)。而交通環境、天候狀況以及自行車相關設施都會使自行車使用意願
降低，而大安區無論在持有或使用上都高於中山區代表居住地特性確實會對自行 車持有及使用造成影響。
楊淯筑(民 100)指出自行車為一種相對較便宜、不過於佔有都市街道空間、
對於生活環境汙染較少的運具之一。相繼先進國家的發展下我國也開始倡導以自 行車作為交通運具選擇之一，並於大眾運輸完善之城市更適合以自行車完成旅 次。以計畫行為理論為研究架構結合心理學、生活型態以及其他影響旅運行為之 屬性，探討影響民眾使用自行車轉乘之因素以及其影響程度。該研究以台北都會 區之居民為研究對象，有效樣本數 493 份，發現影響民眾使用自行車轉乘大眾運 輸重要影響因素可以分為：自行車相關設施(自行車道、停車鎖架、自行車租賃)、
個人因素(個人感知、個人限制與能力、習慣、工作需求)、社會因素(道德規範、
社會風氣、同儕壓力)、外在環境因素(氣候、地形、坡度、公共安全)、經濟因素、
時間因素、自行車特性以及其他因素等八大類。分析結果顯示態度、環保意識、
主觀規範、知覺行為控制以及習慣對於民眾使用自行車意向有直接影響，而天 氣、地形以及環境滿意度則有間接正面影響，有近八成五的受訪者願意使用自行 車轉乘之距離約為 1600 公尺。研究中對於提倡自行車轉乘使用提出應先改善自 行車相關設施，加強民眾環保觀念及鼓勵。
2.2 車輛持有與使用相關研究
Lerman and Ben-Akiva(1976)以多項羅吉特模式之個體模式推估小客車持有 數與工作運具選擇的組合選擇機率。該研究中將資料依受訪者職業區分成 9 個 市場區隔，主要之解釋變數有包含區位特性、家戶特性、可及性、社會經濟特性、
車輛持有成本、運具之服務水準。替選方案之決定是將家戶車輛持有數與個人選 擇運具加以整合形成方案，在各替選方案中包含車輛持有數及運具兩種選擇。在 模式中僅考慮車輛數量選擇，故車輛持有成本以平均值的方式納入效用函數中，
所得以剩餘所得之型式納入模式裡。該研究結果提出將小客車持有數與工作旅次 之運具選擇以個體模式聯合分析是可行的方式。
Mannering and Winston(1985)以 1978 年能源危機前後美國全國性家戶消費調 查資料，以動態間斷型/連續型之模型，探討家戶汽車持有數量、型式的選擇及 汽車使用量，該研究以迴歸模式校估連續型之使用函數，考慮車輛的使用量、家 戶所得、小汽車使用成本等變數，以此需求函數透過洛伊定理 Roy’s Identity 推 導出間接效用函數，兩者間在修正解釋變數與不可觀察變數間之誤差採用 Dubin and McFadden(1984)的校估方法；在車輛持有數則以羅吉特模式考慮車輛價格與 相關屬性，及家戶屬性等因子進行校估。
Train(1986)以美國全國性家戶資料 1095 個調查樣本，探討家戶汽車持有與 使用行為分析，分析家戶汽車持有及使用之間斷型/連續型混合模式，考慮變數 包含家戶社經變數，如家戶所得、工作人數、職業、教育水準、住宅區位等；汽 車相關屬性，如價格、車齡、款式等；汽車使用情形，如年公里數、旅次目的、
使用頻率等變數。該研究以 Heckman 二階段校估方式，第一階段以羅吉特或普 羅比模式校估以家戶為單位選擇汽車持有數，考慮了零消費的方案，將間接效用 函數設為零，第二階段則利用第一階段求得之選擇機率利用選擇修正項方式調整 並代入連續型模式中，透過洛伊定理 Roy’s Identity 導出家戶每一汽車使用的需 求函數，再利用迴歸模式校估汽車的使用量。
Hensher and Milthorpe(1987)以 1436 個家戶調查資料，探討澳洲雪梨都會區 家戶汽車持有與使用模式，因此模是屬於間斷型與連續型之混合模式，該研究探 討兩者間選擇性偏誤，由於零消費的資料較難取得，故常被研究者忽略導致模式 產生偏誤。Train(1986)雖考量到零消費之方案，並將其間接效用設為零，並未真 正納入模式中。該研究以家戶汽車持有型式及使用量之關係進行實證分析，以羅 吉特模式進行校估，考慮變數包括汽車屬性特性包含價格、維修成本、使用成本，
