高雄市 APTS 案例分析

本節以高雄市作為實例分析地區，分別針對高雄市政府公車處、高雄市 交通局一科、高雄市交通局三科、高雄市公車業者(高雄市公車處、東南客 運公司、南臺灣客運公司)以及系統建置業者(即時科技股份有限公司)為調查 對象，以相關文獻蒐集及開放式問卷作為前置作業並進行實地訪談分析，以 便從中檢討與釐清相關課題，作為未來發展與推動APTS 之參考。此外，考 量未來縣市合併之趨勢，亦參酌高雄縣政府回覆之問卷內容將其納入考量分 析，以其能反映出整體之觀點。

1.背景介紹

高雄市由於私人運具高度使用（詳如圖 4.6.1），造成道路與交通上的 沉重負荷，欲因應此一課題，高雄市政府近年來逐步推動智慧型運輸(ITS) 系統的建立，包含交通管理中心的建立、即時交通資訊網、交通設施入口 查詢網、公車動態資訊等方面，基礎設施已具規模，並應用先進公共運輸 服務(APTS)相關資訊技術，於民國 92 年推動建置高雄市公車動態資訊系 統，未來將持續發展 ITS，並朝向大眾運輸導向發展之永續都市。此外，

各公車業者之營運單位莫不致力於改善大眾運輸的服務水準，期望藉由提

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升服務水準以吸引更多使用者，提供更舒適的搭乘環境、及更透明、便捷 的班次資訊。

資料來源：高雄市政府主計處

圖4.6.1 高雄市歷年私人運具成長趨勢 2.特性

(1)高雄市運輸工具使用率

交通部於2010 年 2 月公佈「民眾日常使用運具狀況調查」之結果，

其中為整合各縣市大眾運輸使用率之衡量標準，將大眾運輸使用率定 義為「居民平均每日總旅次中使用大眾運輸之比率」，並於 2009 年 10 月至12 月透過電訪進行各縣市之大眾運輸使用率調查。該項調查結果 顯示，高雄市民每日於市區公車、捷運、公路客運、臺鐵及其他之大 眾運輸使用率為5.2%；副大眾運輸（計程車與交通車）使用率為 1.6%；

整體使用率為6.8%，詳如表 4.6-1。

高雄市整體大眾運輸使用率為6.8%，顯示仍有約 80%之市民習慣 使用便捷的私有運具，如機車或自小客車。因此，高雄市大眾運輸系 統之使用率仍有明顯不足與成長空間，應積極規劃各項運具之接駁整 合，增加大眾運輸系統之品質與可及性，此外，政府政策之配合也相 當重要，如提升停車費率、減少停車格等措施，減少私有運具使用，

進而綠化高雄，創造永續運輸的健康城市。

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表4.6-3 高雄市區公車各主要場站

客運公司 場站名稱

高雄市公車處 加昌站、鹽埕站、建軍站、瑞豐站、前鎮站、金獅湖站、

小港站、左營南站、高雄火車站 南臺灣客運 左營站

東南客運 東南客運高雄站 高雄客運 自立站

資料來源：民國98 年高雄市公車服務品質評鑑計畫

②載客人數整體分析

茲以民國90 年至 98 年之資料進行分析。高雄市公車載客人數整 體趨勢如表4.6-4 與圖 4.6.2。

表4.6-4 歷年高雄市市區公車營運成績(以民國 90 年為基期) 民國 客運行駛里程 客運人數 每車公里載客人數 客運人數成長率

90 20,801,148 39,107,870 1.88 0 91 21,698,043 38,143,325 1.76 -0.024663706 92 21,051,481 33,723,130 1.60 -0.137689422 93 20,114,532 32,698,925 1.63 -0.163878652 94 22,023,503 32,641,359 1.48 -0.165350631 95 17,400,575 29,972,388 1.72 -0.233597023 96 17,101,044 28,763,740 1.68 -0.264502516 97 16,937,531 25,005,947 1.48 -0.360590413 98 17,681,062 22,596,922 1.28 -0.422189907

資料來源：民國98 年高雄市政府主計處交通統計年報

資料來源：本研究整理

圖4.6.2 載客人數整體趨勢圖

4-34 (3)高雄市公車動態資訊系統

高雄市都會區大眾運輸系統原以公車路網為主服務，在民國97 年 度，捷運系統加入服務，且配合台鐵捷運化發展方向，整體大眾運輸 服務路網正逐步成形。除硬體的服務提昇外，更需要有軟體的配合，

才能相輔相成，對於現階段與未來而言，大眾運輸交通資訊的整合與 提供，有著迫切性和重要性。

高雄市政府近年來逐步推動智慧型運輸(ITS)系統的建立，故於民 國92 年推動建置高雄市公車動態資訊系統，此系統為智慧型運輸系統 中先進大眾運輸系統應用範例之一，透過該系統建置，公車業者可藉 由公車動態資訊與調度排班等機制有效管理車隊、提升其營運績效，

如圖4.6.3 所示。

資料來源：即時運輸科技有限公司

圖4.6.3 高雄市 APTS 架構圖

高雄市公車動態資訊系統，為國內最早建置之公車動態資訊系 統，與國內各縣市相較功能較為完整、運作較為流暢。高雄市於94 年 度已將 461 輛公車納入系統，增設車上相關數位化設備，將重點停靠 站由傳統式站牌更替為LED 跑馬燈站牌共 130 座，並且提供民眾便民 網路及語音查詢公車到站時間等相關資訊。其建置成果可使民眾掌握 更精確之公車即時動態資訊，民眾平均候車時間在5~10 分鐘區間的比 例，由建置前的17%，提升至建置後的 43%，大幅降低乘客等候時間。

