第四章 國內外相關案例分析
4.2 新竹市 APTS 案例分析
1.背景介紹
新竹市公車及主要幹道動態資訊系統於 84 年在交通部的補助下，由 交通大學負責開發建置完成，為國內最早且功能較完善之先進大眾運輸系 統。
94 年辦理「新竹市聰明公車資訊系統及竹塹交通資訊網」，民眾可以 藉由網際網路、電話語音、候車亭智慧型站牌得到交通資訊。97 年度完成
「新竹市香山客運站智慧型大眾運輸系統建置設備」，該計畫完成香山客
4-6
運站6 處 LED 看板、2 處 LED 顯示器、2 處資訊查詢站，並將公車動態系 統納入竹塹交通資訊網，於香山轉運站營運之客運業者車輛上，提供全國 首創之觸控式智慧型車載資通之車上設備，以簡化駕駛操作，確保系統準 確率。97 年「新竹高鐵站聯外快捷專車智慧型站牌建置」之計畫，在新竹 高鐵站快捷專車路線建置6 座太陽能智慧型站牌。98 年「新竹市大眾運輸 車隊智慧化系統規劃建置」之計畫，為響應政府節能減碳政策，於南寮地 區建置風力及太陽能互補發電系統之智慧型站牌。
2.特性
(1)運具使用特性
新竹都會生活圈之運具分為3 種:汽車、機車及大眾運輸，各旅次 皆以汽車及機車為主要運具，其中以家-工作及家-學校使用機車比率較 高，非家則以汽車為主，可見新竹都會生活圈以使用私人運具為主，
詳如表4.2-1。
表4.2-1 新竹市運具使用之比例
運具別 家-工作旅次 家-學校旅次 家-其他旅次 非家旅次 合計
汽車旅次 33.66% 12.89% 44.88% 68.01% 37.51%
機車旅次 60.54% 40.52% 46.16% 24.09% 49.75%
大眾運輸旅次
(含交通車) 5.80% 46.59% 8.96% 7.90% 12.73%
合計 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
資料來源：
1.「新竹生活圈道路系統建設計畫(第一次修正)」，內政部營建署，民國 92 年。
2.「竹竹苗輕軌運輸系統可行性研究計劃案」，新竹市政府，民國 97 年。
(2)營運狀況
以98 年全年統計，新竹市公車每日營運班次為 451 班，平均每班 次載客人數為24.5 人，如表 4.2-2 得知。
4-7
表4.2-2 新竹客運公司 98 年度市區公車路線營運狀況表
路線代碼 路線起迄 平日班次 平均每班次載客數
1 路 火車站-竹中 188 30.9
2 路 火車站-交大 22 20.4
10 路 總站-成德高中 4 25.8(1~9 月)
11 路 火車站-金元寶 24 20.3
11 甲 火車站-上寮 20 21.4
12 路 總站-莊厝 8 17.9(1~9 月)
15 路 火車站-南寮 84 21.6
16 路 火車站-新竹醫院 52 15.2
20 路 總站-普天宮 18 19.2
23 路 總站-玄奘大學 16 17.1
27 路 火車站-荷蘭村 12 31.7
31 路 火車站-科學園區 3 34.3(1~9 月)
合計 451 24.5
資料來源：新竹市政府交通處提供
但因新竹客運公司為降低營運虧損及節省營運成本，市區公車陸 續減班及停駛，97 年 7 月至今，停駛路線已累積至 9 條。
表4.2-3 97 年起新竹市區公車減班及停駛之路線統計
日期 停駛路線 實施減班路線
97.7.1 2 甲
97.8.1 3,5,15 甲,26 10,12,27 97.9.1 1 甲,28,30 1,11,11 甲,20
97.12.1 15
98.4.10 11,11 甲
98.7.15 2 甲 2,11,23,27 99.2.15 20
路線小計 9 15
資料來源:新竹客運網站網址 http://www.hcbus.com.tw/fpage11.htm
4-8
圖4.2.1 顯示，97 年實施減班及停駛路線後，導致 97 年到 98 年的 載客數逐漸下降，嚴重影響民眾乘車便利性。
4099011
4377077
4240052
4000000 4100000 4200000 4300000 4400000 4500000
96年 97年 98年
載客數
資料來源：新竹市政府交通處提供
圖4.2.1 新竹市公車 96 年、97 年與 98 年載客數 (3)系統運作現況
新竹市市區公車目前由新竹汽車客運公司獨家經營，總計29 輛公 車參與12 條市區公車路線之營運，各路線以火車站為中心，呈輻射狀 路網，營運路線往南寮、香山、光復路等地區。
新竹市政府於98 年委託韋盟科技股份公司執行「新竹市大眾運輸 車隊智慧化系統規劃建置」之計畫，安裝40 台智慧型車上設備、15 座 車亭LED 智慧型站牌、15 座獨立式智慧型站牌並免費增設 1 組風力及 太陽能互補式站牌。