家戶社經及區位變數；使用量模式的因變數為每年該小汽車所使用的公里數，研 究結果提出選擇性確實為偏誤之主要來源，故於選擇修正項建議可考慮以 Hay, Dubin-McFadden 之 SCA 修正方法或採用 Lee 的型態(SCB)。結果指出二種型態 的校估結果相近，並建議使用 SCA 之修正方法。
De Jong(1990)使用 1985 年荷蘭國家 2847 個家戶預算調查資料，內容主要包 含汽車持有數、行駛里程、主要旅次目的和家戶主要屬性等。以個體經濟學中消 費者行為理論之效用函數，透過直接效用與間接效用函數之間的轉換發展出汽車 持有與使用之混合估計模式，以小汽車的固定成本及變動成本加入預算限制式。
並模擬成本增加所帶來之影響。研究結果提出固定成本及變動成本的增加對於抑 制小汽車的成長是有效的方式。當固定成本增加會導致小汽車的持有降低，而變 動成本的增加對於小汽車之使用有直接的抑制效果。
De Jong(1996)考量家戶車輛持有時程，故以時程模式來估計車輛的持有時 間，其解釋變數包括持有車輛的屬性、環境特性、當時持有車輛之屬性以及家戶 或個人社會經濟特性。家戶更換車輛時同時也面臨了車種的選擇，所以該研究以 羅吉特模式來構建汽車型式之選擇，而汽車每年使用里程數及燃油效率則以迴歸 模式來推估。研究中考慮影響汽車持有時程之因素包括車輛之屬性，家戶或個人 之社會經濟特性，汽車市場屬性及總體經濟發展等。而影響車輛型式選擇之因素 包括持有車輛的屬性，替代選擇屬性及所得與變動成本的屬性。影響汽車使用里 程的重要變數包括所得、固定成本、變動成本及社經變數等。影響燃油效率的變 數則為旅次長度、驗車次數及駕駛型態等。最後將車輛型式選擇模式之包容值代 入時程模式中合併估計兩模式，再透過模擬的方式做為政策分析。該研究透過包 容值變數將模式結合。
Golob et al.(1996)以加州地區進行調查為探討家戶中多車輛家庭之車輛使用 模式，探討家戶中每輛車被使用情況與主要使用者之特性。研究結果發現家戶內
車輛的使用情況與車齡、車輛類型、車輛變動成本及家戶特性皆有關。家戶通常 較常使用較新以及變動維修成本較低的車輛，而各車輛類型會有不同之使用里程 情況。在家戶屬性方面包含家戶人數、16 至 20 歲人口數、所得高的家戶、家 戶有 1 至 5 歲人口數及家戶工作人口數對車輛使用里程數皆為正向之影響；家中 持有駕照之人口數對於第一輛車的行駛里程為負向影響，但對於家中其他車輛為 正向影響，故可以解釋為家中擁有駕照之人數越多時，越可能使用其他車輛。
Bhat and Pulugurta(1998)曾提出 ORL 最大之缺點為該模式僅考量單一維度 之變數，故在模式校估時無法顯示該變數於不同持有水準時的差異，因對於不同 車輛持有水準之參數為單一值，所以可能導致參數高估或低估的情況發生。而 MNL 最大之缺點為雖然可以考量多個變數，且同一變數於不同持有水準下可有 不同之參數，但運算效率遠不如 ORL 模式了。於該研究中以幾個地區的資料代 入驗證，研究結果發現兩個模式的結果都合理，但 MNL 模式允許外生變數於不 同方案可有不同的影響，故較具有彈性；而 ORL 模式受限於較固定的彈性影響。
故該研究提出結論認為於車輛持有模式預測較適合以非次序回應機制的選擇方 式探討分析。
林裕清(民 83)為探討小汽車持有與使用之選擇問題，以台灣地區之家戶為單 位進行調查，利用個體資料進行實證分析。此模式結構屬於間斷性/連續性混合 之選擇模式，此研究先分別設定其解釋變數並分別構建持有模式及使用模式。間 斷性選擇以羅吉特模式及普羅比模式，而連續性選擇使用迴歸模式。在間斷性選 擇方面汽車之持有僅考慮零持有及持有一輛車之情況；在連續性選擇方面透過選 擇修正項修正小汽車使用量模式的之選擇偏誤。該研究發現，工作使用比率與家 戶小汽車持有最顯著，大眾運具旅行時間則與小汽車使用量最顯著，在敏感度分 析時這兩個變數均顯示極為敏感。
