噸位稅之理論架構

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第二節 噸位稅之理論架構

航運業者因從事跨國經濟活動，而常可選擇在某一低稅賦之國家設立子公司

，並將其船舶以該公司名義在該國登記，以降低租稅負擔。由於此等現象造成權 宜船盛行，而使許多傳統海運國家之國輪船隊大量出籍。因此，各國政府為鼓勵 國輪回籍、減輕海運業者的稅賦，乃提供優惠之船舶登記制度及航運優惠稅制，

包括國際船舶登記制度、第二船籍制度、噸位稅制、投資抵免等，而噸位稅制亦 因此順勢產生。噸位稅主要是以船舶的噸位取代或成為課徵所得稅的標的物，除 了部分專門提供船舶登記的國家之外，許多歐洲國家近年來也以噸位稅吸引國際 航商將船舶移籍到當地註冊。噸位稅有兩種計算方式，一種是採取單一稅率，依 照船舶大小收費，例如：巴拿馬等「船舶登記制」的熱門國家，航運業者的目的 就是節稅。其次，歐洲實施的噸位稅還會依照營業額大小，給予獎勵的減稅措施

，更為具體，惟航運業者亦須在當地成立營運中心，雇用一定比例當地員工，創 造就業機會等配套，以彌補該國之稅收損失。此項國際海運新稅制起源於 1996 年，由荷蘭率先實施，因具有輕稅、簡政的優點，受到海運業歡迎，已成為歐洲 國家對海運事業的課稅主流。而開徵噸位稅國家，多數都不再對航運業者課徵其 他稅捐，並以噸位稅取代營利事業所得稅，航運業者可自由選擇在營所稅或噸位 稅中擇一適用，一般普遍認為，採取噸位稅制才能吸引國際航商到該國投資及設 立公司。

國際間，為衡量船舶的大小及收益能力，各國之噸位課稅標準，主要以總噸 位和淨噸位為標準。相關規範請詳下表八：

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大而提高噸位稅；否則在一般情況下，噸位稅應隨船舶噸數加大而減少。這個結 果與目前西歐各國所實施噸位稅稅率的基準相同。

而在差別費率模型噸位稅理論模型中指出，在固定成本非極端高的情況下，

隨著船舶總噸數的加大，噸位稅可以調降，此結果與現行歐洲各國實施噸位稅稅 率基礎相近，亦即採取依船舶噸數而不同之費率。歐洲各國噸位稅課稅基準，乃 是根據船舶淨噸位數的大小，分別估算其推定利潤，再以現行的營利事業所得稅 稅率估算各種船型所應繳納的噸位稅。換言之，據現在已實施噸位稅制的國家，

其噸位稅的特色為：愈大型的船舶，其噸位稅增加幅度將減緩，採行差別噸位稅 制，有利於擁有較多船隊的航運公司。

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