為提供候車民眾各路線預估到站時間，也節省民眾撥打語音電話 之費用，於15 處公車候車亭建置智慧型站牌，安裝於公車候車亭、客 運場站等地點，可接收監控中心傳送之資訊並顯示，包含：站牌名稱、
車輛預估到站時間、路線名稱、國際標準時間、縣政資訊、政令宣導 與生活資訊的文字訊息。
4-9
圖4.2.2 新竹市候車亭附掛 LED 智慧型站牌
獨立式站牌可提供明瞭之各路線公車預估到站時間、國際標準時 間、溫度以及按牌下方有各路線之路線圖；及「新竹高鐵站聯外快捷 專車智慧型站牌」採用節能減碳之獨立式太陽能站牌，共設置 6 處智 慧型站牌。
圖4.2.3 高鐵及市區公車獨立式智慧型站牌
為了響應政府節能減碳的政策，並且考量新竹風大特殊氣候，特 別研發採取風力及太陽能互補發電系統站牌，此站牌架構簡單，不需 鋪設電線路，具經濟效益與節能減碳的優點。
4-10
圖4.2.4 風力智慧型站牌 3.個案分析
藉由本次的個案訪談，了解政府主管機關、客運業者以及系統建 置業者對於APTS 系統皆有不同的見解，故針對此三單位分別說明行政 流程、技術上以及專業上的缺口。
①依政府主管機關(新竹市政府)立場 a.行政流程上的缺口
(a)前置作業程序過長，壓縮後期發包、實際建置與驗收時間，因時 程太短導致建置品質不夠良好等問題。
(b)缺乏請業者配合設置之說服力，應使客運業者瞭解對其助益，
政府部門需有管制的機制，讓業者配合，並向客運業者設置系統 可減少營運管理成本及利潤大於通訊費及維運費用等益處，以吸 引業者投入。
(c)不易尋找有意願配合及出資之客運業者，提計畫書前先與客運業 者達成共識，共同參與。
(d)初期通訊費以及維運費用由政府支出，但後續沒有編列經費支 付維護及通訊費的部分，導致站牌沒辦法運作，再開啟使用站牌 時，已經造成資訊及時間不準確。
4-11 b.技術上的缺口
(a)民眾最大抱怨的為站牌無法運作，使民眾無法得知公車到站資訊 及公車到站時間不準確。
(b)由於公車動態系統資訊傳送需靠駕駛者操作車上設備，以連結 到公車動態管理中心，駕駛者在行車前手續較多，須將車頭號 誌、車載機、驗票機、播報器等設備設定完成，許多駕駛者但因 手續較多而未依照規範操作，車輛啟動後沒有完整傳送資訊，以 致資訊不正確，起始站或前幾站沒有到離站資訊，造成無法收集 完整資料，使民眾無法從站牌得知到離站資訊，基於駕駛者使用 便利，應簡化車上設備操作程序，以一個手續就可以完成定位，
將車頭號誌、驗票機、播報器及車載機以資訊同步的方式連結。
(c)希望公車業者提供固定班表，以固定班表去行駛，減少預估到站 時間不準確之問題。班次預估到站準點性低，易受尖離峰時段、
道路交通狀況影響，應改善系統運算邏輯，以期更符合當地需求。
c.專業上的缺口
(a)應該有公正單位（類似總顧問角色），協助因有些技術性較高的 部分，地方政府無法進行驗收。
(b)地方政府因人力不足，因此可能因缺乏交通的專業人員而無法 撰寫招標書，或承辦人員無充分時間準備。
②依系統建置業者(彙通科技公司)立場 a.行政流程上的缺口
在建置過程中，政府核定相關建置設備過程耗時較久，例如在 核定獨立式站牌之下方廣告紙，承辦人員覺得廠商所提供的版本不 錯，但常會因為承辦人員往上呈報時主管不滿意而修改，以致核定 過程較費時。
b.技術上的缺口
由於高鐵聯外站牌為太陽能式站牌，以日照做為電力提供，但 因北部之日照較少，若站牌只依靠太陽能電力運作較為困難，導致 太陽能式站牌電力不穩定而無法顯示資訊。
c.專業上的缺口
4-12
(a)針對裝設智慧型站牌的部分，客運業者希望將站牌設置在載客率 較高之地點，但政府規定站牌只能設置在紅磚道上，而載客率較 高的地點有可能為水泥地，所以常會互相衝突無法裝設站牌，而 站牌若裝設在較少人搭乘之地點，即失去站牌效用。
(b)針對站牌、車載機規格方面，希望招標書中能夠更加詳細規定 設備規格，可避免所建置之產品不符合要求。
③依客運業者(新竹客運)立場 a.行政流程上的缺口
(a)由於政府及廠商與該客運缺乏溝通，逕依照合約內容裝設設備，
並無參照該公司之需求。
(b)計畫為期一年仍過短，由於政府的補助維運費用在計畫結束後 就沒有再補助，若營運量有明顯提升，政府應再補助業者，或是 用比例的方式補助，例如若沒有提升到一定的營運量，可由業者 與政府平分維運費用。
b.技術上的缺口
(a)民眾抱怨較多在於準點性的部分，尤其是民眾在站牌得知到站時 間還有5 分鐘，但因路況壅塞，到站時間變成 7 分鐘，導致會造 成民眾觀感不佳，降低信任度。
(b)在排班調度的部分，例如車輛已在行駛，但因路況壅塞而延遲 或是車輛都擠在一起，客運業者端並無法與駕駛者聯繫，故建議 在車機加上與駕駛者連絡之設備，以利即時通訊。
c.專業上的缺口
針對系統建置業者維修系統的部分，希望系統建置業者可以移 轉系統維修的技術，若系統出現問題可自行維修，不用等到通報時 間或是需累積一定的維修量才報修。