廖仁哲(民 85)以家戶單位同一效用函數分析小汽車持有數與使用量之需 求，並同時考量家庭主要工作者之運具選擇問題，考慮三種選擇間的相關與聯立 性。該研究以台南地區之家計單位個體資料從事實證分析，小汽車持有數及運具 選擇為間斷性變數，故該研究以多項羅吉特及巢式羅吉特模式建構家戶小汽車持 有數及運具選擇之混合模式；而小汽車使用量為連續性變數，故以多元迴歸進行 校估，透過洛伊定裡 Roy's identity 求得需求函數，代入使用模式進行模式校估。
研究結果指出小汽車持有數、工作者之運具選擇與小汽車使用量間存在著相關 性，小汽車持有數量與小汽車使用量之相關性會隨著小汽車持有數量的增加而降 低，代表持有多輛小汽車並非完全對於小汽車有所需要。另外，小汽車之持有價 格彈性與所得彈性結果偏低，亦即小汽車為民生必需品，若以提高小汽車持有成 本價格策略抑制小汽車之持有，並無法盡其效。最後，研究中亦提出影響混合需 求模式之共同因素為家戶附近停車狀況、私人運具與大眾運輸工具之工作可及 性、小汽車單位使用成本與小汽車工作使用比率。
賴文泰(民 88)延續廖仁哲之研究，以民國 85 年間進行家戶問卷調查，調查 台灣地區家戶小汽車持有、使用需求與工作者通勤距離、工作運具等決策行為之 特性，更深入探討彼此間的關係。研究中建立一聯立方程式模式，反應工作者通 勤距離與小客車持有決策之雙向影響關係，再使用間斷性/連續性選擇模式分別 描述小汽車持有、工作運具選擇、使用需求間彼此相關且相互影響之關係。以巢 式羅吉特之巢層觀念構成通勤距離、小汽車持有及使用、工作運具選擇混合需求 模式。研究結果提出工作者之通勤距離與家戶小汽車持有之決策確實具有雙向影 響關係。而小汽車持有及使用與工作運具選擇亦存有相關性與聯立性。因小汽車 屬於民生必需品，若透過提高小汽車持有成本之價格手段抑制小汽車持有，並無 法盡其效。最後，該研究亦提出影響混合需求模式之相關或共同因素為家計單位
附近停車狀況、私人運具及大眾運輸工具之工作可及性、小汽車單位使用成本及 小汽車工作使用比率。
王薇晴(民 90)探討家計單位機動車輛持有與使用聯合決策模式研究中，提出 實際應用上家戶在持有與使用汽機車時應是同時考慮的狀況，以周榮昌等人之研 究為延續探討持有三部車輛之情況。在家戶可支配所得考量下，當汽機車之使用 需求大於持有時才會再繼續購入車輛，故持有及使用間可能存在著相關性。透過 個體消費者理論的間接效用函數為基礎透過需求函數、直接效用及間接效用轉 換，建立以家戶為單位的汽機車持有與使用需求模式，並考量家戶機動車輛之持 有順序及使用里程。研究中引用 de Jong 發展之理論，以個體選擇行為之追求效 用最大化的選擇行為作為模式修正推導。模式中家戶的直接效用簡化成三件財 貨，分別為汽車使用里程、機車使用里程以及其他花費，透過 Roy’s Identity 轉 換得知需求函數及間接效用函數之關係。機動車輛之持有與使用機率型態則以基 因演算法求得，此法之缺失為無法得知各參數之相關統計量，故另外以迴歸模式 校估汽機車之使用量，並做為基因演算法之起始值以利後續模式校估。家戶車輛 持有與使用之估計值與實際值間並無顯著差異代表該模式之完整性。
陳鴻文(民 91)以台北市家戶為分析對象分別建立汽、機車持有數量座標架構 與使用量結構關係，分析家戶汽、機車持有及使用情形。該研究以卜瓦松迴歸模 式建立家戶汽、機車持有模式，並以結構方程式建立家戶內汽、機車使用需求模 式。研究結果指出家戶汽、機車數為競爭關係；使用量之間也具有競爭關係，當 汽車使用量較多時，機車使用量會減少，且該研究中亦發現大眾運輸確實能降低 家戶機車持有數，但應該配合適當的管理策略才能有效減少機車數量。
周榮昌等人(民 93)考慮家計單位在特定之預算限制條件下，以個體經濟學中 之消費者行為理論為基礎，以台中市家戶為單位建構三部機動車輛持有與使用聯 合決策模式，研究中分成十四種情況，依各類情況構建購車選擇機率函數與使用
