第三章 我國噸位稅制相關法條之整理與評析
第三節 噸位稅制適用之相關要件
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第三節 噸位稅制適用之相關要件
陳世圯(1999)認為，國輪營運不利競爭之因素有：(1)課徵高額營利事業所得 稅；(2)須僱用成本較高國籍船員；(3)船舶須具備雙重船籍證書；(4)戰時有被徵 用之義務。馮正民等(2002)分析我國船舶設籍對航運公司船員成本之影響發現，
若國輪改掛權宜船，每船每年平均可節省船員成本高達 48.91%，而航運公司具 體作法則是僱用較低成本之外籍船員。營運成本因素乃是出籍主因，而航運公司 在不同市場環境下，會出現不同出籍行為。因此，船舶出籍可視為航運公司自我 解除管制(Self-deregulation)之行為。
我國於研擬噸位稅制時，交通部(2007)於「海運實施噸位稅可行性之研究」
一文中指出，部分航商及學界代表並未將「採噸位稅制」列為影響我國航商將其 權宜籍屬輪回籍之因素中的第一順位，惟綜觀國際間實施噸位稅之國家，為發展 海運產業及鼓勵國輪回籍，均定有相關配套措施，以有效推動海運政策，其適用 要件有：須為國內設立且執行決策與管理之航運公司、國輪之淨噸位不得少於所 有經營海運業務船舶淨噸位總和之一定比例、僱用一定比例之國籍船員及提供就 業訓練機會等。依「噸位稅制實施辦法」規定，我國營利事業適用噸位稅制之要 件如下：
(一)營利事業應為經交通部許可並以符合規定之船舶實際從事客貨運 輸之船舶運送業。
(二)須登記擁有一艘以上中華民國船舶，且該等中華民國船舶淨噸位 合計數占該營利事業及其直接或間接持股超過 50%之子公司所擁有全 部船舶淨噸位合計數之比例，自適用噸位稅制之第 3 年度及第 5 年度 決算日起，應分別達到 15%及 30%。
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(三)應僱用中華民國員工（含海上及岸勤人員）35 人以上，並依規定 應配置船員總人數計算，每 15 名船員提供 2 名實習生名額，承擔船 員培訓義務。
上述「噸位稅制實施辦法」所規定適用噸位稅之要件，係根據交通部(2007) 委託國立海洋大學進行研究的「海運實施噸位稅可行性之研究」文中建議，該報 告指出，雖然適用噸位稅制之船舶不限為在我國設籍，但規定「至少應擁有一艘 在我國設籍之船舶，以我國船舶運送業「至少應擁有一艘在我國設籍之船舶」之 要求，原本即為我國航業法所規定國輪公司成立之要件。
再者，辦法中要求「船舶國籍比例」之最低門檻義務，勢必將影響航商選擇 適用之意願，進而成為我國實施噸位稅制的關鍵變數之一。關於適用噸位稅制船 舶國籍比例之要件方面，在兩岸實施通航之前，此項規定對一般中小型之航運公 司而言，因其船舶艘數較少，如其船舶所營運之區域主要在大陸地區，因此甚難 達到該項要求；而大型航運公司因船舶艘數較多，若履行一定比例船舶須自有、
且在我國設籍之義務，亦有可能因其擁有國輪之數目較多，影響其赴大陸地區營 運之船隊部署，由於該等問題實乃兩岸國輪無法通航之因素所造成，惟考量現階 段兩岸已開放通航，國輪可至大陸地區營運，以上之問題可以解除，故噸位稅實 施辦法即依據此份報告所建議「兩岸海運通航後，整體船隊之自有船舶不得少於 淨噸位總和的 50%」為門檻，認其達成可行性將大增。
最後，亦為大部分航運業者所考量之關鍵變數之一，即為船員雇用問題。西 歐國家除企業營利事業所得稅率甚高外，復因要求僱用本國籍船員等因素，使船 舶經營成本高居不下。根據我國資料21顯示，以本國籍船員服務於我國所屬各大 航運公司統計資料來看，自 2004 年 52%下降至 2011 年的 33%。相對於台灣本
21 參考郭俊良，中華海運研究協會船舶與海運通訊第 111 期，台灣商船船員的未來與海事校院 輪航科系面臨的挑戰
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國籍船員，台灣航運公司外籍船員的比例則由 2004 年 48%快速上升至 2011 年的 67%。此消彼長之下，更壓縮台灣船員的就業空間。造成此人力斷層的原因主要 為本國甲級船員(Officer)22人數不足、航運公司之船隊管理人才不足、海事人才 萎縮等原因；另外從需求面來看，且航運業者站在營利的角度，除了少數公司外
，大部份對於實習的申請意願較低，故提供給航輪學生上船實習的機會皆不足，
而國內航商因船舶掛籍的考量亦造成對於台灣船員人力需求的減少。如航商加入 噸位稅制後其經營之外籍船舶，亦提供一定比例之實習船員，將可提升船員之就 業機會。惟航運業者僱用本國船員所考量的是本國船員素質及其待遇是否過高、
是否因此失去相對之競爭力，而航運業者亦認為提供一定比例之實習船員部分，
課以負擔一定程度之船員訓練義務，雖會增加航商成本，但亦有助於於航商招募 及選擇適任之船員。長期而言，中高階管理幹部之培訓等，對航商亦有所助益，
並非完全僅屬義務與負擔。
22 指持有交通部核發適任證書之航海人員、船舶電信人員及其他經交通部認可之船員。