第四章 國內外相關案例分析
4.1 臺北市 APTS 案例分析
第四章 國內外相關案例分析
本章的重點在於分析國內外的相關案例，作為未來推動的參考，若有值 得改善加強之處，可以分析其原因，以避免重蹈覆轍。
國內案例部分，本研究選擇較具有代表性的個案來加以探討，挑選原則 為：(1)兼顧北中南各區，每區分別挑選兩個案例；(2)兼顧都市規模，大中 小型規模都市必須有其代表的個案；(3)兼顧營運型態，一般的市區公車與公 車捷運系統並重。根據以上的原則，本研究分別針對臺北市、新竹市、臺中 市、嘉義市（BRT）、臺南市、以及高雄市的聰明公車進行個案分析。
對於國內的案例分析，除了蒐集與研析相關報告書外，對每個分析的對 象，均實地訪談當地的政府單位、公車業者、與系統建置業者（訪談記錄詳 如附錄一），以求分析結果的正確。對每一個分析的國內案例，均會提出可 供借鏡的優點；此外，也會分別從行政流程、技術、以及人員專業的角度來 提出未來可以改善的項目。
至於在國外的案例，本研究挑選的原則為：(1)須符合 APTS 功能需求且 已啟用營運者；(2)須具備可代表先進技術定義與分類者；(3)須能反應不同 旅次量特性者；(4)須能呈現不同營運型態或組織者；(5)須能產生績效衡量 (MOE)或關鍵績效指標(KPI)相關統計資料者；(6)須符合案例資料完整且易 於獲取之條件者。
以下分別進行案例探討分析。
4.1 臺北市 APTS 案例分析
1.背景介紹
臺北市政府於 93 年度向交通部申請「建置公車動態資訊系統」建置 計畫（第 1 期計畫），並由立皓公司得標，第 1 期計畫主要針對捷運接駁 路線，共安裝 500 輛（車機）以及 80 座智慧型站牌，並建立公車動態資 訊系統監控中心，以提供各項便民服務。95 年度第 2 期計畫由華夏科公司 得標，增加內湖科學園區路線、山區路線公車及部分第 4 級路線(固定班 次)，共計 600 輛車（車機），65 座智慧型站牌。96 年度第 3 期計畫則增加 第3、4 級路線(其中第 3 期路線為尖峰時間行車班距 12 至 15 分鐘，離峰
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時間行車班距15 至 20 分鐘)，共計 1,400 輛車（車機），115 座智慧型站牌，
該期計畫案由華夏公司得標。98 年度第 4 期計畫「建置松山機場公車動態 資訊系統」增加第1、2 級及部分第 3 級路線(其中第 1 級路線為尖峰時間 行車班距 4 至 6 分鐘，離峰時間行車班距 5 至 10 分鐘；第 2 級路線為尖 峰時間行車班距7 至 10 分鐘，離峰時間行車班距 10 至 15 分鐘)為建置對 象，車輛數約 1,600 輛公車，並設置 156 座智慧型站牌(包含 LED 智慧型 與社區型站牌)，第 4 期計畫由中華電信公司得標。
臺北市總共分成4 期來發包建置，並分別由 3 家公司得標承攬建置工 作。為了整合這些異質的車機與站牌，並釐清責任的歸屬，臺北市交通局
（公共運輸處）花費很多時間來進行系統架構的設計與廠商之間糾紛的協 調。在目前運作的架構中，存在著兩個演算中心分別來計算不同期別的公 車預估到站時間，因此存在1 個演算中心分派平台來執行分派工作。臺北 市所使用的APTS 為全國最複雜的架構。
臺北市政府建置於候車亭之智慧型站牌顯示內容包括：路線名稱、方 向、距離本站還有幾站、預估到站時間等資訊，且 LED 顯示看板可同時 顯示至少3 條公車路線中英文到站相關資訊（如圖 4.1.1）。
社區型站牌以多媒體顯示設備呈現，社區型站牌顯示方式可區分為到 站資訊顯示區、跑馬燈顯示區、多媒體影片播放區。為達到較高效益，社 區型站牌建置於捷運站出口處。
圖4.1.1 臺北市候車亭附掛 LED 智慧型站牌
4-3 2.特性
(1)運具使用特性
臺北都會生活圈之主要運具分為 4 種：大眾運輸、計程車、機車 及小客車，圖 4.1.2 顯示近 10 年來小客車及機車比例逐漸下降，而從 93 年臺北都會區建置 APTS 系統後，使用大眾運輸系統之民眾大幅增 加，且比例已高達45%，圖上數字表示使用該運輸工具之比例。
32 30
25 20 34
30
25 29 4
10
10
8 2
24 30
42 45
85年 89年 94年 97年
大眾運輸 計程車 其他 機車 小客車
資料來源:臺北市政府交通局
圖4.1.2 85 年至 97 年臺北市運具使用之比例 (2)營運狀況
如圖4.1.3 所示，94 年到 97 年間公車載客數逐年上升，且 96 年及 97 年載客數上升幅度較大，顯示出民眾越來越習慣搭乘大眾運輸工具。
圖例由上而下依次為
4-4 資料來源:臺北市政府交通局
圖4.1.3 臺北市公車 94 年至 97 年載客數 3.個案分析
(1)行政流程上的缺口
儘管臺北市有足夠的專業能力，但承辦人業務繁忙，建議招標前 的系統整體規劃與設計，可以先委託專業顧問公司進行規劃與相關文 件的製作，避免建置過程中發現問題時須費時協助解決。
公車動態資訊系統建置作業包括系統架構規劃、軟硬體系統建 置，工作項目需要較長時間規劃與執行。但目前為配合年底的結案時 程，建置時程通常過短，不僅不利於技術發展，對品質也較難做出太 高的要求。
最後，若超過系統保固期間，則會衍生出不少的其他費用，這些 費用究竟是否該由客運業者負擔，目前還沒有定論。
(2)技術上的缺口
臺北市面臨的最大技術缺口為預估到站時間不準。因公車不像捷 運或是鐵路有專有路權，公車易受道路交通狀況、號誌影響，多少會 有誤差。
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①由於公車進站時站牌會顯示「即將進站」告知民眾，但由於系統傳輸 過程較慢，導致公車已經離站但站牌仍顯示「即將進站」資訊，導致 民眾混淆。
②預估到站時間不夠準確，應再加強預估時間到站系統技術。
③系統各部份設備運作需正常，若故障未報修，可能導致預估到站時間 錯估。
(3)專業上的缺口
①標準的驗收程序都依照契約書，但建議契約書可考量由專業顧問單位 規劃，訂定相關驗收程序。
②系統建置業者配合度高，但系統建置業者大多為硬體資訊設備的業 者，不一定瞭解公車營運，因系統設計需考量公車營運特性，需透過 政府部門溝通協調。
③針對站牌的部份，陸續會再建置智慧型站牌，但由於站牌的限制較 多，例如用電部份需向臺電公司申請用電且需挖道路，但由於臺北市 目前執行路平專案，道路若已鋪好後是禁挖的，要隔3 年才可再挖，
導致很多地點都沒有辦法設置站牌。
④目前臺北市的APTS 規模算比較大，第 4 期由於許多系統建置業者競 爭，有些業者在整合的部分較沒有經驗，系統易有問題產生，導致民 眾認為系統不穩定。
⑤各系統建置業者的維修速度不相同，由於系統穩定度及複雜度也不相 同，所以在維修所花時間不一致。