需求函數，採用基因演算法校估，惟該校估方法無法得知參數之相關統計量，故 另以迴歸模式測試參數的代表性。應用模式校估所得之參數，進一步探討在所 得、固定成本及變動成本改變的情況下，對家計單位機動車輛之持有與使用的影 響程度。並進行敏感度分析，結果顯示機動車輛持有數在兩部以上者，其汽車之 變動成本對里程數影響最大，機車則是以所得對里程數影響最大，此結果說明當 家計單位機動車輛到達某一水準時，若欲控制汽機車之使用量，則應分別針對不 同車種制訂不同的管理策略。
蔡世勛(民 97)為預測在不同管理策略下汽機車持有與使用的影響程度，因考 慮車輛持有數屬於間斷型變數，故持有模式以多項羅吉特以及巢式羅吉特模式進 行模式校估，在持有模式中考慮的方案特定變數有二、三級產業人口比例、每人 享有道路面積、每人享有大眾運輸延車公里、家戶工作人口數、65 歲以上人口 數、未滿 18 歲之人口數、家戶汽機車持有數以及家戶機車駕照數等，共生變數 則是考慮車價、持有及使用成本等變數。模式中以 95 年至 96 年車輛持有變化更 成 11 種方案進行校估，找出最佳的多項羅吉特模式為基礎，再以此模式進行巢 式羅吉特模式校估以提升模式的解釋能力，其研究結果巢式羅吉特模式之概似比 指標為 0.401 故具有良好之解釋能力。在車輛使用模式中因車輛行駛里程為連續 型之變數故以多元迴規模型建立變數間的因果關係，考慮的變數與持有模式相 同，並再加入該車輛主要使用者基本資料及車輛特性。研究結果提出該迴規模型 R 為 0.610 故模式解釋能力良好。並利用馬可夫鏈模式與測未來各區域車輛成長2
趨勢，並對持有及使用模式各別進行政策分析，該研究提出進行油價調整與燃料 費改隨油徵收後，對於車輛使用里程的效果比車價持有成本的提高更好，故推論 未來車輛管理與控制應著重於車輛使用為主，持有為輔之策略。
2.3 各國自行車相關政策發展
2.3.1 荷蘭
荷蘭是世界知名的自行車國家，其政府政策的全力支持、完善之自行車道規 劃及詳盡的旅遊資訊是成就荷蘭為自行車國度之推手。其路網分為長途國道、市 區道路及郊區道路等三個層次，至今荷蘭之長途國道已有 20 條之多(6000 公里)，
其代表性路線為荷蘭最北城市 Den Helder 連接至比利時邊境長達 270 公里之「國 道 LF1」。而市區道路部分，各都市在整體運輸規劃中必須將自行車路網建置納 入。郊區道路是指一般市區之外之自行車道。對於自行車道的規劃係以設置獨立 之自行車道路系統限制私人車輛的使用，設立容易辨識的道路形式區隔、指標系 統及專屬號誌，並與鐵路結合讓自行車能隨身戴上車。荷蘭自行車道最可貴的不 僅是歷程長密度高，其完善之標誌系統及導覽資訊更是提高其完成度與使用率的 重要原因。
依據荷蘭政府發展大眾運輸與自行車運輸之政策，各地方都市在整體運輸規 劃中均考慮自行車路網之建立。一般言之，自行車路網有三個層次：
1. 城市路網層次：各平行路段之間距約 500 公尺，主要服務穿越性旅次與起迄 點分佈於市區外之旅次；其功能在於連接市區重要之活動地點。
2. 區內路網層次：各平行路段之間距約 200 至 300 公尺，服務之自行車運量較 小且旅次長度較短；其主要功能在於連接區內各級學校與購物中心等設施。
3. 鄰里內路網層次：各平行路段之間距約 100 公尺，服務對象多為兒童，旅次 長度很短，且設施之設計常與行人運輸同時考量。
另一方面，荷蘭政府為了達到自行車運輸安全與便利的目標，特別針對自行 車運輸之交通管理作特殊考慮；例如在幹道上設置與行人、汽車分隔的自行車專 用道以及在路口號誌與行進路徑上給予自行車運輸特權或是優先使用權。目前荷 蘭政府正努力地藉由分離機動車輛、自行車、行人，以及提供自行車騎士寬敞、
