國外相關建置案例研析

從APTS 技術與系統架構之魚骨圖(如圖 4.7.1)可看出，APTS 技術可分 為車輛本身、車載設備、路側設施與營運中心等4 大部分。車輛本身包括：

能源動力、車體結構、駕駛輔助、遠端診斷等智慧車輛技術，車載設備則包 括：車輛自動定位設備、自動站名播報、車內可變資訊、乘客自動計數、電 子票證等，路側設施包括：公車影像偵測器、感應信號柱、智慧型公車站牌、

資訊顯示設備、公車優先號誌等，營運中心包括：電腦設備、監控投影設備、

排班調度軟體、管理資訊系統等。連結此4 大部份之通訊技術可分有線與無 線動訊技術。

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圖4.7.1 APTS 技術盤點魚骨圖

APTS 營運模式又可依服務區域(都會區、偏遠地區、城際)、路線與班 次(固定或彈性)、票價(單一或分區)、組織型態(公營、民營、公私合營)等條 件而有所不同。本研究將審視臺灣地區近年APTS 之推動經驗，分別自技術 發展(車載設備、路側設施與營運中心)、服務範圍(都會、偏遠地區、城際)、

班次路線(固定、需求反應式)等面向，綜合資料文獻與專家意見之分析，探 討前述APTS 技術與營運模式特點，並廣泛蒐尋國際 APTS 知名案例及進行 關鍵因素分析，以作為我國持續推動APTS 計畫之參考。蒐集資料範圍包括：

電子資料庫、碩博士論文、政府機關出國考察報告、專案計畫服務建議書、

專案計畫成果報告、學者專家意見等，案例遴選準則包括：

1.須符合 APTS 功能需求且已啟用營運者；

2.須具備可代表先進技術定義與分類者；

3.須能反映不同旅次量特性者；

4.須能呈現不同營運型態或組織者；

5.須能產生績效衡量(MOE)或關鍵績效指標(KPI)相關統計資料者；

6.須符合案例資料完整且易於獲取之條件者。

本研究擬就國際APTS 計畫內容與實施情形，以都會區、偏遠地區與城 際之服務範圍為經，以固定路線班表與需求反應式(Demand Responsive Transit, DRT)為緯，分別選取韓國首爾、英國倫敦、日本東京等公車系統(都 會區+固定路線與班表)、瑞典哥德堡(都會區+需求反應式)、美國佛羅里達州

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FlexBus 系統、日本德島縣井川町「需求交通系統計畫」(偏遠地區+需求反 應式)、美國愛達荷州 APTS(郊區+需求反應式)及美國拉斯維加斯城際 BRT 等案例，除探討各國APTS 之發展緣起與背景，APTS 之系統規劃與技術應 用之外，尚對於其實施效益、關鍵成功因素等課題進行文獻蒐集、彙整與評 析。

4.7.1 韓國首爾市公車系統

1.背景介紹 (1)緣起

韓國自 1950-1953 年戰後啟動戰後重建工作，當時人們仍是以步 行與自行車為主要運輸工具；1960 年後，在工業化與都市化趨勢下，

郊區民眾開始移向都會區域，公車成為居民的主要交通選擇；1970 年 後，都會人口逐漸擴張，小汽車持有率逐漸上升，雖然1974 年興建第 一條地鐵，公車仍為主要運輸工具。但是，自1980 年後，搭乘地鐵與 駕駛小客車人數逐年遽增，搭乘公車人數開始遞減，1990 年後，8 條 地鐵線陸續完成，小客車持有量自 1985 年的 100 萬輛增加至 1997 年 的1,000 萬輛，公車搭乘人數亦持續遞減，其衍生之都會交通擁塞與空 氣汙染逐，漸成為交通當局關注的議題。2000 年後，伴隨全球永續發 展與永續運輸熱潮興起，首爾市決定重整該市大眾運輸系統，2004 年 7 月啟動以相對建造成本較低之公車系統改善計劃，為首爾市民提供一 個高效、安全與永續發展之交通環境。

