嘉義縣市 APTS 案例分析

1.背景介紹

目前經營嘉義縣市客運路線計有兩家業者，分別為嘉義縣公共汽車管 理處(下稱公車處)與嘉義客運公司，前者為嘉義縣政府公營事業機關，後 者為民營機構。公車處與嘉義客運公司均具備有公車動態資訊系統，其 中，公車處與其他建置公車動態資訊系統的縣市相同，係配合交通部公路 總局聰明公車政策與地方主管機關編列之相對補助款執行APTS 之建置，

而嘉義客運公司係配合高鐵聯外接駁計畫，建置全臺灣唯一且結合動態資 訊之BRT 運輸系統。

營運路線方面，就實際參與APTS 建置之路線加以介紹分析，目前公 車處轄下31 條路線、配置 79 輛公車，均全部配置公車動態資訊系統之相 關設備，包括4 條市區客運路線、26 條公路客運路線、1 條縣轄客運路線，

就營運性質而言，包括通勤路線與旅遊觀光路線(阿里山線)。另嘉義客運 公司目前計有 34 條公路客運路線以及 1 條市區客運路線「北港－高鐵嘉 義站」，合計配置 150 輛公車，路線營運性質幾乎均屬於通勤路線，其中 公路客運包括兩條BRT 路線「嘉義縣立體育館－嘉義公園」、「臺鐵嘉義後 站-高鐵嘉義站」，為該公司參與 APTS 建置之路線，該兩條路線目前配置 13 輛公車，該公司表示希望藉由此一建置 APTS 之機會，瞭解新科技帶來 之便利，並評估公司其他路線參與建置APTS 之可行性。

此外，觀察公車處與嘉義客運近 3 年之營運數據， 可以發現 APTS 建置以來，公車處96 年載客量為 2,108,299 人次、平均每班次載客數為 14.1 人次，97 年成長為 2,211,303 人次、平均每班次載客數為 15 人次，98 年

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繼續成長為2,444,528 人次、平均每班次載客數為 16.5 人次。另嘉義客運 BRT 近 3 年載客量也大幅提升，96 年載客量為 157,132 人次、平均每班次 載客數為3.4 人次，97 年成長為 478,529 人次、平均每班次載客數為 10.1 人次，98 年成長為 751,376 人次、平均每班次載客數為 15.7 人次，另 99 年度截至最近統計平均每班次載客數已創新高為20.9 人次。此一情形可推 估部份歸功於APTS 建置後改善乘客搭乘環境所帶來之運量成長。

以下分別就嘉義縣公車處與嘉義客運公司 APTS 建置之情形簡述如 后：

(1)嘉義縣公車處

由於嘉義大眾運輸環境尚未發展健全，推廣公車不易，但為提高 大眾運輸系統使用者之信任感，嘉義縣公車處自96 年起，配合交通部 公路總局聰明公車政策，陸續向中央(包括公路總局聰明公車經費、交 通部其他來源補助款)爭取建置 APTS 之經費，先以載客率較高之布袋 線作為示範路線，培養民眾使用動態資訊系統之習慣，其後因效果良 好，即接續向中央爭取經費建置其他路線之APTS 功能。第一期(96 年) 中央補助 1 千萬元、地方自籌 250 萬元，建置基礎硬體設施，包括智 慧型站牌、行管中心系統監控管理、車機硬體相關設備安裝。第二期(97 年)中央補助 650 萬元、地方自籌 350 萬元，導入營運端管理資訊系統 MIS 功能、電子票證加值功能、票務管理系統、維修功能、稽查功能。

第三期（98 年）中央補助 550 萬元、地方自籌 140 萬元。此年度重點 在於配合營運與管理之功能提升，主要包括擴充智慧型站牌建置數 量、班表統計資料(可預估到站資訊)、設備維修通報、修理技工獎金及 薪資計算、各站站別時刻資訊管理與網路連線劃位系統。第四期（99 年），重點在於建置新式智慧型站牌。

(2)嘉義客運公司

為配合高鐵96 年通車後，聯外接駁旅運需求，高鐵各營運站點均 規劃聯外接駁服務，其中，嘉義站係以BRT 為首要推動之方向，提供

「高鐵嘉義站」至「臺鐵嘉義站」兩軌道系統間快速、準點性之客運 服務，這條路線由嘉義客運負責營運。

4-17 2.特性

嘉義縣公車處與嘉義客運BRT 之 APTS 建置尚屬雛型階段，由於公車 處與嘉義客運BRT 之 APTS 分屬於不同建置計畫，以下分別就兩者的特點 加以分析。

(1)嘉義縣公車處

公車處為嘉義縣政府公營事業機關，因肩負政策使命，並不以營 利為主要營運目標，其行駛路線多需兼顧偏僻鄉鎮地區行的需求，而 多數路線行駛班次並不密集，雖然該處配合中央政府政策推行「站站 有班表」制度，加上行駛路線幾為固定班次，候車乘客雖可藉由班表 得知，然而，若遇有車輛誤點、脫班、班表脫落或遺失等特定狀況時，

