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需依以往規定繳納稅款。因此，自稅務角度觀點來看，海運所得是盈餘或虧 損及獲利是否穩定等，將成為其是否採用噸位稅制之關鍵影響。故航運業者 必須謹慎地分析其營運及財務狀況，若於十年閉鎖期內逾半數以上之期間有 盈餘，採用噸位稅制將對其有利。屏除稅務觀點，航運業者尚考量之因素則 有國輪回籍後之眾多限制，因此，從我國首宗申請適用噸位稅制之中運公司 之例可印證，因該公司獲利穩定且國輪比重高，在無適用門檻之考量下，理 所當然成為噸位稅制之適用對象。
二、 對我國噸位稅制之建議
實施噸位稅是基於海運特殊性質所採取的權宜稅制，加上國際示範效果
，更凸顯其企求性，惟從政府財政機關角度來看，國內航運業景氣循環週期 時間較長，航運業者常處於虧損邊緣，在營利事業所得稅制下，政府可自航 運業者徵得之稅收其實不多，若課徵噸位稅，雖可避免受景氣影響，每年有 固定稅收收入，惟該稅制係一選擇性稅制，由航運業者視其營運狀況自由選 用，對於我國初期施行噸位稅制申請適用之公司家數少之原因，本研究認為
，除關鍵之景氣因素外，但最根本的問題還是在於相關配套措施之規範。臺 灣船員人才供給不足，政府開放噸位稅制之同時，亦應全面檢視海洋政策架 構之完整性，由航商最關切之船員任用問題著手，擬定船員長期教育養成計 畫，並藉噸位稅制鼓勵航商回籍在台投資經營，吸引航商資金回流，以擴大 船員的需求面。
增加稅收本非噸位稅制施行之主要目標，而國輪船隊數量的提升，進而 帶動僱用船員人數增加等等實際成效應才是實施噸位稅制的政策訴求，惟航 運業者普遍亦認為噸位稅制附加要件過於嚴苛，往往附帶要求業者配合國輪 比率、人員雇用比率規定，以及配合國防運輸等政策，因此選擇適用噸位稅
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制之意願不高，也讓政府的美意打了折扣。因此，政府嚴謹策訂噸位稅制之 相關配套措施，適時檢視海洋產業運輸情況，並對相關配套措施如國輪登記 比例、對人員雇用之限制等作適當調整，亦應與航運業者應從營運環境、人 才與創新方面著手改革，共同努力提出令人耳目一新提升海運業競爭力的配 套措施。
三、 未來研究方向
在後續研究者對噸位稅制之研究方向上，本研究建議可在我國噸位稅制 實施之數年後，當航運業景氣穩定、噸位稅制之配套措施相對趨於完善、同 時間，申請適用噸位稅制之航運業者亦達一定水準時，可從公開資料中針對 噸位稅制實施前及實施後，對企業租稅負擔之差異、國家海運發展及財政稅 面之影響等做量化分析，包含是否增加航商權宜船回籍、帶動周邊產業經濟 活動及增加就業機會進而創造稅收及提升我國海運實力等，俾能發現該等稅 制實際上是否發揮各界預期中之功能，亦期能將該研究結果提供予該稅制之 權責單位，作為日後對相關法規檢討修訂之方向。
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公開資訊觀測站 newmops.tse.com.tw
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英文
（Book）
Review of Maritime Transport, 2010-2012, United Nations Conference on Trade and Development, United Nations, UNCTAD/RMT, New York and Geneva.