第四章 案例研究
第二節 我國首例適用噸位稅制案件之研究
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立 政 治 大 學
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第二節 我國首例適用噸位稅制案件之研究
在噸位稅制研擬之際，交通部原調查預估，約有 10 家航運業者符合改採噸 位稅之條件，航運業者之租稅負擔可望大幅下降，估計國輪可因此回流 38 艘。
財政部在民國 99 年 8 月公布噸位稅子法後，僅有中鋼運通股份有限公司一家決 定採用噸位稅。中鋼運通股份有限公司（以下簡稱中運公司），成立於 1996 年 2 月，係中國鋼鐵股份有限公司之百分之百轉投資公司，登記之營業範圍包括原料 海運服務、船舶買賣租賃、船舶營運管理、海運貨物承攬運送與船務代理、鋼品 船運等項目。
造成噸位稅實施初期之效果未如原先預期，主因係由於近年來市場現況不如 噸位稅研擬之際海運業景氣大好，由於在海運景氣越佳的時期，業者對於採行噸 位稅制的聲浪也會越大，以我國的當時情況而言，在 2008 年間，不僅經歷了全 球景氣的高度落差，亦開啟了兩岸海運直航的新頁，在兩岸直航僅限於兩岸航商 在兩岸登記的船舶方能通行之前提下，此一時刻，不失為能讓各方以客觀角度，
重新推動海運噸位稅的政策實現，並藉兩岸直航之助力，促使船舶回籍的良好契 機。雖可預見，在採用噸位稅的初期，航運業者所繳交之稅賦將巨幅減少，且噸 位稅的實施亦無法保證船舶的回籍，即使船舶回籍，當其他國家有更優惠的稅制 施行時，亦有可能造成日後船舶的再度出籍。但整體而言，若噸位稅制之實施，
及相關配套措施若設計得當，則對於該國海運的長遠發展有相當的助益。
但近年來海運市場明顯轉壞，2012 年國際航市運力嚴重供給過剩，貨櫃船 公司因為今年多處於虧損狀況，採用噸位稅並無節稅效果，散裝船公司雖有獲利
，惟多數業者仍認為適用門檻過高，3 年國輪淨噸位要達 15％，5 年要達 30％，
還要考量船員不足問題，且一採用需連續適用 10 年，節稅效果難以掌握，使得 船東不敢輕易採用噸位稅。
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運收入噸位稅額分別為 12,320,109 元（72,471,231.80×17%）及 11,367,984 元（
66,870,496.60×17%），與下頁表二十五，以中運公司個別財務資訊38所計算之傳 統營利事業所得稅相較之下，101 年度及 100 年度海運收入部份減少之稅額分別 合計 66,870,496.60 72,471,231.80
資料來源：本研究整理及模擬計算
38 參考台灣經濟新報資料庫中鋼集團企業營運概況揭露資訊。
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表二十五 中鋼運通公司個別財務資訊設算之營所稅額
金額(單位：百萬元)
年度
99 100 101
營業收入淨額 3,686 3,926 4,717
營業利益 1,242 1,236 1,314
傳統營利事業所得稅 39 211.14 210.12 223.38
資料來源：本研究整理
由此可知，噸位稅制對於高獲利的大型航運業者應較具誘因，因其將可帶來 可觀的租稅利益，換言之，景氣揚帆的時候，噸位稅對於海運業者最有利，因為 賺得多但稅繳得少。目前海運界的景氣才從金融海嘯谷底開始復甦，未來 10 年 景氣如何未知數仍多，在獲利前景不明的狀況下，是否要投入轉籍國輪、以獲取 噸位稅制的稅負優惠，海運業者多仍持保留態度。不過，景氣因素固然是關鍵之 一，但最根本的原因還是船員短缺的問題。根據噸位稅制實施後之調查顯示 40， 航運業者普遍認為目前之關鍵因素係船員問題。船舶掛回台灣籍，高級（或稱甲 級）(officers)船員中有一半必須是台灣船員，但台灣三副(3rd officer)卻不被國際 承認，且雇用台灣籍船員的人事成本比外籍船員高41，現在雖已降低，但人事成 本還是偏高，在找不到船員的情況下，海運業者只好將輪船改掛外國籍。種種原 因，皆使得航運業者對噸位稅制採取觀望之態度，也讓政府的美意打了折扣。因 此，當務之急，若要真正讓海運業者受惠，提高其選擇噸位稅制之意願，應先從 放寬台灣籍船員的雇用及訓練著手。
39 因中運公司係屬非公開發行公司，其財務資訊不易完整取得，故此部分計算擬假其營業利益 中所包含之營收、成本、費用等，均可合理歸屬為（淨）海運所得，於此，方能於相同基礎下，
與以船舶設備推計之海運所得所計算之噸位稅制相比較。
40 參考立法院公報，第 101 卷，第 35 期，委員會紀錄。
41 依據呂淑靜(2008)，臺灣自 1994 年起允許國籍船舶僱用外籍船員，在國籍船員全部改為僱用 外籍船員方面，每船每年船員薪資成本平均約節省 50%。若採國籍、外籍船員混合僱用之方式
，則每船每年平均節省之船員薪資約為 39%。