首爾市面對交通問題的首要做法，初期是採行交通供給面策略，

包括增加道路面積、增建道路、增加都會區停車位數等。其次改採行 大眾運輸推廣策略，以興建地鐵、公車系統(公車專用道)與自行車道，

作為都會區交通擁塞與環境問題改善之首要措施。自2000 年後，雖持 續 面 臨 小 客 車 急 遽 成 長 壓 力 ， 首 爾 市 地 鐵 與 公 車 系 統 仍 能 維 持 62%-64%的運輸市場佔有率，尤以地鐵為市民之主要交通選擇。有關 首爾市1996 年至 2006 年之相關交通指標數據如表圖 4.7-1 所示。2000 年至2003 年之運具分配比率如表 4.7-2 所示。

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表4.7-1 1996-2006 年首爾市交通指標

1996 2006 增長率(%) 車輛旅次/天(1,000) 27,800 31,387 1.2

車輛數(1,000) 2,168 2,857 2.8 停車位數(1,000) 1,225 2,808 8.6 道路長度(公里) 7,737 8,067 0.4 道路面積(平方公里) 76.5 81.6 0.6 Road space rate(%) 20.4 21.7 0.6 地鐵長度(公里) 219 287 2.7 地鐵站數 168 265 4.6 公車專用道(公里) 4.5 67.9 31.2

自行車道(公里) 164 649 14.7

註：Kwang Sik KIM, “Lessons learnt from SEOUL’s bus reform”, World Urban Transport Leaders Summit, 05/11/2008

表4.7-2 2000-2003 年首爾市運具分配比率

公車 地鐵 公車+地鐵 小客車 計程車 其他 2000 28.3 35.3 63.6 19.1 8.8 8.5 2001 27.6 36.5 64.1 18.7 8.4 8.8 2002 26.8 37.8 64.6 18.4 8.0 9.0 2003 27.6 35 62.6 25.0 7.3 5.1

註：Kwang Sik KIM, “Lessons learnt from SEOUL＇s bus reform＂, World Urban Transport Leaders Summit, 05/11/2008

(2)大眾運輸系統發展問題

①公車乘載率下降

首爾市公車系統興盛於1960-1990 年中期，隨著地鐵興建與小客 車持有量數增加，公車系統自1985 年開始走向長期的衰退。市府曾 大幅增設路側公車專用道，提高公車行駛速率，雖有些許成效但仍無 法大幅提高民眾搭乘意願。

②地鐵財政負擔

自從 1974 年興建地鐵後，至 2004 年已完成 13 條線、487 公里 與389 站，其興建成本是市政府債務的 80%。雖然中央政府補助 50%

地鐵建設成本與乘客票價(75%為營業成本/25%市府補助)補貼，其補 助金額之高仍為市府沉重財政負擔。

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③公車與地鐵票證系統尚未整合 (3)大眾運輸系統發展目標

面對龐大的地鐵財政赤字，首爾市府還是考量以較經濟可行的方 案滿足市民行的需求，因此既有之公車系統遂成為2004 年後大眾運輸 系統改革行動之首要選擇。

2.2004 年公車系統改善計劃 (1)公車系統發展障礙

①外部因素

a.公車系統對於減少環境汙染、減少噪音之環境保護要求；

b.公車系統與地鐵系統轉乘之便利要求；

c.公車系統市場占有率持續下降；

d.其他運輸工具(地鐵/小客車)之高度市場競爭壓力；

②內部因素

a.乘客：要求更高、更好、更有效率的服務品質；

b.公車服務品質：等候時間長、不準時、車輛老舊、司機態度惡劣、

事故等；

c.公車路網：路線重疊、路線繞行路徑長、經常穿越擁塞路段、取消 路線、轉乘不便、有限的服務時間、調度不合理；

d.公車產業

2002 年前，公車被視為夕陽產業，因為永久性的營運執照和 路權都屬於私有，使得路線的調整無法因應需求改變，而具有利益 的路線也高度重疊，公車業者都減少沒有利潤的路線，增加有利潤 的路線，此一惡性競爭，造成業者的損失和乘客的流失。

(2)改善措施

首爾市在 2002 年 8 月成立「大眾運輸改革委員會」(the Public Transportation Renovation Committee)，首先行探討既有公車系統問題，