候車乘客往往無法據以掌握班次時間，因而產生不確定感。其便利性 與正確性均遠不如公車動態資訊系統，因此，公車處自96 年起積極推 動建置公車動態資訊系統

(2)嘉義客運公司

嘉義BRT 計畫內容主要包含 BRT 專用公車道、低底盤公車、號誌 連鎖及優先號誌、公車動態資訊、電子票證等，期能提供快速、準點、

彈性、低成本之公共運輸服務。嘉義 BRT 計畫案與其他都會區 APTS 建置案不同，其中政府部門負責研擬與核定執行方案、建置道路設施 工程與智慧型運輸系統、公告及審議營運路線；主辦機關分別由交通 部高速鐵路工程局、公路總局、嘉義市政府、嘉義縣政府等依權限分 工辦理，並由高鐵局綜整計畫協調。

4.個案分析

(1)行政流程之缺失

①針對公車管理之事權單位過多且權責劃分過細，造成未來APTS 整合 難度提高。此外，公車處與嘉義客運公司推動之APTS 因配合不同政 策計畫，各自擁有公車動態資訊系統網頁，兩者未加以整合，此與其 他縣市均由地方政府建置與管控之情形不同。若由單一政府主管機關 出面整合，當可便利民眾上網於單一平台查詢公車動態資訊，亦可確 保服務品質可靠度，而電子資料亦可提供相關應用。

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②行政管理人員太少，學習自動化系統作業困難。以公車處而言，因自 動化系統之建置，使主管者認為應減少行政人力，故在人力縮減且系 統建置初期作業須磨合之情形下，無法有多餘人力學習與管理系統。

如何兼顧成本及作業效率，在有效資源下，使人力應用與自動化系統 間取得平衡點，以達人因工程最大效益，是值得探討之管理層面議 題。再則，管理人員習慣傳統紙本與人工作業模式，突然要學習電腦 作業，甚至是判斷系統所呈現之資訊內容或檢視系統故障點，造成適 應之困難。

③嘉義BRT 營運以 5 年為一期，雖每年均有經費補助業者營運，但未 來若為不同業者得標營運，其技術與營運將造成銜接和整合問題。另 若中央年年降低補助款或未來不續補助，將再次發生流標、營運中斷 之窘境。中央應規劃長期永續營運之機制，以維護民眾使用權益。

④因公路客運路線需跨越不同之行政轄區，倘沿線欲設置智慧型站牌，

除設置地點牽涉其它縣市用地外，相關支援之協調及硬體維護方式都 是亟待協調解決之問題，因而增加全線推動APTS 建置之困難性。

(2)技術流程之缺失

嘉義BRT 並未有效應用電子票證系統及導入先進系統。雖然 BRT 低底盤公車均有建置電子票證系統，但嘉義民眾不習慣使用電子付費 方式，故實際使用之頻率不高，亦造成相關數據應用之困難。另業者 未導入其他先進系統(如 MIS、自動化排班系統)，大多為傳統作業模 式，故APTS 之推展上尚有許多可改善空間。

(3)專業流程之缺失

BRT 應如何永續培養運量是值得長期關注之課題。高鐵自 96 年營 運通車後，為服務聯外運輸需求，共於全線 5 個營運站點規劃快捷公 車服務(僅嘉義站為 BRT，其他為一般公車)，其中，只有嘉義 BRT 使 用者要付費。高鐵嘉義站旅運需求較不及其他都會區站別，為吸引當 地與鄰近鄉鎮民眾搭乘，高鐵公司於 97 年 1 月推出 BRT 免費接駁服 務，惟只到5 月底；後於嘉義縣政府積極爭取下，終於 99 年 4 月再次 推出免費搭乘服務，期限至99 年 12 月底。

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前述BRT 免費接駁服務對象僅限於高鐵嘉義站上車及下車之旅客 (中途上、下車者需自行付費)，每班次均由駕駛員自行統計高鐵嘉義站 上車人次，業者據以每個月向高鐵公司申請車費，惟高鐵公司並未規 劃稽核搭乘人次資料之機制。

嘉義客運公司為培養BRT 使用率，乃推出一些行銷活動以吸引民 眾搭乘，例如集點活動，讓更多人認識嘉義 BRT。而高鐵公司推出之 免費搭乘服務固然對於提升搭乘率有一定程度幫助，惟免費期限終止 後，該如何維持運量水準？嘉義 BRT 是否應如高鐵其他營運站點長期 提供免費聯外接駁服務？抑或獲得中央每年最高 3,500 萬元營運補貼 前提下，不應再爭取免費搭乘服務?實值得有關單位評估以取得平衡點。