影響自行車持有與使用需求之因素

Hopkinson(1996)針對四條不同路徑加入成本、效益以及相關設施等不同屬 性，利用敘述性偏好問卷進行調查，並以羅吉特模式分析四條替選路徑不同屬性 的價值。研究結果指出自行車騎士在選擇路徑時安全價值遠大於時間價值，由此 可知安全是影響自行車使用的重要因素之一，提供一個安全的自行車環境是比節 省時間更能提升使用率。該研究主要探討改善路徑相關設施所能提升的價值及效 益，而安全且便利的自行車環境是主要影響民眾使用自行車的因素。研究中亦指 出哥本哈根在五年內自行車旅次成長至 50%，主要是受到自行車路網持續建設所 影響，自行車路網的密度與使用量關係密切。若要針對減緩交通汙染及壅塞等問 題則必須針對運具選擇進行探討。

Rietveld(2004)於自行車使用因素研究中提到自行車的使用與都市化程度並 非正相關，在都市化程度低的地區較難發生短程旅次；而都市化程度高的地區又

因素為在都市中自行車遭竊的風險較高。研究中亦提出荷蘭先天地理環境也是自 行車發展成功的因素，例如溫暖的氣候、地形平坦、人口密度高以及居住型態等。

但在荷蘭的各城市中仍會因所屬地區不同而自行車使用率也有相當大的差異，研 究中以迴歸分析找出各影響變數與自行車使用率的關係，分析結果提出年輕人的 比例、停車成本、學校數量等與使用率成正相關的現象；而居民數量、活動範圍、

地形等與使用率為負相關。由此可知各地區的些微差異以及相關政策確實能影響 短程旅次的運具選擇行為，該研究提出可以從抑制機動車輛相關政策著手，並調 整都市的空間規劃建立自行車通行的友善環境以提升自行車使用率。

Birgitta Gatersleben et al.(2007)進行通勤使用運具調查之研究，以英國某大學 的職員做為研究對象，並限制受訪者居住地與學校距離在 8km 之內。研究蒐集 了 178 份問卷並將樣本分類為從未考慮使用自行車通勤者、有考慮但未使用自行 車通勤者、有考慮且偶爾使用自行車通勤者、時常使用自行車通勤者以及以自行 車為主要通勤運具者五類。研究針對五類受訪者分別進行分析，結果指出對於從 未考慮使用自行車通勤的族群，主要原因是自行車對他們而言是負面的印象，並 且認為利用自行車通勤是不合理的，對於此類的族群而言應讓受訪者進行體驗，

進而改變主觀想法。對於有考慮但未使用自行車通勤的族群進行自行車通勤體驗 後，受訪者亦體驗道自行車通勤的好處，但地形坡度、天氣等無法改變的因素卻 時是影響受訪者不願使用自行車通勤的阻礙，對於此類的族群需要透過獎勵活動 等誘因提升自行車通勤意願。對於有考慮且偶爾使用自行車通勤者而言，家庭因 素與工作型態等私人因素是影響此族群選擇自行車通勤的重要因素，對於此類受 訪者而言住宅環境的改善以及公司相關策略之擬定將會提升自行車的使用率。該 研究中僅以調查結果數據反映出各族群對於自行車通勤的態度及意願。

Hunt and Abraham(2007)為深入了解影響自行車使用的因素，以加拿大艾德 蒙頓城市的居民為研究對象，蒐集了 1128 份問卷進行分析。研究中以敘述性偏

好方式，考量到自行車時使環境可能於混合車道、自行車專用道以及自行車共用 道，其他相關設施如自行車停車設施以及盥洗設施等變數進行實驗設計，並建構 羅吉特模式進行分析。研究結果指出旅行時間的增加卻時會導致自行車使用率降 低具有顯著的負相關，對於迄點設施而言停車設施的有無比盥洗設施更重要。

Mark Wardman et al.(2007)為瞭解未來都市通勤運具以及自行車相關措施對 於自行車使用提升的效果，以顯示性偏好及敘述性偏好進行問卷調查並以羅吉特 模式分析，研究中針對四種類型的自行車道給予對應的旅行時間及成本，進行運 具選擇分析。研究結果指出，若是將現有自行車道都改為實體分隔的自行車專用 道，自行車使用率會從原本的 5.8%提升至 9.0%。若公司補貼以自行車通勤的上 班族每天 2 英鎊，自行車使用率也會從原本的 5.8%提升至 10.9%。當自行車行 駛環境越安全時旅行時間就越不敏感，最後研究提出要提升自行車通勤必須要透 過停車制度、盥洗設備以及補貼等相關配套設施及策略的提升才會有明顯的效 果。

Pinjari et al.(2008)以舊金山地區的 5000 個家戶進行調查，欲探討家戶持有自 行車的原因是否跟居住位置有關，即建成環境之差異是否影響到家戶持有自行車 的決策。建成環境泛指都市設計、土地使用及運輸系統等都市環境的實體特徵。