提供改善策略，包括整合所有交通議題(如：費率、公車站點、公車路 線、服務品質規劃等)至單一管理系統。另成立「公車改制規劃小組」

(Bus Reformation Planning Board)，與會成員包括 4 位地區首長、8 位交

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通專家、3 位公車營運者代表與 5 位政府代表，經過 2 年多的溝通與協 調會議，終於規劃完成首爾市之公車改革計畫。

此改革計畫主要是透過四大措施進行改善：（1）整合大眾運輸網 路網；（2）技術創新；（3）改良管理系統；（4）改良公車營運與行人 環境，分別說明如下(圖 4.7-2)。

圖4.7.2 首爾市公車改善措施 (1)整合大眾運輸網路網

①票證整合與共同利潤管理機制

首爾市政府將原有單一票價之公車系統與地鐵整合為單一費率 系統(圖 4.7.3)，依據使用者的起迄點進行計費。地鐵票價的計算是基 本費率10 公里以內為 900 韓元、10-40 公里每 5 公里加收 100 韓元，

超過40 公里每 10 公里加收 100 韓元。公車票價亦是以 10 公里 900 韓元為計費基準，每增加5 公里則增加 100 韓元。若乘客同時搭乘地 鐵與公車，則以兩個系統單獨計算或統一計算總額之最低者來收費。

若乘客使用交通卡(Transportation Card)則可享有 30 分鐘內免費轉乘 優惠或部分票價折扣。單程票與現金購買則不享有任何優惠。

首爾市政府將所有的公車營運利潤加以匯集，由單一帳戶管理。

根據營運的總延車里程，業者可以獲得補償。虧損會獲得市政府補 助，以避免公車業者的競爭並維持穩定服務。

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圖4.7.3 首爾公車與地鐵系統統一費率系統示意圖

②重整公車路網與公車編碼系統

首爾市政府為解決路線高度重疊與部分路線無人經營之窘況，重 新整頓公車運行路線，其基本概念與路線服務範圍如圖4.7.4、圖 4.7.5 所示。公車編碼系統也重新規劃，如圖4.7.6 所示。

圖4.7.4 首爾市公車運行路線重整概念示意圖

圖4.7.5 首爾市公車類型與服務範圍

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圖4.7.6 首爾市公車區域編碼與公車編號說明

③改變業者經營機制

在私有業者的管理上，首爾式政府採行「路線競標系統」(Route Tender System)，給予投標者和包商一段特定時間投入營運，經營幹 線公車的私有業者透過競標可以提升經營效率並且降低成本，此做法 使得首爾市政府可以根據需求來調整公車路線。基本上首爾都會區可 分成 4 個區，協商出 10 個主要軸線與 19 條路線。每一營運者由 4 到5 家公司組成。因此目前有 8 個營運單位，共有 38 家公司在營運。

④興建轉乘設施

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在幹線與接駁路線交接處，也就是市中心區與郊區邊界，興建多 個轉乘設施(圖 4.7.7)，其目的在於減少公車、地鐵及鐵路間轉乘時間 及距離，包括：（1）乘客平均步行距離自 300 公尺減少至 50 公尺；（2）

提高大都市市民使用大眾運輸之使用率；（3）將散佈各區之公車站牌 重新規劃配置為有系統的設施，以創造舒適之運輸環境。

圖4.7.7 首爾市轉乘設施 (2)技術創新

①新型智慧卡系統

首爾市政府於1996 年推出非接觸式 IC 智慧卡系統，使用者可以 支付市公車、地方公車與地鐵，但考量每個運輸系統負責本身之業務 內容，票證系統間沒有相容與整合，且公車公司收益不透明，造成政 府公平補貼不易、智慧卡容量與處理速度限制與安全問題等，因此在 2004 年的公車改善計劃中，首爾市府委託韓國智慧卡公司推行新的 IC 卡收費系統，稱為 T-money 智慧卡。營運管理中心將可透過智慧 卡票證系統，讀取每一位乘客在各個站點的資訊，並計算相應之交通 費用(圖 4.7.8)。

T-money 有預付式與信用卡兩種型式，乘客可以在便利商店、戲 院、停車場、博物館、車站進行儲值，所有大眾運輸工具皆可使用，

T-money 有預付式與信用卡兩種型式，乘客可以在便利商店、戲 院、停車場、博物館、車站進行儲值，所有大眾運輸工具皆可使用，