乾淨的環境，使騎乘自行車的環境更舒適。他們覺得將自行車自機動車輛交通中 分離， 可以增加自行車騎士的安全；因此，在荷蘭最普遍的設施是平行於主要 道路之高品質自行車道。自行車使用者在次要路口有優先通過的權力，並且在主 要路口提供隔離的岔道與交通號誌。而荷蘭政府亦發現，在路口地區增加自行車 道與停止線將可提高安全性；經由實證研究顯示，增加此類型設施將比分隔交叉 點有效。
2.3.2 丹麥
1995 起丹麥之首都哥本哈根開始實施免費自行車計畫(稱做 City Bike)，由民 間非營利組織所發起，於哥本哈根市中心重要據點，如火車站、公車站、觀光景 點、百貨公司、高層公寓等 120 個地點，放置 1000 輛免費自行車供市民隨時均 可騎乘，其目的在於提供免費、便捷且無污染的交通工具，以減少小汽車的使用，
讓哥本哈根仍然保有獨特的蜿蜒緣石路、戶外咖啡屋及行人徒步區。
為避免免費自行車失竊或遭人任意丟棄，此計畫採取類似量販店推車之構 想，取車時必須投入約 120 元台幣的硬幣才能開鎖，在固定的自行車站還車上鎖 後，自動退還硬幣。這些自行車只能在特定的範圍內騎乘，超出此範圍則會被視 為偷竊，罰金約台幣 5000 元，這項計畫是由「哥本哈根自行車基金會」的民間 非營利組織來執行。免費自行車是由廠商提供，車上有廠商的廣告，而車輛的維 修則商請當地監獄之犯人負責。
哥本哈根擁有將近 300 公里的自行車專用道，道路建設法規新規定，城市中 主要道路必須開闢自行車專用道。尖峰時間使用自行車比例達 34%、大眾運輸 32%、私人運具 34%，其中有 58%市民則每日至少使用一次自行車，火車和地鐵 站皆提供自行車停車場。此外，大部分時候市民也可直接將自行車帶入火車或其 他大眾運輸系統。
為保護騎士的安全，自行車道大都設置介於人行道和路邊停車格之間，騎士
和快速的汽車車流間有停車車輛的保護和緩衝，另外，自行車道有專用號誌燈，
給予與車輛等同的交通地位。
哥本哈根自 1995 年實施市區免費自行車計畫之目的在提供免費、便捷且無 污染之交通工具，全市有 120 個不同地點放置 1,000 輛自行車供免費使用，以可 在車身上免費刊登廣告作為交換，自行車由私人商家或企業捐贈，自行車維修則 由當地監獄人犯負責。在 City Bike 的停車格投入 20 丹麥克朗保證金(約台幣 120 元)就可以使用，停放回任何一個 City Bike 的停車格上鎖後即可取回保證金。
2.3.3 美國
美國聯邦政府是以國家的立場來支持自行車運輸，1991 年通過的冰茶法案 ISTEA(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)，改變聯邦政府自 1950 年 代開始的運輸政策。其中 1024 與 1025 節要求州政府運輸組織必須將行人及自行 車設施的改善納入年度及長期的運輸改善計畫中；1033 節規定州政府必須在地 面運輸計畫、擁擠緩和計畫、公路系統計畫、聯幫地面公路計畫中必須編列預算 改善自行車設施；1007 節中則規定自行車設施為 10 大地面運輸計畫之一。因 此，越來越多的美國人騎自行車，並且認為騎自行車是一項正當的運輸行為與活 動。有更多的美國民眾開始瞭解，自行車是解決都市問題的一種重要的方式，自 行車、步行與跑步已經成為成年美國人生活的一部份。
美 國 北 卡 羅 萊 納 州 自 行 車 政 策 主 要 由 運 輸 部 之 自 行 車 與 行 人 運 輸 局 (Division of Bicycle and Pedestrian Transportation, DBPT)負責規劃，北卡羅萊納州 對自行車使用者權利與責任皆有完整法律規範，並針對中學以下學童設計一系列 自行車教學課程，訓練學生瞭解騎乘自行車基本知識與技巧後再行上路，增加安 全性。此外，北卡州政府推動自行車註冊政策，將個人自行車建檔列管，使民眾 騎乘自行車更有保障。
1. 北卡羅萊納自行車相關交通法規
(1)自行車行進方向必須與道路車流相同，且需靠右行駛 (2)需遵守所有道路標誌與號誌