一方面也探討自行車愛好者對於居住環境之選擇是否會傾向居住於自行車較友 善之環境，此即所謂自我選擇，因自我選擇有可能造成假因果的關係，故常使問 題變得更複雜。而過去研究常假設建成環境會影響家戶自行車持有之決策行為;

但也可能是家庭喜歡自行車運動而決定居住於自行車較友善的環境。該研究建立 住宅位置選擇與家戶持有自行車的聯合效用模式，模式結果證實自我選擇意識具 有顯著影響。由此可知，自行車的持有和使用跟運輸規劃與土地利用有密切關 係，人民傾向健康、活潑的生活型態可能在選擇住宅時，決定居住於自行車便利 性較高的區域，儘管建成環境對於自行車持有的影響效果，還是比家戶自身的社

經特性低；政府單位若能致力於改善建成環境，依舊能影響自行車持有率的提 昇，進而提高未來的使用率。

Yan Xing et al.(2008)以美國的六個城市為研究區域探討自行車持有及使用 的影響因素及彼此的關聯性，研究中納入自行車設施、個人因素、社會環境因素 等解釋變數，並考量到許多態度層面的因素包含環保意識、安全條件、運動以及 文化風氣等因素，利用羅吉特模式進行分析。研究結果指出在模式校估的過程中 自行車相關設施的存在與否對於個人自行車持有及使用並無顯著性的影響，僅發 現自行車道長度對於個人自行車持有及使用有顯著的影響。由該研究得知自行車 道的建制對於自行車的使用意願仍是重要的影響因素，而無其他顯著的影響因 素，因此推測自行車輛的持有及使用研究應以家戶作為調查單位。

Eva Heinen et al (2009)探討使用自行車通勤之影響因素研究中，以多項羅吉 特模式為方法探討工作相關之特性對於自行車通勤行為之影響。將依變數分成 non-cyclists、part time cyclists 以及 full time cyclists 三種，調查內容包含個人社會 經濟特性以及工作相關因素兩大類，以荷蘭的四個城市為研究範圍，蒐集了 4306 份有效問卷進行分析。分析結果提出在公部門上班的受訪者較少使用自行車通 勤，如果上班需要穿著正式服裝也會導致自行車通勤意願的降低，特別是對女性 而言更不適合穿著正式服裝騎自行車，若工作需要外出則願意選擇使用自行車。

因此，工作性質及文化會是影響自行車通勤的重要條件，研究建議公司應提供較 多車為以及租賃設施，並鼓勵自行車通勤行為。在荷蘭以發展良好的自行車相關 設施以及氣候宜人，讓荷蘭發展自行車通勤行為相當成功，不同於其他國家的是 會使用自行車的族群只限於自行車愛好者。

Gulsah Akar and Kelly J. Clifton(2009)探討自行車相關設施對於使用者之影 響研究，針對馬里蘭大學的學生進行問卷調查，藉以瞭解學生通勤所使用運具並 推廣綠色運具。研究中透過問卷調查了解學生選擇通勤運具的因素，再透過主成

份分析篩選出影響運具使用的因素，包含以下四個因素：將自行車視為一種運動 工具、在夜間自行車使用上的安全問題、校園周遭停車費用以及校園自行車停放 設施。再透過多元羅吉特模式分析學生通勤運具使用行為，考慮變數包括：性別、

身份、時間、成本以及主成份分析篩選出的四個因素，研究結果提出許多學生的 通勤距離都適合使用自行車，但因為現階段校園的運輸設施都以機動車輛為導 向，即便在短距離內仍使用汽車。而自行車道的缺乏是導致學生不願意使用自行 車的重要原因，校園內是否能提供安全的自行車行駛環境也會影響使用意願，時 間變數對於自行車使用率是較敏感的。研究提出校園應提供更多自行車相關設施 以及安全的環境，並提出創新的管理策略讓學生在短距離內以自行車取代機動車 輛，推廣綠色運具。

劉皓寧(民 91)以住宅類型之捷運站，明德站、六張犁以及七張站為研究範 圍，透過敘述性偏好之多項羅吉特以及巢式羅吉特模式進行自行車轉乘捷運使用 需求之探討。研究結果發現減少等候時間以及停車時間是吸引民眾使用自行車之 重要因素，而氣候因素、不安全性以及相關設施缺乏為降低民眾使用自行車之前 三項主因。在獎勵措施以及改善因素中，最受到民眾所重視為設立方便的自行車

劉皓寧(民 91)以住宅類型之捷運站，明德站、六張犁以及七張站為研究範 圍，透過敘述性偏好之多項羅吉特以及巢式羅吉特模式進行自行車轉乘捷運使用 需求之探討。研究結果發現減少等候時間以及停車時間是吸引民眾使用自行車之 重要因素，而氣候因素、不安全性以及相關設施缺乏為降低民眾使用自行車之前 三項主因。在獎勵措施以及改善因素中，最受到民眾所重視為設立方便的自行車