此外，高雄市民眾認為公車動態資訊系統對於提升乘車意願「有幫助」

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與「有點幫助」的比例達 96%。此一調查結果顯示出公車動態資訊系 統對於減少旅行時間的直接效益，也是提升大眾運輸系統使用率的一 項重要工具。97 年度高雄市公車動態資訊系統已完成 480 輛車上設備 整合、建置 275 座 LED 跑馬燈站牌(亭)，便民網頁每日查詢筆數達 70,000 筆，每月電話語音查詢突破 30 萬通。98 年度高雄市政府建置旗 桿式LED 智慧型站牌 30 座，其中包含戶外光電型高亮度 LED 旗桿式 站牌 28 座、戶外光電型高亮度 LED 旗桿式站牌 2 座、LED 旗桿式站 牌需具備站牌訊號接收設備等，旗桿式LED 智慧型站牌相較於過去傳 統式站牌及 LED 跑馬燈站牌(亭)，能夠以更有效的資訊呈現方式，提 供公車到站及路線的相關資訊。其中戶外光電型LED 旗桿式站牌係透 過太陽能發電方式營運，亦可響應政府提倡節能減碳之目標。此外，

旗桿式LED 智慧型站牌美觀優化設計，可有效吸引潛在使用族群，進 而創造整體運具需求，帶動公車系統之整體服務品質與形象。茲將歷 年高雄市公車動態資訊系統建置狀況彙整如表4.6-5 所示。

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MSN、PDA 動 態查詢

4-37 (1)行政流程上的缺口

①招標機制

政府單位於公開招標時，應將價錢、規格、建置內容等合理化，

避免產生民營業者(客運公司及系統建置業者)對於招標文件認知上 的落差。

客運業者營運路線之營運期為五年，但此專案建置合約，政府係 採用一年一約之專案形式且逐年招標，對於系統建置業者而言，存有 風險性(如：今年某系統建置業者得標，但不能保證明年亦可得標)；

反之，專案期過長亦有其他風險的考量。故在其他因素配合之下，專 案宜以3~5 年較為恰當。

公車動態系統資訊變動頻率高(諸如：路線遷移異動)，需大量工 作時程來完成，倘若前置作業程序(如上級單位補助款審查)過長，將 壓縮後期發包、建置與驗收時間。

政府投資興建系統建置初期，民營客運業者應該採取積極主動的 態度，提升附加價值，但結果顯示民營客運業者態度似乎是較被動 的，若溝通不確實，將衍生諸多問題。

歷年系統建置報告書於教育訓練部分著墨甚少，藉由訪談後得知 此部分應加以重視，有鑑於此，建議未來於招標合約上應考量納入具 體的教育訓練計畫。

目前系統未能與民營客運業者後端資訊管理系統相結合，是否與 民營客運業者態度積極性有關，尚待釐清。

②補助機制

政府單位為了提供良好的公車服務品質，對於公車到站準點率相 當重視，因此補助程序撥款作業是否完成與客運業者準點率是否達到 目標息息相關，這部份有必要進行溝通協調，尋求雙方之平衡點。

APTS 系統所衍生出的成本，如傳輸、通訊等費用，未來應統一 考量納入18 項成本中。

政府補助經費的不穩定性，使得有利於交通運輸之創新方法可能 礙於經費而無法著手進行。

③驗收機制

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主管機關執行驗收作業時，應多參酌民營客運業者的使用意見，

考量系統是否符合所需，且邀請專業學者或相關建置單位一同參與驗 收過程，俾利徵詢專業意見。

歷年系統建置案政府均採用一年一約制，每年得標之系統建置業 者均不確定，故在驗收階段應確認系統原始碼之取得，俾利承接系統 建置之業者執行後續作業參考，使系統運作更趨完善。

④維運機制

目前高雄市公車動態資訊系統尚有部分路線資訊不完整，在後續 維運由客運業者負擔的前提下，恐因維運經費過高，以致民營客運業 者無法自行全額負擔，維運機制無法正常執行，將衍生諸多問題與抱 怨。

針對現有路線的異動通知，應建立三方(主管機關、客運業者、

系統建置業者)達成共識之 SOP，可避免單位之間的聯繫疏漏及延遲 某一單位執行作業時間，進而影響工程品質或耽誤後續工作進度的情 形發生。

系統建置成本係屬合理，但後續維運成本較高。維運案三大主軸 分別為通訊費、軟硬體的維護成本以及基本的人力，維運經費的額度 多半依據建置案經費百分比提撥，系統建置業者普遍認為不足。

依主管機關的立場，系統出現問題，責任歸屬模糊，建議未來應 有清楚的責任劃分與癥結點的判定，以釐清責任。

⑤政府政策

建議未來能建立一套完善的獎懲制度，由中央政府訂定統一概括 性的準則，地方政府依據當地環境條件、民眾需求、都市發展條件等 全面性考量因素，構建一適合當地之目標提報審核，審核通過後將以 此標準作為稽核APTS 發展程度之獎懲依據。

⑥稽核作業

現階段客運業者負責營運路線，各站均有時刻表，當稽核人員查 核準點率時，若以起站發車時間來作為準點率稽核依據較不恰當，因 班車時刻表主要提供乘客搭乘資訊，乘客往往於路線經過之站點搭 車，故應在中間站抽查較為恰當。

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稽查或評鑑單位可依據此系統產生報表來做全面性的普查，減少

稽查或評鑑單位可依據此系統產生報表來做全面性的普查，減少