(3)當轉換方向時必須以手勢警告其他用路人
(4)自行車前方必須裝置 300 呎外清楚可辯之車燈，尾端需裝置 200 呎外清楚 可見之反光版或燈。
(5)16 歲以下自行車使用者必須配戴安全帽
(6)重量 40 磅或高度 40 吋以下兒童搭乘自行車必須裝置兒童用座椅並牢靠固 定
(7)自行車超車方式之規範與一般交通法規相同 2. 學童自行車政策
1990 年 DBPT 發佈自行車教學課程，目前全州有一半以上小學採用該課程 教育學生，課程內容包含七主題，內容分別為：自行車基本介紹、危險情況應對 方式、騎乘前準備、自行車操作技巧、行路技能、行路技巧、總結與學習評估。
1998 年起 DBPT 開始訓練地方交通警察單位保護自行車騎乘者安全之措 施，將保護重點著眼於中學以下自行車使用者，警察單位與學校合作，邀請學校 義工或家長參加自行車安全維護訓練(計畫通稱 School Crossing Guard)。
3. 自行車牌照登記
2005 年 10 月 11 日北卡 DBPT 推動自行車牌照登記政策，民眾可自由選擇 付費 30 或 60 美金向政府訂製自行車牌照，較高價位方案可自行挑選牌照上的四 碼數字或字母，此一政策主要目的在於建立自行車使用者用路責任，且因牌照於 政府登記，使登記之車輛具有警察機構保護之附加功能，可有效降低自行車失竊 風險，因此自推行後受到民眾支持。
4. 自行車與大眾運輸結合
(1)城際火車運輸搭載自行車：此一方案在於提供搭乘城際火車旅客攜帶個人 自行車至目的地，乘客於票價加收 5 元美金即可使用列車特別提供停放自 行車之車廂，每個車位都有專屬編號與鑰匙，且有損壞及遺失保險，乘客 不需擔心遺失問題。
(2)公車附設固定架：此項政策於 1994 年開始推行，首先由公營公車開始於車 輛前方設置自行車固定架，供騎乘自行車民眾轉搭公車時可將自行車固定 於車前帶往目的地，免去尋找停車位的麻煩與風險，未使用時自行車架可 折收於公車前方以節省空間。
(3)折疊式自行車：因公車前方自行車固定架可停放自行車數量有限，北卡運 輸部鼓勵民眾使用折疊式自行車轉乘大眾運輸系統，首先於方便攜帶大型 物品上下之低底盤公車內部加大座位，便於民眾放置自行車，以每月節省 450 美金燃料費與每年 400 美金停車費之主題推廣使用自行車，並以若使用 折疊式自行車轉乘公車，則可購買優惠月票之方案增加民眾使用意願。波 士頓有相當清楚且完整的自行車道路網系統，建立在主要市區、港灣、查 理士河沿岸與外圍郊區。除許多獨立於街道外之專用道可連接各遊憩地 點，共同使用相關設施外，並包含與街道共用之自行車道，甚至部分位於 快速道路旁。其中著名的 The Minuteman Bikeway 專用道可由市區一路騎乘 至郊區，總長約 16 公里，其原為美國第 500 條鐵路道，可同時提供自行車 使用者、徒步者、慢跑者與溜冰者等不同用途使用，依據共同使用守則，
共享自行車道設施與沿途風景及樂趣。除了有自行車道路網的路線圖外，
還包括連通其他地區的路徑、自行車道沿線的商店和服務站、修車服務資 訊、騎乘守則、租賃廣告、與其他交通工具的連通服務、相關參考書籍或 地圖、注意事項、當地法律、自行車相關組織團體、建議事項…等，並以
專欄型式教導使用者如何體驗更安全、有效率的自行車之旅，此類軟體資 訊服務成為自行車道設施設計中相當重要的一環。
2.3.4 德國
德國鐵路在柏林、法蘭克福、科隆、慕尼黑、司徒加特等城市提供公共自行 車服務。其每一輛公共自行車皆配備有一組電子鎖，當電子鎖上的綠燈處於閃爍 的狀態時，表示此輛自行車可以被租用。租用方式是透過電話詢問並告知信用卡 資訊，以獲得開啟自行車之認證號碼，使用者於電子鎖之觸控銀幕上輸入密碼，
即可開鎖使用自行車；歸還時則將自行車鎖在街口停車區，選擇電子鎖上之還車 按鍵，銀幕上會有一組還車密碼， 撥打客服電話並告知還車密碼及還車地點即 可。
以下將以德國 Erftkreis 市的情況說明德國推動自行車運輸的經驗。 Erftkreis 位於科隆西方，面積 700 平方公里，人口約 43 萬。以 Erftkreis 當局推動自行車 計畫為例，由於 Erftkreis 全境地勢平坦，自行車早已被當地居民使用作為閒暇活 動，自行車亦為每日的交通工具。然而，由於缺少安全的自行車道，有許多的潛 在自行車使用者只好使用汽車。因此從 1980 年代開始，Erftkreis 交通當局開始 推動自行車作為每日使用的運輸工具，大量興建連接數個城鎮的自行車道；另 外，並印製自行車道地圖免費供居民索取，推動自行車作為休閒活動的方式。而 由於居民支持以自行車為運輸工具，Erftkreis 計畫將每日的自行車旅次由 11%提 昇至 15%，亦即在 2005 年時，希望將自行車旅次由 163,000 人增加至 225,000 人；並且在主要的運輸發展規劃中，儘量方便自行車旅次的使用，以自行車道連 接所有自行車旅次的主要起迄點。另外，還將考慮提供自行車休息站及火車站的 轉乘設施。Erftkreis 推動自行車道計畫中，永久性自行車設施改善計畫包括下列 兩計畫：
1. 短期改善計畫
(1)改善道路交叉路口的槽化設施，使自行車能更安全通過路口。
(2)加強自行車專用道起迄點的安全。
(3)重建較狹窄的自行車道以改善自行車安全。
(4)改善自行車專用車道行經公車站的問題。
2. 中長期計畫
(1)優先興建整個自行車道路網中小於 1 公里的連接路段。
(2)興建大於 1 公里的自行車道。
(3)道路橫斷面重新設計、施工。
(4)將自行車道延伸至鄉村及連接至其他鄉鎮。
以上這些計畫預計在十年內投資總金額為 1 億德國馬克，其中有 80%是由州 政府補助，經費來源為都市發展基金以及在「地方運輸財源法案」所規定的基金。
位於德國埃森的慕斯特城，有舉世聞名健全的自行車道系統，此一計畫是以
「未來城市」理念推動舊城鎮之交通系統重整，讓城市回歸到以行人徒步及自行 車代步為主軸交通工具的通勤模式。在慕斯特這個歷史城鎮，主要為大學學府集 中的文教區，包括慕斯特大學及社區大學…等，商業使用度不高，政府在執行自 行車道計畫時，將自行車的可及性調整為所有交通運具的第一順位，落實以行人 為優先的規劃理念並增加自行車便利性與教育性。此外，政府本身的政策執行，
也處處彰顯行駛自行車的各項優點，包括隨手可得的資訊、隨處可見的自行車停 車空間與保養維修服務，並強調自行車的使用可免納稅、免付費、免燃料且無污 染…等環境保護理念。雖然德國以汽車產業聞名，但政府藉由抑制小客車的價 格、提高稅額，來抑制人們將購置名牌車作為上層階級表徵的慾望，使得自行車 的使用普及。
在執行之初，亦如同其他城市遭遇許多困難，例如小客車運輸已成為運輸主 流等，為有效導正使用行為，在實質空間方面，政府嘗試利用街廓重整與縮減道 路寬度、廢除道路分線、實施無障礙空間等措施，將街道設定為約 8 ~ 12m，為 中量行人及自行車使用者可同時聚集的尺度(約 250 ~ 300 人)，以營造出悠閒、
健康的生活氣氛。慕斯特城自行車道系統不僅考慮周邊大學校區的眾多莘莘學 子，還考慮老年人及兒童的使用者，發行許多以老年人或兒童為主要閱讀者的自 行車資訊導覽摺頁，讓各年齡層使用者均能輕易且安全地在城市裡騎乘自行車，
成為日常生活的一部份。
2.3.5 英國
英國政府運輸部 1999 年五月頒布永續發展計畫，揭示未來城市發展所需要 符合之四項要素：社會發展需要兼顧所有民眾需求、有效率之環境保護措施、謹 慎有效運用自然資源以及維持高水準且穩定之經濟成長與就業環境。對於交通運 輸主要訴求在於增加運具選擇性、提高就學、工作、休閒與服務旅次可及性，及 降低總旅次數量。若能大幅度地改善自行車安全問題將能推動自行車的使用，此 見諸英國的例子，由於持續地以勸導及教育的方式來改善道路安全，目前英國在 西歐已經成為推動自行車使用的典範。促使人們相信加重交通處罰、提供高品質 的自行車道，將可鼓勵自行車的使用。
英國公共自行車是以街道為基礎的自行車租車系統，又稱為 OYBike。租車 站主要設置於地鐵站、轉運站及各大停車場。OYBike 租車系統是由一種特別研 發的電子鎖及停車架所組成，用來停放自行車並確保車輛之安全，其中，電子鎖 配有小型鍵盤及液晶螢幕，並能根據自行車編號及租車站編號演算出一組識別 碼；租車管理系統即利用此識別碼產生另一組解鎖密碼。而每一台 OYBike 的自 行車都有一條與車身相連的鋼索，於自行車租用期間，此鋼索可做為車輛之防盜 鎖，於車輛非租用間，此鋼索需插於租車站的鎖孔內，電子鎖可由插入之鋼索判
知車輛編號。
在租車手續方面，使用者先選擇欲租用之自行車，撥打 OYBike 語音專線，
並輸入個人識別碼，之後系統對於個人識別碼及自行車編號會做授權處理，並將 開鎖密碼及還車密碼透過簡訊傳送至使用者的行動電話，使用者即可使用自行 車。
在還車手續方面，係先尋找空的停車架，將車輛鎖在租車站上，並輸入還車 密碼，繼而撥打 OYBike 語音專線，並輸入租車站銀幕上之密碼，即完成還車。
布萊頓&荷夫市政府將執行重點置於整合運輸系統與土地使用、減少私人運 具使用率、鼓勵步行或自行車之使用，現已完成由 2001 年至 2005 年第一階段工 作，將持續推行 2006 年至 2010 年第二階段計畫。布萊頓&荷夫市政府以提供自 行車專用路權與完善之自行車專用道路網鼓勵民眾使用自行車作為替代運具，與 一般概念不同地方在於布萊頓&荷夫市政府最初設計自行車專用道之目標即在 於紓解市中心交通流量，因此規劃時即以市中心主要區域為優先設置地點，連接 主要購物、商業與休閒中心，之後再向外擴充至週邊社區、公園乃至於郊區等地，
並在各地設置自行車停車處以方便民眾使用。於此同時，自行車使用者亦被給予 較高自由度，如允許自行車在單行道反向行駛、可進入禁止汽機車進入路段、可 在禁止轉向道路轉向、擁有路口優先停等區及號誌優先等措施。
有許多政策及方式可推動自行車運輸，從英國 Bristol、Edinurgh、Leicester、
London、Oxford、Nottingan 及 York 等七都市推動自行車運輸的經驗，歸納出以 下的結論：
1. 執行願景：增加自行車使用。
2. 全國目標：提高自行車使用率。
3. 地方目標：地方政府與其他運輸提供者和旅次產生者必須自行訂定提高自行 車使用率之目標。
4. 全面性策略：
(1)地方政府需著手道路空間重新分配，減少私人運具可用空間，並增加自行 車空間，在公車與自行車容易混流路段，兩者行車優先性需明確定義以防 止交通事故發生。
(2)國家道路安全計畫應提高自行車使用者優先權，推動相關政策維護自行車 騎士安全，各地方政府交通事故資料應加入自行車事故統計。
(3)允許自行車進入大多數機動車輛禁止進入區域。
(4)所有地方政府應指定權責官員負責自行車相關政策推行與評估。
5. 自行車與永續運輸之整合
(1)自行車可對永續運輸帶來效益，為達到此目的，自行車政策制訂時應納入 以下面向：鼓勵更多民眾使用自行車以減少污染，改善地方環境與增進健 康；運輸規劃時提供更多空間給自行車，並確保釋放出之空間不會被機動 車輛佔用；增加自行車使用舒適度以及服務；使騎乘自行車更安全。
(2)在運輸計畫規劃階段，自行車必須要視為永續運輸政策中具有整合性質之 運具，而非規劃額外加入之運具以確保運輸計畫之完整性。
(3)為確保自行車所帶來的效益正確被計算，必須確實反映使用汽車所付出之 社會成本與減少對汽車依賴，可使用策略方向為：保證汽車外部成本能完 整反映到使用者身上，落實使用者付費；利用土地使用規劃策略減少旅次 產生量；建立完整、協調、安全與可靠之大眾運輸；保證運輸規劃時使自 行車與大眾運輸的使用結合。
6. 地方運輸規劃應注意方向
(1)地方運輸政策制訂應著重於需求管理、改善大眾運輸與增加自行車與步行 使用做為基本架構。
(2)地方運輸政策應對具有轉移汽車至自行車潛力之關鍵地區，如就學或工作
